ETUDE TECHNIQUE

320. — Historique des voies navigables. La navigation intérieure est celle qui s'exerce sur les fleuves, rivières, canaux, lacs et étangs, à l'intérieur d'un pays, par opposition à la navigation maritime qui ne s'exerce que sur mer.

Les voies navigables font partie du domaine public; les fleuves, rivières, lacs et étangs font partie du domaine public naturel ; les canaux, du domaine public artificiel créé par la main de l'homme.

Pendant longtemps (1) la navigation intérieure ne s'est exercée que sur les voies naturelles, à peine améliorées par des travaux rudimentaires. Malgré les interruptions fréquentes de la circulation provoquées par les irrégularités du cours des eaux, elle jouait, dès le moyen-âge, un grand rôle dans les relations commerciales.

L'invention de l'écluse à sas (voir note 324) au XVIe siècle (2), ouvrit la possibilité de faire passer les bateaux d'un bief à un autre avec des différences de niveau sensibles, et par suite de créer des voies artificielles reliant les diverses vallées à travers des faites, ou de transformer les voies naturelles par des travaux de canalisation. C'est seulement au XVIIe siècle que la France fut dotée de ses premiers canaux : celui de Briare fut concédé par Sully et exécuté sous Richelieu ; en 1666. Riquet obtint la concession du canal du Midi, destiné à réunir la Méditerranée au bassin de la Garonne. Dans le cours du XVIIIe siècle, les canaux du Loing, de Saint-Quentin, du Centre et quelques autres furent également exécutés par voie de concessions, mais les voies concédées firent retour à l'Etal sous la Révolution.

A la chute de l'Empire, le réseau des canaux ouverts à la circulation atteignait environ i 200 kilomètres. C'est sous la Restauration, en 1821 e 18-22, que furent entrepris les premiers grands travaux par lesquels le réseau actuel de nos voies navigables a été constitué.

.son, Transports et Tarifs.

système a été introduit en France par Léonard de Vinci.

Là loi du 17 mai 1837 institua un fonds extraordinaire pour l'exécution directe des travaux au moyen des ressources du Trésor. C'esl à cette période que remonte la construction des canaux du Hhône au Rhin, de Bourgogne, du Berry. celle du canal latéral à la Loire, du canal latéral à la Garonne, des canaux de la Marne au Rhin, de l'Aisne à la Marne, des Ardennes, de Bretagne, etc..

De 1823 à 1847, les dépenses faites chaque année en travaux neufs, sur les fonds de 1 Etat, atteignirent 49 millions en moyenne. A la fin de cette période, la longueur des canaux ouverts à l'exploitation était de 3.750 kilm. A partir de 1848, un ralentissement notable se fit sentir. Pendant toute la première moitié de l'Empire, le Gouvernement, comme l'opinion publique, s'occupait exclusivement des chemins de fer ; de 1847 à 1860fon se borna à poursuivre les entreprises en cours.

A la suite des traités de commerce de 1860 (voir IV, note 2991, le Gouvernement avait jugé nécessaire de donner des facilités nouvelles aux transports intérieurs. Il imprima une impulsion un peu plus vive aux travaux des voies navigables, mais plutôt en réalisant des améliorations de détail qu'en entreprenant des œuvres nouvelles. Les travaux de canalisation de la Seine, de la Marne et de l'Yonne, la création des canaux de la Haute-Marne, sont les seules entreprises un peu considérables de cette période. On les continua après 1870 et, malgré les difficultés financières qui suivirent la guerre, l'Assemblée nationale vota, en 1874, la création d'une grande voie nouvelle, le canal de l'Est allant de la Meuse à la Saône. A la fin de 1878, les canaux français avaient atteint une longueur de 4.300 kilm.

C'est à ce moment que M. de Freycinet fit voter le grand problème de travaux publics dont nous avons parlé en traitant des chemins de fer (voir I, note 13 .

