Connaissement. — Chapeau du capitaine. — Traite

documentaire. Le connaissement qui se nomme aussi dans les ports de la Méditerranée police de chargement est un écrit qui coustate la remise de la marchandise au capitaine ; c'est donc la reconnaissance que fournit le capitaine des marchandises qu'il a reçues pour en opérer le transport. Ce connaissement joue le rôle "de la lettre de voiture dans les transports par roulage et dans les transports internationaux par chemins de fer régis par la convention et du récépissé dans les transports ferroviaires d'intérêt général ou d'intérêt local.

Le connaissement diffère de la charte-partie en ce que celle-ci sert à fixer les conditions de louage du navire, tandis que le connaissement sert à constater que les marchandises ont été chargées réellement; c'est pour les affréteurs un titre' qui rend le capitaine responsable envers eux pour les marchandises qu'il a reçues.

Le connaissement (art. 281 du Code de Commerce) doit exprimer la nature et la quantité ainsi que les espèces ou qualités des objets à transporter, ^et indiquer le nom du chargeur, le nom et l'adresse de celui à qui l'expédition est faite ; le nom et le domicile du capitaine ; le nom et le tonnage du navire ; le lieu de départ et celui de destination ; le prix du fret (prix de transport de la marchandise) ; les marques et numéros des objets à transporter ; il peut être à ordre, ou au porteur ou à personne dénommée:

A ordre, il se transmet par endossement, comme une lettre de change ; c'est une des formes les plus usitées ;

Au porteur, c'est-à-dire sans indication de destinataire, toute personne qui le possède peut prendre livraison des marchandises qui y sont désignées ;

A personne dénommée, dans ce cas, le seul destinataire indiqué peut prendre livraison de la marchandise; il n'est pas négociable.

L'article 282 du Code de Commerce prescrit de dresser quatre exemplaires du connaissement :

— Un pour l'armateur : il fait foi contre le chargeur en cas de contestation et produit les mêmes effets que la déclaration d'expédition délivré par l'expéditeur à l'occasion d'un envoi par voie ferrée ;

— Un pour le chargeur: il constitue, le cas échéant, un moyen de preuve contre J'armateur ; c'est l'équivalent du récépissé que l'on remet à l'expéditeur dans les transports par chemins de fer ;

— Un pour le capitaine : c'est le connaissement-chef ; il lui sert à mettre à jour la comptabilité du bord ;

— Un pour le destinataire qui est ordinairement remis au chargeur que le fait parvenir à la personne dont le nom figure au connaissement ; il investit Tayaut droit de la propriété de la marchandise et lui permettra d'en obtenir la délivrance à l'arrivée.

Le connaissement étant le plus souvent au porteur ou à ordre, le destinataire peut, alors que la marchandise est encore en cours de route, soit la vendre en cédant le connaissement — qui envoyé par courrier postal avant le départ de la marchandise arrive avant celle-ci à destination, — soit contracter un emprunt en le donnant en gage.

Pour les connaissements créés en France se rapportant ù la navigation au long cours ou au grand cabotage l'original (connaissement chef) qui reste entre les mains du capitaine, doit être timbré à 4 fr. ; pour le petit cabotage à 2 fr.

Si l'expéditeur a besoin d'un 5e connaissement par exemple, le connaissement-chef est timbré supplémentairement à 1 fr. et le 5e connaissement porte une estampille de contrôle.

Tous les connaissements doivent être signés par le chargeur et :

à) Le connaissement-chef par lie capitaine.

b) Les autres, à défaut du capitaine, par telle personne (ordinairement le représentant de la Compagnie de navigation chargée du transport) à qui le capitaine a donné procuration.

Les connaissements venant de l'étranger doivent être soumis au timbre avant tout usage en France; le connaissement entre les mains du capitaine est soumis à un droit minimum de 2 fr. (représentant le timbre de ce connaissement) il en est de même de celui destiné au consignataire de la marchandise; s'il est représenté plus de deux connaissements, il est perçu autant de droit de i fr. que de connaissements supplémentaires.

Le connaissement est une formule imprimée dont les clauses sont rédigées une fois pour toutes sans que le chargeur ait la liberté de les discuter ou de les modifier et sans que les responsabilités soient nettement établies.

