Manifeste d'entrée. — Manifeste de sortie Les

marchandises importées par mer donnent lieu en matière de douane, à une double déclaration : elles doivent d'abord être inscrites au manifeste du navire et ensuite déclarées envlétail pour l'acquittement des droits, la mise en entrepôt de douane ou la réexportation.

Le manifeste est l'état général de la cargaison ; il est désigné aussi sous le nom de déclaration sommaire.

Le premier acte d'un capitaine vis-à-vis de la douane est le dépôt de son manifeste au bureau de cette administration ; ce dépôt doit, sous peine d'amende, être effectué dans les 24 heures de l'arrivée du navire (dimanches et jours de fêtes non compris), à moins que le navire ne soit soumis à une quarantaine à son arrivée au port.

Le manifeste doit indiquer le nombre de colis formant la cargaison du navire, la nature de cette cargaison avec les marques et numéros en toutes lettres des caisses, balles, barils, fûts, etc.. ; il n'est pas nécessaire que ce document dénomme les marchandises dans les termes du tarif des douanes ; il ne doit indiquer que la nature de celles-ci et n'assigne aucun régime aux marchandises qui y sont mentionnées.

Si le navire est sur lest (c'est-à-dire sans cargaison) ; le capitaine n'en doit pas moins, dans les 24 heures, déposer un manifeste qui devra mentionner, à défaut de marchandises proprement dites, les provisions de bord existant au moment de l'entrée du navire dans le port.

Manifeste de sortie. — Aux termes de l'article 2 de la loi du 5 juillet 1836, aucun navire, français ou étranger, chargé ou sur lest, ne peut sortir d'un port de France sans être muni d'un manifeste visé par la douane.

Bien que les marchandises exportées par mer fassent l'objet d'une déclaration en détail, le manifeste de sortie ou d'exportation n'est autre chose qu'un papier de bord, soumis pour la police de la navigation au visa du service des douanes, mais il ne remplit jamais le rôle de déclaration sommaire. Ce manifeste n'est achevé qu'après le dépôt en douane de toutes les déclarations en détail relatives à la cargaison ; au lieu de précéder les déclarations, comme le manifeste d'entrée, il en est la conséquence et le résumé. '

Toute opération d'embarquement fait l'objet :

a) D'un permis d'embarquement s'il s'agit de marchandises pour l'étranger (Marseille-Gènes) ;

b) D'un passavant, s'il s'agit de marchandises pour un port de la Métropole (Le Havre-Bordeaux) ou destinées aux colonies françaises ;

Pièces établies par le chargeur et qui constituent la déclaration d'embarquement. Elles restçnt entre les mains de la douane du port d'embarquement, c'est au moyen de ces pièces que sont établis les manifestes dç sortie. Elles

sont ordinairement établies en double en ce qui concerne les envois pour l'Algérie et la Tunisie, le double accompagne les marchandises et revient ensuite, dûment déchargé, an lieu d'origine.

381. — Opérations des navires dans un port. — Formalités à remplir. — Rapports avec la douane. Aux termes des prescriptions douanières (loi du 6-22 août 1701} les marchandises arrivées par mer donnent lieu à une double déclaration ; nous avons vu en effet qu'elles doivent être d'abord inscrites au manifeste du navire puis être déclarées en détail et que le premier acte d'un capitaine vis-à-vis de la douane est le dépôt de son manifeste au bureau de cette administration, ce dépôt devant être effectué dans les 'H heures (non compris les dimanches et jours fériés) de l'arrivée du navire.

Les marchandises sont ensuite déclarées en détail soit pour la consommation (payement des droits) la mise en entrepôt de douane ou la réexportation, la loi exigeant en effet que dans les trois jours qui suivent le dépôt du manifeste les marchandises aient reçu une destination.

Chaque déclaration en détail — qui doit donner toutes les indications utiles: marques et numéros des colis, poids brut et net de la marchandise, sa valeur, sa provenance, son origine, en un mot tous renseignements nécessaires pour l'application des droits de douane — donne lieu à la délivrance d'un permis de débarquer qui est inscrit en marge de cette déclaration. Ce permis n'est donc pas afférent à toute la cargaison, il ne s'applique qu'aux marchandises portées sur une même déclaration de détail et d ut, par suite, être délivré dès l'enregistrement de cette pièce. Aucune mai chan dise ne peut donc être débarquée sans un permis, mais il est à considérer que la seule posses-ion de ce titre ne s»f6t pas pour légitimer le débarquement. La présence de préposés de doi •• FSl nécessaire, et le capitaine ou le consignataire qui ferait mettre à terre, avant que les préposes chargés d'en surveiller le déchargement fussent rendus à leur poste, encourrait la même peine que s'ii les avait débarquées sans permis.