Dès 1878, plusieurs grandes entreprises avaient été déclarées d'utilité publique. La loi de classement du 5 août 1879 dressa le programme général de celles qui devaient être exécutées par l'Etat, pour compléter le réseau. Elle posa le principe delà distinction des voies navigables en lignes principales et lignes secondaires. Jusqu'à cette époque, chaque voie navigable avait été établie de manière à livrer passage au matériel employé dans la région, sans aucune vue d'ensemble, de sorte que les transports à grande distance- ne pouvaient s'effectuer qu'avec des transbordements. La loi de 1879 décida que les vo»ies faisant partie des lignes principales de navigation, suivant lesquelles de grands courants de transport de bout en bout paraissaient pouvoir s'établir, seraient rendues accessibles au matériel employé dans la seule partie de la France où le trafic eût alors une réelle intensité, la péniche flamande. Pour cela, il fallait que la profondeur d'eau fût partout d'au moins 2n\ que les écluses eussent une largeur de 5m,20 et une longueur utile de 38m,50, enfin que la hauteur libre sous les ponts fut d'au moins 3n\70.

Le programme de 1879 comportait le rachat des canaux encore concédés. Ce rachat a été à peu près terminé en 1898 par la reprise du canal du

Mi ii que la Compagnie concessionnaire avait affermé à la Compagnie du chemin de fer du Midi par un bail prenant tiu à cette date, et du canal latéral à la Garonne, dont la concession avait réunie à celle du chemin de fer. Le coût du réseau navigable français est actuellement d'environ deux milliards 500 millions, représentant avec l'entretien une charge annuelle de 90 millions.

321. — La batellerie en France en 1912. Notre réeau fluvial atteignait en 1912 tin développement total de 10.738 kilomètres de cours d'eau classés il) : certaines par: - étant complètement abandon-

nées par le commerce, certains cours d'eau n'étant pas flottables ou navigables sur tout leur parcours, la longueur du réseau fréquenté en 1912 ne s"éiève-t-elle seulement qu'à 11.204 kiim.

Le tableau ci- dessous résume les différents états du réseau fluvial en 191-2 :

Fleuves, rivières,

lacs et étangs.

("anaux. . . .

IOifGCEUR9 CLASSEES

Connut' flotiables

km.

Comme

km.

LONGUEURS FREQUENTEES

Flottables

km.

gables

km.

Sur les 1 1.264 kilm. dont se compose le réseau fréquenté, 11.009

97.75 °/0) sont administrés par l'Etat 0.374 kilm. de fleuves, iiv:ères, etc.. 4 633 kilm. de canaux . et 255 kilm. seulement encore concédés

(dont 245 kilm. de canaux et les 10 km. du Lez canaris

Les rivières canalisées et les canaux dont ies écluses ont au moins 50 de longueur et 3m,20 de largeur (loi d'août 1879 représentent ensemble

4630 kilometr'-

Le poids total des marchandises embarquées sur les voies navigables levé en chiffre rond pour l'année 1912 à 40.811.000 {% tonnes contre 38.120.000 en 1911. La statistique a précisé que les transports effectués par les voies de navigation intérieure consistent pour la plus grande partie en marchandises lonrdes ou encombrantes et que la part proportionnelle du tonnage de chacune d'elles varie peu d'une année à l'autre.

Au premier rang viennent les matériaux de construction 38,9 °/0 du

^iatistique de la navigation intérieure de la Fance. Ministère i vaux Publics.

uves et rivi Or; Canaux -21.173.OOOr-

poids total des embarquements) et les combustibles minéraux (31 °/0) ; puis les produits agricoles et les denrées alimentaires (11,5%) ; les bois (4,3% y compris les bois flottés) ; la métallurgie (4,1 %) ; les engrais et amendements (3,8 %)•

En 1912 le tonnage du tratic international par les voies navigables intérieures s'est élevé à 5.130.000T savoir :

Entrées ou ) de Belgique -2 . 350 .000 importations) d Allemagne 775.000

Sorties ou ) en Belgique 1.430 00U exportations) en Allemagne 575.000

Le port de beaucoup le plus important est naturellement Paris, comprenant la traversée de la Seine et les canaux Saint-Denis, Saint Martin et de TOurcq, avec un trafic de 11.345 000 tonnes se décomposant ainsi qu'il suit :

Expéditions .... 3. 492.000 t.

