CHAPITRE ffl. - PONTS MÉTALLIQUES FORMÉS DE POUTRES DRQItÊS
Elles sont espacées de l m ,33 d'axe en axe.
Leur profil transversal est un double T dont la branche supérieure est presque rudimentaire.
La hauteur totale de la section varie de m ,60 (milieu) à m ,15 (aplomb de la culée) ; la largeur de l'aile inférieure varie de m ,484 à m ,265 ; la largeur de l'aile supérieure est presque constante et varie de m ,0835 à m ,08l5 ; quanta l'épaisseur uniforme dans chaque section, elle varie progressivement de m ,035 à m ,025.
Dans le système que nous avons indiqué, nous ne faisons pas varier l'épaisseur de la fonte.
La poutre ne repose que par une portée de m ,25 sur une pierre dure ménagée dans chaque culée ; on taille cette pierre en chanfrein pour que la pression n'agisse pas trop près de l'arête.
Les culées de 2 m ,09 de hauteur n'ont que m ,82 d'épaisseur à la base; elles reposent sur un massif de béton coulé dans une enceinte de pieux et palplanches.
Tous les l m ,30 repose sur la tête de la poutre un madrier, entaillé à la rencontre de la poutre, sur les extrémités duquel se boulonnent une pièce de bois longitudinale formant la plinthe; le boulon qui traverse cette pièce et le madrier inférieur est en même temps un montant du garde-corps ; celui-ci est formé de fers en croix, assemblés à mi-fer à leur point de rencontre, qui est consolidé par une rondelle en fonte.
Entre les grands madriers, on en voit d'autres un peu moins hauts, simplement posés sur la tête des poutres et supportant l'empierrement ainsi que les trottoirs en gravier.
On remarquera que les montants du garde-corps sont consolidés par des contre-fiches en fer, et que l'on s'est servi pour le trottoir de bordures en bois, boulonnées sur les madriers, et défendues contre le frottement des voitures par un fer feuillard appliqué sur le bois.
Les poutres ont été calculées en vue de résister : 1° à une charge fixe uniformément répartie de 750 kilogrammes par mètre courant; 2° au passage d'une voiture pesant 9000 kilogrammes; la position la plus défavorable pour une poutre se réalise lorsqu'une roue pesant 4500 kilogrammes est en son milieu, M. Decomble a aclmis dans le calcul que cette charge de 4500 kilogrammes pouvait tomber de m ,05 de hauteur et produire un choc dont l'intensité serait équivalente à celle d'une charge dormante de 9900 kilogrammes.
Ayant obtenu par le calcul les sections théoriques, on leur fait subir les deux modifications suivantes que nous avons déjà indiquées :
La première consiste à donner de la dépouille, c'est-à-dire à diminuer légèrement sur les bords l'épaisseur des plates-bandes engagées dans les moules, et à l'augmenter au contraire dans la même proportion près de l'âme, afin de faciliter la sortie du modèle du milieu du moule ;
La seconde consiste à arrondir tous les angles saillants, c'est-à-dire à supprimer les arêtes sur lesquelles on trouve toujours de la fonte blanche peu résistante.
Ce pont, construit depuis vingt ans, a supporté et supporte encore un roulage considérable ; il n'a aucunement souffert depuis qu'il existe, aucune rupture ne s'est produite, et il semble devoir durer éternellement.
Il a coûté le même prix qu'un pont en bois de même ouverture ; les poutres del2 m ,50 de longueur ne pèsent en moyenne que 2572 kilogrammes, tandis qu'avec une forme ordinaire, double T à branches égales, on arrive à un peu plus de 5000 kilogrammes pour la même portée.
On voit là tout l'avantage du système qui, peut-être, eût dû trouver des imitateurs. Mais nous devons dire que La méthode de calcul, indiquée plus haut, n'est guère en usage en France; cependant elle est recommandée par plusieurs auteurs allem inds, notamment par M. Redtenbacher, professeur du cours de construction à l'École polytechnique de Carlsruhe.