Mais 1 obligation imposée par la loi de 1791 d^ n'opérer un déchatgèment qu'au vu d'un permis délivré après dépôt d'tme déclaration de détail suivant elle-même le dépôt du manifeste, n'a pu <e concilier avec les exigences du commence ; il a fallu trouver dès lors un modus uivendi permettant à la fois de laisser effectuer sans délai le déchargement des navires et de conserver au Trésor les garanties que lui accorde la loi.

L'administration des douanes a été ainsi amenée à permettre les débarquements dès la remise en douane d'une déclaration sommaire, copie du manifeste, et l'emmagasinement des marchandises dans des locaux qui ont pris la dénomination de tentes ou magasins-cales. Ces locaux, fournis par les intéressés et agréés par la douane, sent réputés être la cale même du navire. Les marchandises en sont extraites pour la vérification au vu de permis réguliers de débarquement ou plutôt de permis de sortie de tente ou magasin-cale, et la régularisation des déclarations sommaireest opérée comme s'il s'agissait de la sortie du bord ; à cet effet, les oapi-

taines, armateurs ou Compagnies de navigation, qui demandent à jouir utcette facilité, souscrivent des soumissions cautionnées par lesquelles ils s'engagent à supporter toutes les conséquences des irrégularités constatées à la sortie des magasins-cales ouà la suite des recensements qui y seraient faits, comme si ces irrégularités avaient été relevées au moment de la mise à terre.

Cette pratique a été sanctionnée par le décret du 18 avril 1897 aux termes duquel l'Administration des douanes peut autoriser le débarquement des marchandises avant le dépôt des déclarations de détail, à charge pour les bénéûciaires de cette autorisation de fournir au bureau des douanes, à titre de déclaration sommaire, le nombre d'expéditions du manifeste que le service juge nécessaire.

382. — Courtiers maritimes. — Consignataires de navires. — Consignataires à la cargaison.

Courtiers maritimes. — Le courtier maritime est en fait un intermédiaire qui s'emploie, contre rétribution appelée courtage, à la conclusion de diverses opérations commerciales, en rapprochant les unes des autres les parties intéressées ; le courtier maritime fait le courtage des affrètements (contrats de louage des navires) ; il a en outre seul le droit de traduire, en cas de contestations portées devant les tribunaux, les déclarations, chartes-parties, connaissements, contrats et tous actes de commerce dont la traduction serait nécessaire ; il constate enfin le cours du fret ou nolis (prix de louage des navires).

Gonsignataires de navires. — Consignataires à la cargaison. Il faut distinguer entre le consignataire unique à la cargaison et le consignataire de navires.

Le consignataire à la cargaison est celui qui est porteur de tous les connaissements relatifs aux marchandises déharquées dans un port français ; mais pour que le consignataire unique à la cargaison puisse exercer les droits attachés à cette qualité, il faut que celle-ci ne soit pas fictive et que notamment il n'existe pas, à côté du connaissement général du consignataire, d'autres connaissements aux mains des destinataires du chargement. Le consignataire unique de la cargaison peut donc faire lui-même en douane, à l'entrée du bâtiment, les déclarations et démarches nécessaires.

Le consignataire de navires est généralement désigné sous le nom de consignataire de La coqup. ; il n'a aucun droit sur la cargaison et aucun titre ; dès lors, pour intervenir dans les formalités y relatives (Cour de Cassation 27 décembre 1873). Le consignataire du navire ne peut naturellement ni le vendre, ni l'hypothéquer, ni en disposer d'une façon quelconque, il est constitué pour veiller : à la délivrance des marchandises dont le navire répond, aux réparations, travaux d'entretien et approvisionnements du navire, aux besoins de l'équipage ; pour faire les avances nécessaires, encaisser le fret (prix de louage du navire) et pour acquitter les droits auxquels le navire est soumis, notamment ceux du pilotage dont

il est personnellement responsable et pour lesquels il doit faire au bureau de pilotage ou à celui du capitaine de port les déclarations nécessaire-. 11 pourvoit, en un mot, à tous les besoins et veille à l'accomplissement de toutes les formalités nécessaires pour que le navire puisse achever rapidement et en bon état son voyage ; le tout comme le ferait l'armateur luimême dont il tient ses pouvoirs.