Les connaissements, en effet, contiennent des clauses exonérant la responsabilité du capitaine; ces clauses sont presque toujours les suivantes :

Le capitaine et la Compagnie ne sont pas responsables des risques et fortunes de mer, arrêts et réquisitions de gouvernement ou des autorités militaires, faits de guerre, prises, piraterie et vols à main armée sur terre et sur mer, ni d'aucune de leurs conséquences, de l'abordage, du feu, à terre ou en mngasin, à bord ou dans les allèges, des pertes ou avaries occasionnées par des accidents de machines ou de chaudières, par la vapeur, la pluie ou les fuites d'eau, des dommages causés par les rats ou la vermine, des suintements, écoulements accidentels des pompes en marche, rouille, mouillure par eau douce et de mer, buée de cale, chaleur des machines, condensation, ni des avaries, résultant du contact ou de l'évaporation des autres marchandises ou de la pression du chargement, du jet, du dépérissement de toute nature provenant du vice propre, du bris ou des vices cachés ;du navire et de la machine, dégradation de la tôle ou des rivets, des collisions, échouagesr

ni de tous autres risques ou accidents de mer, terre ou rivière ou de navigation quelconque, de quelque nature qu'ils soient ou de quelque façon qu'ils se produisent et de tout cas de force majeure.

Ils n'assument aucune responsabilité pour les risques des marchandises et valeurs en allèges, dans le magasins, avant et à l'embarquement ou au débarquement, ni pour les risques ou accidents résultant de rupture de treuils, cordes et élingues, ou survenus pendant le chargement, déchargement ou transbordement, que ces opérations soient faites au moyen d'embarcati »ns du bord ou d'allèges appartenant au port. Cette réserve est applicable également aux groupes, diamants et autres objets de valeur.

Ils ne sont pas responsables de la casse ou rupture des objets fragiles, ni de ceux en terre, marbre, albâtre, en fonte ou verrerie, ni du coulage des liquides, ni de la mortalité ou accidents survenus aux animaux, pour quelque cause que ce soit, pendant l'embarquement, le débarquement ou en cours de voyage, de la détérioration résultant de la nature de la marchandise ni de celle des fruits, légumes frais, gibier, du poids, de la mesure, du contenu et de la valeur des colis, n'acceptant, quand à ce, aucune responsabilité tirée des énonciations du connaissement, ni du défaut, ainsi que de la non identité des marques et numéros. Les frais de réparations aux colis, lors de leur débarquement ou transbordement, sont à la charge de la marchandise et doivent être remboursés par les destinataires à la Compagnie. Les fûts vides sont transportés sans garantie de conditionnement.

Ils ne répondent pas non plus de la perte ou des avaries des marchandises en balles ou en sacs, des pertes, des avaries et manquants causés par défaut ou erreur d'estampille, l'insuffisance ou la déchirure des emballages, des retards ou substitutions occasionnés par l'absence, l'oblitération ou les erreurs dans les marques, contremarques, estampilles, adresses, numéros, fausses désignations ou différence dans les marques d'un même lot, tous les colis devant être distinctement marqués et porter le nom de destination.

La Compagnie ne répond pas des barateries, vices d'arrimages, fautes ou négligences quelconques du capitaine, du pilote, des hommes d'équipage, mécaniciens, chauffeurs, ouvriers de terre, etc. ou de toutes autres personnes placées sous les ordres du capitaine, ou embarquées ou employées à bord du navire ou des chalands et gabares, à quelque titre que ce soit, tant dans l'exploitation commerciale que pendant la navigation ou daus le port, dans la direction, la manœuvre ou la conduite du navire quelles qu'en soient les conséquences. La présente clause est applicable aux Compagnies correspondantes.

La Compagnie n'assume aucune responsabilité pour le cas où la coïncidence entre deux de ses steamers ou avec les steamers des autres Compagnies avec lesquelles existent des correspondances indiquées dans les livrets ne se réaliserait pas ; elle ne garantit pas la place sur le steamer devant recevoir en transbordement. Les marchandises non transbordées seront emmagasinées, et mises à terre ou à flot aux risques des destinataires, mais aux frais de la Compagnie, et les destinataires ou propriétaires seront sans recours contre elle, quelles que soient la cause et la durée de séjour au port de transbordement, de même qu'ils devront rembourser les frais de douane et d'entrepôt.

Les chargeurs sont responsables vis-à-vis de la Compagnie ou de ses agents de tous demmages, frais et amendes auxquels ils se trouveraient

;r suite de déclaration faosae ou Incomplète dans le contenu <W

. et l'armateur aura recours sur la marchandise pour en'obtenir le rem-

boiirserienr. La Compagnie et ses agents pourront exercer leur recours

heurs et les destinataires, solidairement responsables, pour >n crues au cas où la marchandise serait confisquée ou n •'firait nos à les couvrir. La Compagnie ne répond pas des pertes, confiscations ou amendes pouvant résulter des règlements de douane à l'étranger.