Arrivages 7.853.000 t<:

En ajoutant le trafic local, trafic d'un port de la région parisienne à un autre port de la même région) de 330.000 tonnes et le transit* de 2 033.000 tonnes, on arrive, pour le mouvement de la navigation dans Ja traversée de Paris sur la Seine et les canaux, au chiffre total de 13.708 000 tonnes.

Le port de Paris, qui a plus de 25 kilm. de développement, est en relation par la Seine et ses affuents avec les principales voies navigables françaises ; il est en outre relié par les lignes de Mons et de Charleroi aux voies fluviales de la Belgique par les lignes des Ardennes et de l'est à celles du bassin du Rhin. Son trafic de 13.708.000 tonnes en 1912, a été assuré par 61.100 bateaux.

Dans son étude sur YOrganu-ation commerciale- de loi réseau des voies navigables M. Louis Laftitte, Professeur à l'Ecole supérieure de commerce de Nantes, donne un tableau court mais précis de ce réseau :

La carte des voies navigables de France publiée pat le Ministère des Travaux publics nous montre que notre réseau de voies navigables se répartit très inégalement à la surface du territoire. Les régions, du Nord, ■de l'hst et du Centre, sièges d'importantes industries extractives et métallurgiques, sont sillonnées de canaux qui réunissent les trois fleuves : Seine, Loire, Rhône et leurs affluents. Les pays de l'Ouest, du Sud et du Midi ne possèdent que deux grandes artères : la Loire continuée par le canal de Nantes à Brest, le canal du Midi prolongé par le canal latéral à la Garonne, ■qui tracent de l'est a l'ouest deux routes conduisant à l'Atlantique.

Si, faisant abstraction de la valeur conventionnelle des lignes dessinées sur la carte, nous considérons les conditions de navigabilité des cours d'eau afin de déterminer le « réseau utile », la voie fluviale de la i oire disparaît ; un immense pays désormais veuf de grandes voies navigables s'étend de la Garonne à la Seine, et de Briare à Nantes.

Les plaines du nord de la France, le bassin de la Seine, celui de la Saône, régions desservies par les canaux du Centre forment, au coniraire, une zone où la navigation est intense. Si l'on s'en tient aux pays situés au sud de la Seine et du canal de la Marne au Rhin, on voit que la batellerie joue un rôle actif à 1 intérieur d'une vaste région, dont les ports de transbordement de Montargîs, Vierzon, Moutluçon, Roanne, Lyon, Gray marquent les limites. C'est dans ces places que la batellerie des pays du .Nord, de l'Est, du Sud-Kst et du Centre prend contact avec les voies ferrées qui drainent l'ouest et le sud-ouest de la France, l'est de la Suisse, le n rd de l'Italie.

I îles ont deux à deux une mission économique nettement définie : Montargis et Vierzon pour les pays de l'Ouest^Montluçon et Roanne pour ceux du Midi, Lyon et Gray, pour ceux de l'Est.

322. — Eléments essentiels de la navigation intérieure. Dans toute opération de transport par eau, il y a lieu de considérer — comme dans tous les transports d'ailleurs — les trois éléments essentiels '■ la voie, le véhicule ou autrement dit l'instrument de transport proprement dit, et enfin le moteur.

Dans leur état naturel, les fleuves et les rivières constituent en général, des voies de navigation fort imparfaites : la profondeur n'est pas uniforme, le tirant d'eau, c'est-à-dire la quantité dont un bateau peut être enfoncé avec sécurité, n'est par conséquent jamais assuré. A côté de bassins très profonds, il y a les hauts fonds, sur lesquels il n'y a qu'une petite hauteur d'eau ; des rapides se présentent qui sont infranchissables et obligent les navigateurs à des transbordements longs et coûteux ; d'autre part les crues font varier le niveau et par suite la profondeur ; ces crues ont aussi pour effet d'accroître la vitesse d'écoulement des cours d'eau, ce qui rend quelquefois la descente dangereuse et la remonte sinon impossible, tout au moins fort difficile.