383. — Contrat à la grosse. — Hypothèque maritime. On appelle emprunt à la grosse ou prêt à la grosse aventure,

un contrat maritime très ancien par lequel une personne (préteur ou donneur à la grosse prête à un armateur, un capitaine ou un affréteur (emprunteur ou preneur à la grosse) une somme d argent destinée à subvenir aux frais et aux nécessités d'une expédition maritime et sous les conditions d'une part, que le remboursement ne sera pas dû en cas de perte par fortune de mer il), mais seulement en cas d'heureuse arrivée : d'autre part, que l'emprunteur joindra au remboursement du capital une somme (profit ou change maritime, intérêt ou profit nautique, prime de grosse) représentant les intérêts et les risques courus.

Le contrat à la grosse, qui doit être fait devant notaire ou sous-signature privée, constitue par lui même un acte de commerce pour les deux parties, qu'elles soient ou non commerçantes (art. 633 du Code civil ; il e-l généralement dressé en plusieurs exemplaires; il doit énoncer (art. 311 du Code civil) : le capital prêté et le profit maritime intérêt nautique, prime de grosse), les objets sur lesquels le prêt est affecté, les noms du navire et du capitaine, ceux du préteur et de l'emprunteur, l'époque du remboursement etc.

Le contrat à la grosse est donc un prêt dans lequel le prêteur court les grosses aventures de mer et s'engage à ne rien réclamer si la Chose en vue de laquelle le prétest fait vient à périr, mais se réserve le droit si •cette chose (navire ou cargaison) arrive à bon port, de réclamer, en outre de son capital, un intérêt plus ou moins élevé qu'on appelle, avons-nous vu, profit maritime.

Ce contrat est appelé à grosse aventure ou à la grosse par abréviation parce que le prêteur, courant risque de perdre la somme, la met effectivement à l'aventure.

Hypothèque maritime. — L'hypothèque maritime — qui peut être prise par l'Etat ou par des particuliers — a été créée en France par la loi du 10 décembre 1874 complétée par celle du 10 juillet 1886 ; avant 1874, les navires ne pouvaient être affectés ù la garantie d'une créance qu'au moyen du prêt à la grosse.

L'hypothèque est le droit réel appartenant à un créancier sur les immeubles affectés à l'acquittement de sa créance ; les effets de l'hypothèque

{[) Les fortunes d^: mer accidents arrivant aux personnes ou aux choses naviguant sur mer) se distinguent en risques de paix, comme la tempête, l'échouement, etc., et en risques de guerre, comme la prise.

maritime sont analogues à ceux de ^hypothèque immobilière. Une loi du 4 décembre 1913 a réorganisé le crédit maritime : les navires à voiles ou à vapeur de 5 à 20 tonneaux de jauge brute totale, ou les navires munis d'un autre moyen de propulsion mécanique de 3 à 20 tonneaux de jauge brute totale, sont susceptibles d'hypothèque au cours de leur construction ou pendant les 3 mois suivant leur mise en service ou la transformation de leur mode de propulsion, mais exclusivement au profit, soit du constructeur pour la garantie du paiement du prix de vente, soit des sociétés de crédit maritime ou de l'Etat, pour la garantie du remboursement de leurs prêts et avances.

Le contrat par lequel l'hypothèque est consentie doit être rédigé par écrit , mention en est faite sur un registre spécial qui aux termes de la loi (10 juillet 1885) est tenu par le Receveur des douanes dans la circonscription duquel le navire est en construction ou du bureau dans lequel le navire est immatriculé, s'il est déjà pourvu d'un acte de francisation ; les receveurs des douanes remplissent donc les fonctions, dans l'espèce, de conservateurs des hypothèques.

Le sous-secrétaire d'Etat de notre marine marchande a déposé en juin 1917 sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi portant organisation du crédit hypothécaire maritime.

Ce projet confère au Crédit Foncier de France, sans aucun monopole, la faculté de consentir des prêts pour l'achat et la construction des navires de commerce et de pêche, jusqu'à concurrence d'un chiffre total de 200 millions de francs. Les garanties sont constituées par l'hypothèque à prendre, sur les navires ainsi que par une caution et un fonds spécial en cas d'insuffisance de ces couvertures ; les pertes seraient supportées moitié par l'Etat, moitié par le Crédit Foncier.

Dans les limites déterminées par la convention, le Crédit Foncier pourra émettre des obligations pour une somma égale au maximum des prêts ; la convention est passée pour une durée de vingt années.

Il y a lieu d'espérer, indique l'exposé des motifs, que ce nouveau mécanisme financier, dont bénéficieront surtout le moyen et le petit armement, contribuera efficacement à assurer le relèvement et le développement de notre flotte commerciale. Le projet a été renvoyé, pour examen, aux Commissions de la Marine marchande et du budget.