Le Capitaine et la Compagnie se réservent de faire procéder soit au départ, soit à l'arrivée, à la vérification du poids et du contenu des gfoups, objets de valeur, ainsi que de tous autres colis ou marchandises. Toute fausse ration sur la valeur, le contenu, le poids, le nombre, la nature où la quantité des colis, groups et objets de valeur sera passible du double fret qui aurait dû être perçu, sans préjudice des dommages-intérêts que la Compagnie se reserve expre- - ment de réclamer.

La Commission de révision du Livre II du Code de commerce, qui fonctionne au sous-secrétariat d'Etat de la Marine marchande, étudie un nouveau Code commercial maritime ; entre autres modifications, il est question de la réforme des clauses d'exonération des connaissements.

Cette réforme a pou but de supprimer la restriction de ces clauses d'exonération de responsabilité ; ïi en résulterait que seraient considérées comme nulles et non avenues toutes clauses qui, dans un connaissement ou titre quelconque de transport maritime (autre que la charte-partie) créé en France, auraient directement ou indirectement pour objet de soustraire l'armateur de la responsabilité que, de droit commun, le contrat de transport fait naître à la charge des transporteurs.

Depuis fort longtem 3, les Chambres de Commerce réclament l'intervention du législateur à ce sujet. Pour leur donner satisfaction, M. de Monzie déposa le 15 dé* nbre 1913 sur le bureau de la Chambre des Députés une proposition de loi limitant les clauses des connaissements dans le domaine delà navigation réservée (1).

La Commission de révision dont nous venons de parler a voté le principe de la limitation par voie législative des clauses des connaissements ; elle a adopté en conséquence la proposition de loi de M. de Monzie, mais a demandé qu'elle soit éiendue à la navigation internationale.

Chapeau du capitaine. — La pratique maritime ajoute à la créance du fret (prix de transportdes marchandises) certaines créances accessoires qui ont le même caractère.

Parmi ces créances accessoires on peut citer celle appelée « chapeau du capitaine » ; elle est stipulée dans presque tous les connaissements sous forme d'un tant pour cent du fret.

Traité documentaire. — Souvent le chargeur épingle le connaissement à remettre au destinataire en même temps qae la police d'ass 1-

9i celle qui est réservée aux navires haït, villon français (le cabotage ;• a exemple}.

rance concernant la marchandise, à une traite tirée sur le destinataire pour le montant de l'envoi et dont l'échéance est à vue. Une telle traite, dite traite documentaire, trouve facilement un escompteur ; elle est ensuite acheminée vers le lieu de résidence du destinataire auquel le connaissement et la police d'assurance ne seront remis qu'après qu'il aura payé ou au moins accepté la traite.

37 S. — Les trois acceptions du mot « Fret ». 1° Le fret ou nolis est le prix de louage du navire, réglé par les conventions des parties, constaté par une charte-partie. Le propriétaire du navire ou son représentant est le fréteur, le ou les chargeurs sont des affréteurs.

Le fret dû s'établit de plusieurs manières : en France, c'est généralement à la tonne de 1000 kg. ou au mètre cube ; en Angleterre, l'unité est la tonne de 40 pieds cubes (le mètre cube = 35,316 pieds cubes).

2° Le fret désigne plus spécialement aussi le prix de transport des marchandises. Le calcul du fret se fait en général au tonneau, c'est-à-dire d'après le nombre de tonneaux d'affrètement des marchandises embarquées ; d'autres modes de calcul sont usités pour certaines marchandises : le fret peut être calculé au quintal (50 kg.) (1), d'après le poids brut de la marchandise ; on trouve également un calcul de fret au mètre cube ou à l'hectolitre ; enfin, dans des cas exceptionnels, le fret est fixé à la pièce et on tient compte quelquefois delà valeur, s'il s'agit de matières précieuses.

3° Par confusion, on désigne souvent sous le nom de fret les marchandises elles-mêmes (la cargaison) qui ont le fret à payer.

379. — Circonstances qui influent sur le cours du fret (prix de transport des marchandises par mer). Les prix de transport par mer, des marchandises sont librement débattus entre les intéressés, comme les prix de transport sur les routes, les rivières et les canaux.

