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Poutre» de rive
Poutres charretières extérieures. • — — intérieures. .
Ainsi, dans la réalité, l'effet dû à la charge uniforme s'est trouvé notable* ment supérieur à l'effet produit par les chariots, bieu que le cakul indique le contraire.
La différence entre les résultats théoriques et les résultats pratiques vient évi« déminent de ce qu'on ne tient pas compte, dans le calcul relatif aux chariots, de l'entretoisement qui reporte sur les autres poutres une grande partie de la charge exercée à l'aplomb d'une poutre donnée.
Il est impossible d'apprécier cette action des entretoises.
Cela prouve-t-il qu'on ait tort de calculer les poutres en vue de la surcharge par chariots? Non, évidemment, et la circulaire du 15 juin 1869 est un acte de haute prudence.
Hais cela prouve qu'il faut réduire les entretoises au strict nécessaire, et ne leur donner aucun excès de force; il devient absolument inutile de rendre toutes les poutres solidaires de la flexion de l'une d'elles, puisque chacune est cal-» culée en vue du plus grand poids qu'elle est exposée à supporter directement.
2° Ponts-rail*. — Les ponts-rails de petite ouverture prennent de jour en jour un plus grand développement; les types en sont nombreux, et l'on en trouvera des exemples dans un grand nombre d'ouvrages. Le Traité des ponts métalliques, par M. l'ingénieur Paul Regnauld, fournira à cet égard de précieux renseignements.
La circulaire du 26 février 1S58 détermine les épreuves auxquelles doivent être soumis les ponts-rails : il y a d'abord une épreuve par poids mort de 5,000 kilogrammes par mètre linéaire de simple voie pour les travées d'une ouverture de 20 mètres et au-dessous, et de 4,000 kilogrammes pour celles d'une ouverture supérieure à 20 mètres; il y a ensuite une épreuve par poids roulant qui se fait au moyen du passage, sur chaque voie, d'un train composé de deux machines pesant chacune, avec leur tender, 60 tonnes, et de wagons portant chacun un chargement de 12 tonnes, en nombre suffisant pour couvrir la travée.
Pour les petites ouvertures, il suffira évidemment de considérer le passage d'une ou de deux locomotives du modèle le plus lourd qui doive être mis en circulation; nous avons déjà indiqué précédemment cette manière de faire, et nous ne reviendrons point sur le calcul de la force des poutres, qui nous paraît suffisamment indiqué par les exemples précédents.
Premier type. — Le type le plus simple consiste évidemment à placer sors chaque rail une poutre qui supporte directement la charge. Gela fait donc quatre poutres principales pour un chemin à deux voies. Ces poutres principales sont espacées de l m ,50 d'axe en axe, et solidement entretoisées entre elles; la voie ca posée sur des longrines en bois ou en fer.
Latéralement on place daa frottoirs soutenus soit par des consoles en en coi-
bellement soit par une poutre de rive. En général, le garde-corps est boulonné sur la poutre de rive.
Pour ies chemins à une voie, on peut réduire le type à sa plus simple expression en ne posant que deux poutres écartées de l m ,50 d'axe en axe, vigoureusement entretoisées, et dépourvues de trottoirs et de garde-corps. Il va sans dire que celte disposition n'est acceptable que pour de très-petites ouvertures et pour des chemins qu'on veut créer aussi économiquement que possible.
La figure 1, de la planche XVII, représente un de ces ponts de 4 mètres d'ouverture.
Les abouts des poutres reposent sur les culées par une portée de m ,60 et on les reçoit sur des plaques de friction en fonte.
Tous les mètres, on trouve une entretoise formée d'un fer à T, placé horizontalement entre deux poutres voisines et recourbé verticalement à ses extrémités que Ton rive sur l'âme pleine des poutres.
Ces entretoises supportent directement un plancher longitudinal boulonné sur les branches de leur T.
Pour le moiièle que représente la figure, le poids des tôles est d'environ 6,300 kilogrammes.
La figure 2, de la planche XVII, représente un autre modèle du même type; c'est la coupe en travers d'une poutre de rive et d'une poutre principale d'un pont de 8 mètres d'ouverture employé par la Compagnie d'Orléans.
La distance qui sépare Taxe de la poutre de rive de Taxe de la première poutre principale est de l m ,43; la dislance entre les axes de deux poutres principales d'une môme voie est de l m ,51, et l'entrevoie est de 2 m ,12, de sorte que la largeur totale entre les axes des garde-corps est de 8 mètres. Les montants des garde-corps sont boulonnés sur la semelle de la poutre de rive.
L'épaisseur de la culée est de l m ,80 à la partie supérieure, et l'about de la poutre repose sur cette culée par une portée de m ,50.
Les poutres de rive ont m ,30 de hauteur totale et comprennent :
Une Ame pleine de six millimètres d'épaisseur, Deux semelles de 0*,20 sur m ,01,^
Quatre cornières de ■ * Q •
Le fer à T qui entretoise la poutre de rive et la poutre principale a pour di-
. 125.60 mensions — j^r— .
lu
La poutre principale comprend :
^ Une âme verticale pleine de m ,44 de hauteur et de m ,006 d'épaisseur;
Deux semelles de m ,35 de large, formées chacune de trois feuilles de tôle
de m ,01 ;
Quatre cornières de . . •
La feuille extrême de la semelle supérieure fait saillie sur les autres de m ,06 de chaque côté, et c'est sur cette saillie qu'on rive les feuilles de tôle formant plancher entre les rails.
Ce plancher en lôle est évidemment préférable au plancher en bois, puisqu'il est à l'abri de l'incendie.
Les entretoises espacées de l m ,50 d'axe en axe et se découpant d'un intervalle