384. — Assurances maritimes. — Polices. — Avenants. — Courtiers d'assurances. — Police flottante. L'assurance maritime peut être ainsi définie : un contrat par lequel une personne, appelée « assureur », consent à indemniser une autre personne, appelée « assuré », du préjudice subi dans une expédition maritime, jusqu'à concurrence d'une indemnité fixée et moyennant le versement d'une prime.

L'assurance maritime est conclue en vue d'un risque éventuel et avant le risque; elle ne peut produire ses effets que si la chose assurée est mise en risque. Le contrat d'assurance est donc un contrat aléatoire qui a pour but d'indemniser l'assuré d'un dommage résultant d'un cas fortuit.

Le prêta la grosse et le contrat d'assurance ont une telle affinité qu'ils

-semblent en beaucoup de points; en effet, le prêteur et l'assureur courent les mêmes risques ; l'emprunteur et l'assuré ne se proposent pas de faire un gain, mais bien d'éviter une perle ; hj prêt à la grosse et l 'assurance ne peuvent avoir lieu pour une somme supérieure à la valeur des choses exposées. Dans l'assurance, l'assureur s'engage à payer éventuellement une indemnité moyennant une prime promise.

Le contrat d'assurance est essentiellement, de la part de rassuré, un contrat de prévoyance, un moyen de le garantir d'une perte, mais non à lui assurer un gain ; l'assureur, au contraire, moyennant une somme certaine que paie l'assuré, prend à sa charge les risques de la navigation et s'expose à payer une somme supérieure aux primes qu'il a touchées ; il court la chance de faire un bénéfice ou une perte : le contrat d'assurance est pour lui un acte de spéculation, un acte commercial.

La chose assurée peut être :

Le navire lui-même (assurance sur corp.-

La cargaison (assurance sur facult'

Le contrat d'assurance doit être rédigé par écrit ; l'écrit qui constate le contrat s'appelle police d'assurance : la police, qui peut-être complétée par des avenants, peut être rédigée par les parties elles-mêmes ou par l'intermédiaire d un notaire ou même d'un courtier.

La police d'assurance doit contenir les énonciations suivantes : date et jour du contrat, noms et qualités des parties, nom et désignation du navire, nom du capitaine, lieu ou les marchandises ont été ou doivent être chargées, port d'où le navire a dû ou doit partir, ports ou rades dans lesquels il doit charger ou décharger, somme jusqu'à concurrence de laquelle est faite l'assurance, prime ou coût de l'assurance, etc... .(art. 332 du Code de Commi

On fait souvent assurer une somme sur toutes les marchandises en général que l'on pourra charger ; on fait alors une Police flottante, destinée à assurer toutes les expéditions faites par un même chargeur dans un temps donné et jusqu'à concurrence d'un montant total maximum fixé d'avance ; lors de chaque expédition, le chargeur fait savoir à lassureurla nature et la valeur de l'envoi au moyen d'un avenant ou bulletin d'aliment. Si l'assurance a été contracté' ^nation du nom du navire qui doit recevoir la marchandise assurée, l'assure doit, quand celle-ci a été effectivement chargée, faire connaître à l'assureur le nom du navire transporteur au moyen d'un avis appelé avenant d'application.

La police flottante a été définie : un contrat d'assurance par lequel l'assuré fait garantir jusqu'à concurrence dune somme déterminée toutes les marchandises qu'il pourra charger pendant une certaine période ou pour un voyage déterminé. Elle dispense les parties d'établir pour chaque expédition maritime une police distincte.

L'assureur répond : des pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, jet, prise, pillage, etc.. ; l'assureur ne répond pas des avaries qui sont du fait de l'assuré, ni des dommages causés par le fait des propriétaires, affréteurs ou

chargeurs, ni des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie, s'il n'y a condition contraire ; ni des déchets, coulages, pertes qui sont dus au vice propre de la chose,

La Prime d'assurance, appelée par le Code de Commerce, « coût de l'assurance » est le versement effectué par l'assuré comme contre-partie de l'obligation éventuelle prise par l'assureur. Elle représente d'abord l'évaluation scientifique du risque, tout au moins d'une façon approximative, d'après un calcul ds probabilité. Elle représente ensuite une partie des frais généraux assurés par l'assureur pour l'exercice de son commerce ; cette partie s'appelle la surcharge de la prime.

Les assurances sur facultés, c'est-à-dire sur marchandises, sont de règle en matière de transports maritimes. Dans la pratique, l'armateur, agissant comme mandataire du chargeur, se charge lui-même d'assurer les marchandises qui lui sont confiées pour le transport. La prime et les frais d'assurance sont alors mentionnés sur le connaissement.

