CHAPITRE m. — PONTS MÉTALLIQUES FORMES DE POUTRES DROITES

Comparant les deux systèmes, on trouve que :

A partir de 28 mètres de hauteur, les viaducs tout en métal sont plus économiques que les viaducs en maçonnerie, lorsqu'il s'agit de deux voies ; pour une seule voie, c'est à partir de 23 mètres que l'économie commence.

Dans la construction des quatre viaducs de la ligne de Commentry à Gannat on a réalisé divers perfectionnements proposés par H. Nordling :

1° On a supprimé les colonnes intermédiaires et chaque pile est composée de juatre grosses colonnes d'angle; la charge verticale est concentrée sur ces juatre colonnes, et vient contre-balancer plus efficacement les efforts de traction produits par le vent. Le diamètre des colonnes creuses a été porté à m ,50 et Biles ont été remplies de béton à l'intérieur, ce qui augmente leur masse et l'oppose mieux à la propagation des vibrations. À Busseau d'Âhun, les eaux pluviales pénétraient à l'intérieur des colonnes et les remplissaient; en janvier 1868, une des colonnes éclata par suite de la congélation de l'eau qu'elle renfermait; on perça alors des trous à la base de toutes les colonnes et des jets d'eau s'en élancèrent. Le remplissage en béton évite cet inconvénient.

2° La solution des amarres, logées dans le creux des colonnes et dans le soubassement, pour s'opposer aux efforts de renversement du vent, n'est pas satisfaisante et ne saurait inspirer une sécurité absolue. H. Nordling avait proposé d'abord l'emploi de haubans latéraux attachés au sommet des piles, mais ce système ne fut pas adopté, et nous pensons qu'on a eu raison. Alors, il n'y avait plus qu'à recourir aux jambes de force, qui produisent près du sol un empâte* ment, augmentant considérablement le bras de levier de la résistance au renversement. Pour les hautes piles des viaducs de la Bouble et de la Sioule, on a eu recours à des jambes de force spéciales, se détachant des colonnes angulaires et affectant un profil légèrement courbe (figure 7, planche XXV). Aux viaducs de Bellon et de Neuvial, où les piles ont moins de hauteur, on s'est contenté de recourber les colonnes angulaires à leur partie inférieure, pour augmenter leur empâtement et on les a solidement réunies par des croisillons (figure 8).

3° Comme conséquence de la réduction du nombre des colonnes à quatre, il fallait adopter pour deux voies comme pour une un tablier avec deux poutres de rive seulement. On sait du reste que ce système est, à portée égale, beaucoup plus économique que celui des quatre poutres, car il réalise une économie de métal qui peut aller jusqu'à 40 p. 100.

4° Enfin, une amélioration importante est celle du platelage métallique imper» méable aux roues d'une locomotive déraillée.

AFribourg, on a posé sur le tablier un platelage de m ,08 recouvert d'une mince couche de ballast, destinée à le protéger contre les incendies ; qu'un déraillement arrive, la machine et le train passeront à travers le tablier et y seront pris comme dans une toile d'araignée ; l'accident aura des suites effrayantes. Au viaduc de la Sitter, le tablier est à jour, sauf quelques planches pour le passage du cantonnier, et le danger d'un déraillement est le même qu'à Fribourg,* il a l'avantage de n'être point dissimulé.

A Busseau d'Ahun et à la Cère, on a constitué le platelage avec des longrines de m ,15 d'épaisseur, qui ne se briseraient point sous les roues, et on a défendu l'approche des garde-corps par des trottoirs saillants sur la voie, de m ,75 de large. Une locomotive déraillée se trouve donc guidée par les trottoirs et ne peut se précipiter dans l'abime

Mais cette disposition est lourde et dispendieuse, et dans les nouveaux viaducs,

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notamment à la Bouble, on a eu recours à un platelage métallique, formé de fers Zorès, ou plutôt de fers à section d'oméga, de O 111 ^ de large et de 0", ¥t de hauteur, pesant 19 kilogrammes par métré courant. Ces fers transversaux reposent sur six longerons rivés aux pièces de pont qui, comme nous l'avons dit, sont espacées de deux mètres. On peut même, pour rendre ces fers solidaires, les réunir par un fer égal renversé, placé au-dessous d'eux et rivé aux points de rencontre, plusieurs des fers fléchissent alors solidairement. Ge plancher est imperméable aux roues des locomotives déraillées ; pour empêcher celles-ci de sortir du pont, la semelle des poutres de Tive est placée à 0",138 au-dessus du plancher de la voie, et cette semelle supporte le trottoir qui se trouve en partie en encorbellement, soutenu par une petite console fixée à la poutre de rive.

En 1870, il existait en Europe 23 viaducs à piles métalliques.

« Ces 23 viaducs, dit M. Nordling ne seront certainement pas les derniers. De plus en plus on sera conduit à l'emploi du métal par les accidents croissants des tracés, par le faible produit du trafic et par l'abaissement progressif du prix des constructions métalliques. Nous ne chercherons pas à préciser le cas où le fer méritera la préférence sur la pierre, car la question embrasse trop d'éléments locaux pour comporter une solution générale, et pour les cas particuliers la réponse sera généralement facile. Bornons-nous à dire qu'en France, pour les grandes hauteurs, la maçonnerie ne pourra plus rivaliser avec les charpentes métalliques, puisque le prix de celle-ci se réduit, par mètre superficiel tu, à 55 francs pour les viaducs à une voie et ne semble pas devoir dépasser 80 francs pour ceux à deux voies y compris la dépense des fondations. »

Ainsi, les viaducs à piles métalliques conviennent bien à toutes les lignes secondaires pour lesquelles on cherche à réduire au minimum les frais de premier établissement. Mais, quelle sera la durée de ces viaducs? CTest une question que l'avenir seul peut résoudre. Il semble que pour les lignes importantes, où l'on veut créer des ouvrages d'art d'une grande durée et d'une solidité absolue, les viaducs en maçonnerie présenteront toujours des avantages qu'on n'hésitera pas à s'assurer par un surcroît de dépense première, surcroît dont l'intérêt et l'amortissement peuvent se trouver balancés dans l'avenir par les frais d'entretien des piles et tabliers métalliques.

7. viaduc de russe. — Pour terminer ce qui est relatif aux viaducs à supports mètaliques, nous citerons le TÎaduc de l'Osse, dans lequel les supports se tx mposent de deux tubes creux en fonte, remplis de béton, analogues aux tubes jc ncés par l'air comprimé.

« Cet ouvrage, construit sur la ligne du chemin de fer (TAgen à Tarbes, sert à franchir la vallée de l'Osse, en alignement droit, mais avec une pente de 0%25 et à une hauteur variable de 21 i \86 à 17 m ,54 ; il se compose d'un viaduc métallique de sept travées ayant une portée de 38 m ,40 pour les travées intermédiaires et de 28 in ,80 pour les travées extrêmes

La longueur totale est par conséquent de 249 m ,6ô.

Le tablier métallique est supporté par deux culées en maçonnerie et par sic doubles piles tubulaires en fonte de 1"\70 de diamètre, remplies de béton. C§ massif intérieur leur donne une stabilité et une inertie bien propres â résister à l'action du vent et aux vibrations moléculaires que le mouvement des machines développe dans les poutres.

Ces colonnes sont formées d'anneaux successifs parfaitement boulonnés entre eux, de manière à en faire un cylindre unique qui descend, en s'encastrant à sa base, dans le terrain solide, et qui reçoit à sa partie supérieure le poids de deux