PETITES POUTRES EN TOLE POUR ROUTES ET CHEMINS DE FER

1° Ponts-routes. — L'usage des poutres en tôle et fers spéciaux est très-répandu, et rend de grands services pour le passage des cours d'eau.

Lorsque les poutres sont calculées en vue de résister aux efforts prescrits par la circulaire ministérielle du 15 juin 1869, c'est-à-dire de supporter des chariots à deux roues pesant 14 tonnes, et des chariots à 4 roues pesant 16 tonnes; elles atteignent un poids élevé, et ne sont pas économiques.

Presque toujours un pont en maçonnerie coûterait, en lui-même, beaucoup moins cher et serait préférable*

Seulement la poutre en tôle ménage la hauteur, tout en conservant un débouché suffisant aux eaux de la rivière ; elle économise les remblais aux abords et dispense de créer sur le profil en long un dos d'âne. Il peut donc arriver que la dépense totale pour la traversée d'une vallée soit moins chère avec un pont métallique qu'avec un pont en maçonnerie, bien que celui-ci coûte moins que le premier.

Le pont métallique est encore très-commode lorsqu'on reconstruit de vieux ponts à l'intérieur des villes, parce qu'il permet de ne pas exhausser les abords et évite le payement d'indemnités aux propriétaires voisins.

Ainsi, le pont métallique de petite ouverture est susceptible de rendre de grands services dans la construction des routes et chemins ; mais il faute» user avec prudence au point de vue économique, et examiner dans chaque cas si le prix d'établissement n'est pas supérieur à celui d'un pont en maçonnerie.

Pour les routes nationales, on doit dans le calcul des poutres se guider strictement sur la circulaire du 15 juin 1869, qui prescrit deux épreuves : l'une par poids mort de 400 kilogrammes sur chaque mètre carré de tablier, l'autre par poids roulant avec des files de chariot à deux roues pesant 11 tonnes, ou à quatre roues pesant 16 tonnes, en ayant soin de choisir les combinaisons qui donnent en chaque point l'effort maximum.

Pour les routes départementales et pour les chemins vicinaux, l'application de la circulaire précitée peut conduire à des dépenses considérables, faites en vue d'une éventualité douteuse. En effet, les charges les plus fortes des voitures dans les campagnes sont de 5,000 à 6,000 kilogrammes, et même moins dans les pays de montagnes, car ces charges sont intimement liées au relief du sol. On pourra donc pour les chemins ordinaires calculer les poutres en vue d'une voiture de 6,000 kilogrammes, mais alors il faudra avoir soin dintercnre le passage à tous les chargements exceptionnels.

Il faut bien remarquer encore que la surcharge fixe par mètre carré du tablier ne donne que de médiocres garanties, au point de vue de la sécurité pour les ponts de petite ouverture. Une charge uniforme, fût-elle de 400< kilogrammes par mètre carré, produira souvent des efforts moins considérables aue ceux qui résultent du passage d'un véhicule lourdement chargé.