Les grosses assurances sont faites par l'entremise des courtiers d'assurances maritimes qui sont d'ailleurs chargés de constater le cours des primes, cette constatation est généralement faite deux fois par an.

Les règlements des comptes entre assurés et assureurs portent le nom de dispache ; on appelle dispacheurs ceux qui font profession de dreser ces règlements.

385. — Avaries aux navires et aux marchandises. — Baraterie. — Jet à la mer. — Abordage. — Echouage. —

Echouement. — Epaves. L'expédition maritime est bien souvent la source de pertes, de dommages et de frais pour le navire et la cargaison- Ces risques portent le nom de risques ou fortunes de mer et les dommages qu'ils causent, le nom d'avaries.

Parmi les risques qui menacent l'expédition maritime, il n'en est pas de plus grave que l'abordage.

Les risques de mer sont énumérés par l'article 350 du Code de Commerce ; l'énumération comprend à la fois les risques qui sont causés par la mer elle-même (tempête, naufrage, echouement) et les risques qui se produisent sur mer et qui ont pour objet un fait de l'homme (abordage, jet), un cas fortuit (incendie), ou l'intervention d'une puissance ennemie (prise arrêt, déclaration de guerre, pillage).

Tous ces risques sont considérés comme risques de mer parce qu'ils se produisent à l'occasion d'une expédition maritime.

Le règlement des avaries à la charge des assureurs en matière maritime est une opération qui demande une connaissance étendue des choses de la mer.

11 y a trois sortes d'avaries ayant chacune un régime différent :

1° Les avaries dites simples ou particulières qui représentent le dommage matériel en quantité ou en qualité, causé par un événement de mer, soit à une partie quelconque du chargement ;

2° Les avaries dites communes ou grosses qui représentent les dom-

mages subis ou les dépenses faites dans l'intérêt commun du navire ou de la cargaison (navire échoué, dépenses pour la remise en état) ;

3° Les avaries de frais qui visent des dépenses faites, sans cumul d'un dommage matériel subi, soit par le navire, soit par le chargement (échouage du navire par suite delà gelée du port, débarquement du chargement, rechargement, dépenses occasionnées).

Baraterie. — La baraterie consiste dans des fautes intentionnelles du capitaine ou des gens de l'équipage, qui ont pour conséquence de causer des avaries au navire ou aux marchandises. D'après l'article 353 du Code de Commerce, l'assureur n'est pas tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie, s'il n'y a convention contraire inscrite dans la police d'assurance.

Jet à la nier. — Le jet à la mer est le type même de l'avarie commune ou grosse dont il est le genre le plus caractérisé.

Si par tempête ou par la chasse de l'ennemi, le capitaine (art. 410 du C. de C.) se croit obligé, pour le salut du navire, de j.eter à la mer une partie de son chargement, de couper ses mâts ou d'abandonner ses ancres, il prend l'avis des intéressés au chargement qui peuvent se trouver dans le navire, et dans tous les cas des principaux de l'équipage ; s'il y a diversité d'avis, celui du capitaine est suivi.

La nécessité d'un péril imminent et la volonté d,e s'y soustraire sont essentiels pour que le jet ait le caractère de l'avarie grosse.

Le capitaine est tenu de rédiger par écrit la délibération qui exprime les motifs qui ont déterminé le jet et la nomenclature des objets jetés ou endommagés ; au premier port où le navire aborde, le capitaine affirme, dans les 24 heures de son arrivée, les faits contenus dans la délibération.

L'état des pertes et dommages est fait dans le lieu du déchargement à la diligence du capitaine et par experts nommés soit par le Président du Tribunal de Commerce, soit par le Juge de paix ou, si le déchargement a lieu à l'étranger, par le Consul de France ou le magistrat du lieu ; lesquels experts font la répartition des pertes et dommages.

Abordage. — L'abordage maritime est le heurt ou le choc de navires l'un contre l'autre en mer, ayant déterminé des dommages soit aux navires, soit aux marchandises, soit aux personnes.

L'abordage" peut être fortuit ou est dû à une faute ; il peut encore être douteux quant aux causes l'ayant provoqué, c'est le cas de l'abordage appelé parfois mixte ou douteux.

Dans le premier cas (abordage fortuit) le dommage est supporté, sans répétition, par celui des navires qui l'a éprouvé.

Dans le second cas (abordage fautif, le dommage est payé par celui qui l'a causé. S'il y a faute commune, il est fait masse des dommages et la charge en est répartie entre les navires proportionnellement à la gravité des fautes respectives.

Enfin, dans le troisième cas abordage mixte ou douteux), en bonne