CHAPITRE II. — PONTS EN CHARPENTE

11 n'entre point de fer dans les assemblages, et les madriers devaient être fixés les uns aux autres par des gournables ou chevilles de bois les traversant complètement et coincées aux deux bouts.

Les pièces de pont supportent des traverses longitudinales et un plancher formant toit incliné à deux égouts.

On devait craindre avec raison que des bois d'aussi faible dimension, avec des assemblages aussi multipliés, ne pussent pas résister à l'influence des intempéries et des alternatives de sécheresse et d'humidité; aussi recouvrit-on les faces externes des poutres d'un voligeage vertical destiné à servir de manteau protecteur ; ce manteau contribue à donner absolument à la poutre l'aspect d'un grand tube horizontal rectangulaire.

Comme nous ne nous servons guère de poutres américaines qu'à titre essentiellement provisoire, nous négligeons cette précaution de les mettre à l'abri de la pluie et du soleil, mais, si Ton se proposait d'en construire qui fissent un service de plusieurs années, la précaution ne serait pas superflue.

Dans son rapport sur les chemins de fer d'Allemagne, en 1854, H. Couche s'exprime ainsi :

t On peut, avec le système Town, par la répétition des mêmes éléments et des mêmes opérations, sans assemblages, sans fers, sans autres pièces de charpente que des poutrelles, franchir des ouvertures énormes.

L'exemple le plus célèbre de l'application de ce système est le pont de Richmond, sur le James- Fluss (Virginie), contruit par Robinson. — Il formait une immense poutre de près de 600 mètres de longueur, divisée en douze travées de 47 mètres et portée par des piles de l m ,80 d'épaisseur. — Mais, si ce grand travail est bien connu, son sort l'est moins. A peine était-il achevé qu'on s'pperçut que, construit à deux voies, il était incapable de supporter deux trains à la fois. Il ne suffisait pas d'interdire les croisements; la répartition trop inégale du poids eût encore excédé les forces de la poutre la plus chargée. Les deux voies furent donc remplacées par une seule, placée au milieu : mais ce remède fut impuissant. Après avoir vainement accumulé de dispendieuses consolidations, armé le treillis par une série de poteaux verticaux, avec une sous-poutre supérieure et des contre-fiches buttant sur les piles, il a fallu se résoudre à la des. traction de ce grand travail.

t Cet insuccès peut fort bien tenir à des causes indépendantes du principe, et tout simplement à l'insuffisance des équarrissages; mais toujours est-il que ce n'est p»as un fait isolé. L'ensemble des observations faites sur les nombreux ponts de dimensions très-variées, construits en Amérique d'après le même système, la complètement discrédité ; et, sans s'occuper de l'améliorer, on l'a abandonné pour d'autres regardés comme préférables à tous égards. »

En effet, depuis lors, le pont en treillis n'a plus guère été d'usage pour let chemins de fer, si ce n'est construit en métal; le treillis en bois de petites dimensions a été réservé pour les passerelles provisoires et pour les ponts des routes et nous allons en donner ci-après quelques exemples.

Petits pont» américains. — En 1841, la rivière d'Eure ayant enlevé une pile du pont de Vaudreuil, il fallait rétablir le passage le plus tôt possible ; la portée étant de 17 mètres, on ne pouvait se contenter d'une poutre simple, sans palées intermédiaires et sans contre-fiches ; or, il était impossible de battre des pieux et on ne pouvait trouver des points d'appui pour les contre-fiches qui, du reste, auraient obstrué le passage réservé à la navigation. C'est pourquoi M. l'in-

gènieur de Saint-Claire eut l'idée de recourir à une poutre américaine du système Town alors peu connu.

Le pont était composé par deux poutres de tête espacées de 3 m ,60 et réunies par des pièces de pont supportant un plancher en madriers avec platelage; le tablier reposait aux deux bouts sur le pavage de la route.

Chaque ferme de tête, formant garde-corps, avait 4 m ,95 de hauteur totale: les semelles se composaient de deux cours de moïses, placées de champ, de m ,25 sur m ,45 d'équarrissage, entre lesquelles était pressé un treillis en plan* ches de 0,25 sur 0,03.

Pour empêcher les fermes de se rapprocher et de s'incliner sous l'influence des charges, on les a maintenues à leurs extrémités par de forts pieux en chêne placés à leur intérieur et fortement enfoncés dans le sol.

Il a été consommé pour cette passerelle 13 m ,43 de chêne à 412 francs, et 45 ,n ,59 de sapin à 98 francs, en tout 3,000 francs pour un passage de 47 mètres*

Petit pont de 8 mètres de portée. — Nous avons vu, sur une route départems»tale, un pont en charpente, composé de poutres de tête et même de pièces de pont dans le système américain. C'est le treillis poussé à sa dernière limite. Ce travail est représenté en élévation longitudinale et en coupes transversales par * les figures 5,6,7 de la planche IX.

Le passage libre entre les faces intérieures des moises est de 3 m ,20; chaque poutre de tête de 4 m ,50 de hauteur fait fonction de garde-corps et se compose de deux cours de moises horizontales de 0,15 sur 0,05 d'équar lissage, embrassant un treillis en planches de m ,20 de largeur sur 0,025 d'épaisseur.

Les pièces de pont sont des poutres américaines placées à cheval sur la semelle inférieure de la grande poutre; ces pièces de pont comprennent, deux cours de moises horizontales de m ,i2 sur m ,0ô d'équarrissage embrassant un treillis en planches de m ,42 de largeur sur m ,015 d'épaisseur. Elles supportent un plancher en madriers de m ,08 d'épaisseur, recouvert par un platelage.

De deux en deux pièces de ponl, leurs extrémités sont réunies par des contrefiches à la semelle supérieure de la poutre principale.

Il est évident qu'une portée de 8 mètres ne comportait pas l'emploi d'une poutre américaine, et qu'on a tenu absolument à en faire une ; quant aux pièces de pont, il était absolument inutile de les composer comme on l'a fait.

Bien que l'exemple soit curieux, nous ne conseillons donc pas de l'imiter.

Cherchons quels efforts résulteraient du passage d'une charrette pesant 8,000 kilogrammes, abstraction faite de la charge permanente.

Le poids se répartit entre les deux poutres de tête et chacune n'a que 4,000 kilogr. à porter; le moment fléchissant maximum a lieu, lorsque la roue est à l'aplomb du milieu de la poutre, et ce moment fléchissant X qui s'exerce dans la section médiane est égal au produit de la réaction de la culée, soit 2,000 kilogr. par la demi-longueur de travée soit 4- mètres.

Le moment d'inertie I de la section, abstraction faite de l'âme est égal à quatre fois la section d'une moise 8,45x0,05 multipliée par le carré de la hauteur qui sépare le centre de gravité de la section de la moise de la fibre médiane de ta poutre; cette hauteur est 6 m ,675 et son carré m ,45. D'où 1=0,0435.

Pour trouver l'effort maximum R de tension ou de compression (nous avons admis implicitement que les deux coefficients d'élasticité étaient les mêmes), il faut recourir à la formule

1= g- qui dôme R*= 400,000 kilog. ou 40 kilog. par centimètre curé.