Les circonstances qui influent sur le cours des frets ont été exposées lumineusement par M. Colson, dans son Traité des Transports et Tarifs ; le passage sur la matière est à citer en entier :

Le fret est donc sujet auxplus grandes et aux plus brusques variations. Xon seulementl'activité des transactions commerciales peut amener dansdes prix, d'une année à l'autre, des variations générales, allant du simple au double, mais en outre, sur un point déterminé, quand les navires surabondent ou font défaut, des écarts plus considérables encore peuvent se produire subitement. L'intérêt qu'attachent les commerçants à profiter d'une hausse momentanée sur un marché lointain, pour y écouler une marchandise, fait qu'ils n'attendent pas volontiers que la connaissance des besoins constatés ait fait affluer les navires au port expéditeur : ils se disputent parfois ceux qui sont présents, en offrant des prix hors de toute proportion avec les prix, ordinaires. Inversement, la présence dans un port où il y a peu d'expéditions

(.1) Qu'il ne faut pas confondre avec le quintal métrique (100 kilog).

à faire, de plusieurs navires vides qui se disputent le fret ou plutôt la marchandise, faute duquel ils devront partir sur lest, peut y amener momentanément une dépression excessive des prix.

Les prix de transport par mer — surtout pour les marchandises — sont donc soumis à des influences commerciales très variables et très diverses.

En premier lieu, il importe de remarquer que le fret ne varie que dans une mesure restreinte avec la valeur des marchandises, car cette valeur n'influe guère sur le prix de revient du transport, l'assurance se comptant en dehors ; il n'y a lieu que de tenir compte du soin un peu plus grand exigé par les marchandises ayant peu de densité et surtout de la place occupée par les marchandises ayant un emballage volumineux. On fait souvent trois prix, pour les marchandises fines, ordinaires ou communes, et l'on se réserve de taxer chaque expédition à la tonne ou au mètre cube, au choix du transporteur.

Le second trait caractéristique des transports par mer, c'est que le prix n'est nullement proportionnel à la distance. Dans les frais d'un voyage patmer, les charges terminales (1) qui grèvent ie départ et l'arrivée, entrent pour une part a>sez considérable ; l'immobilisation des navires dans les ports, soit dans l'attente d'une cargaison, soit pendant le chargement, grève également les entreprises maritimes de frais très lourds. 11 en résulte que, dans les dépenses de ces entreprises, la partie constante est très importante relativement à la partie proportionnelle à la longueur des parcours; aussi, quand on compare les frets payés pour des trajets très différents, trouve-t-on qu'ils répondent généralement à un prix par kilomètre infiniment plus bas pour les grands parcours que pour les petits. C'est ce qui explique que la navigation maritime effectue des transports considérables à des distances qui, par toutautre mode de locomotion, ne pourraient être franchies qu'exceptionnellement et seulement par des marchandises précieuses.

Au départ de ports, même assez voisins, le cours des frets sur une même région varie suivant la situation spéciale de chacun d'eux, quand les ententes n'y mettent pas obstacle. Le fret sur l'Amérique du Nord n'est pas le même, par exemple, à Anvers ou à Liverpool qu'au Havre.

Les ports les plus importants, ceux où Ion trouve les départs les plus fréquents, sont généralement ceux qui ont les frets les plus bas. A cet égard, laconcentrationdu commerce maritime est un élément de force considérable.

Parmi les causes principales qui agissent sur la fréquentation d'un port, et par suite sur ses frets, il faut compter la facilité plus ou moins grande qu'ont les navires à y trouver du fret (cargaison) de retour.

Les prix de transport peuveut tomber très bas pour les marchandises chargées comme fret de retour dans le sens où le trafic est inférieur à la place offerte, mais dans l'autre sens, les prix s'élèvent proportionnellement, puisque les navires importateurs ont la perspective d'aller sur lest dans un pays voisin chercher un fret important de retour. La navigation tend toujours à se porter de préférence vers les ports où ce fret de retour existe.

La nature du trafic prédominant dans chaque port influe également sur les cours du fret applicable à chaque espèce de marchandises. Pour utiliser toute sa capacité de transport, il faut qu'un navire ait un chargement de densité moyenne : avec des poids lourds seulement, il arriverait à sa limite de

I V ■-•■•:. | âge ?81 ce qu'on entend par charges terminales.

charge avant d'être rempli; avec des marchandises légères, il n'aurait plus dévide longtemps avant d'être chargé de tout le poids qu'il peut porter.