On a donc cherché à améliorer les conditions de navigation des cours d'eau naturels ; deux méthodes se sont offertes : celle de la régularisation des cours d'eau naiurels et celle de leur transformation plus ou moins complète en voies artificielles.

La régularisation a consisté à donner au lit du fleuve, au moyen de digues, une pente aussi uniforme que possible, à faire disparaître par le dragage et le sautage à la poudre les bancs des hauts-fonds, les roches des rapides; mais les transformations des cours d'eau naturels par l'application des procédés qui servent à la construction des voies artificielles, c'est-à-dire des canaux, paraissent plus efficaces et les fleuves et rivières insi améliorés ont pris le nom de fleuves et rivières canali-

323. — Canaux Un canal est essentiellement une voie d'eau artificielle faite de main d'homme.

Un canal se compose presque toujours de sections horizontales reliées par des chutes brusques. Le pa>sage des bateaux d'une section dans l'autre — cette section porte le nom de bief — s'effectue au moyen d'écluses.

On distingue les canaux de navigation, les canaux de dérivation et les canaux latéraux.

Un canal de navigation est toujours divisé en un certain nombre de biefs, possédant des écluses qui les séparent les uns des autres, mais entre lesquels Je niveau de l'eau est parfaitement horizontal.

Un canal de dérivation sert à régulariser le débit des fleuves et des civières et aussi des canaux à l'époque des crues.

La canal est dit latéral lorsqu'il est parallèle, ou tout au moins ne sort pas de la vallée dans laquelle es! situé le cours d'eau ne se prêtant pas à la navigation auquel il est des^ié par suite à suppléer ; il est alimenté par l'eau même du cours d'eau auquel il ge raccorde à ses deux extrémités, recevant l'eau par l'extrémité d'amont, la rendant à celle d'aval ; on y maintient un niveau à peu près constant et une vitesse régulière et modérée grâce aux portes dont sont munies les deux extrémités.

Lorsqu'un canal fait communiquer ensemble deux bassins fluviaux, il est dit à point de partage, parce que s'élevant sur les flancs des deux vallées pour franchir le faîte qui les sépare, il coupe la ligne de partage des eaux et ne peut être alimenté que par les eaux de source, émergeant à cette altitude, qui doivent être recueillies au préalable dans des réservoirs dits bassins de partage pour être utilisées au moment des besoins. Exemple : le canal de l'Aisne à la Marne, des Ardennes, de Bourgogne, de Briare, du Centre.

Les canaux forment, nous l'avons dit, une dépendance du domaine public ; ils sont surveillés par l'Administration des Ponts et Chaussées, ils font partie de la grande voirie et sont soumis à toutes les prescriptions de police relatives aux fleuves et rivières navigables. Leur creusement est autorisé par une loi précédée d'une enquête. Il ne sulfit que d'un décret en Conseil d'Etat, précédé d'une enquête, quand il s'agit d'un canal d'embranchement de moins de 20 kilomètres.

324. — Ecluses. Les écluses, construites aux endroits où le canal change de niveau, servent à faire passer le bateau d'un bief à l'autre, soit à la montée, soit à la descente.

Une écluse est ordinairement constituée par un Sas ou chambre servant à recevoir les bateaux- qui veulent passer du bief d'amont au bief d'aval ou réciproquement.

Le sas est séparé des biefs par de solides portes dont les vantaux vont se réunissant en formant un angle ayant son sommet dirigé vers le côté de la poussée des eaux ; les latéraux de la chambre s'appellent des « bajoyers ». . Les portes de l'écluse, munies de vannes qu'on lève tout d'abord de manière à amener le niveau du sas à celui d'un des deux biefs, s'appuient contre des butées en maçonnerie appelées buses.

La iéi du 5 août 1879 a, nous l'avons dit, fixé à une largeur uniforme de 5r\2Û la largeur des écluses.

Sur les canaux la multiplicité des écluses entraîne pour la navigation

Voir suite page 500.

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