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logique, chacun devrait supporter son dommage, mais cette règle, qui est admise par presque toutes les législations étrangères, n'est pas celle de notre Code de Commerce qui décide (art. 407) que, s'il y a doute sur les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs et par égale portion. Le Code de Commerce ne visant que les dommages causés aux navires, ceux causés aux marchandises et à la personne des marins ou passagers sont régis par le droit commun : en cas d'événement fortuit, chacun supporte son dommage; il en eèt de même en cas de doute sur les causes de l'abordage, ici point de partage par moitié; en cas de faute, les conséquences en sont supportées par qui en est directement ou civilement responsable.

Ecliouemeiit. — Echouage. — L'échouement peut être accidentel ou volontaire. Dans ce dernier cas, qui a pour cause ordinaire l'intention d'éviter une perte ou un accident grave, l'événement s'appelle échouage.

L'échouement accidentel est fréquent dans la navigation maritime ; si le navire se retire par ses propres moyens, ou est retiré avec aide et sans dommage sérieux, c'est un échouement simple; si l'échouement occasionne un bris, c'est l'échouement avec bris, donnant ouverture au droit de délaissement, c'est-à-dire d'abandon du navire aux créanciers, ce qui libère le propriétaire du navire à l'égard des créanciers.

Epaves. — Les marchandises sauvées des naufrages ou rejetées par les tlots sur le littoral constituent des épaves.

En cas de non revendication des épaves, celles-ci sont vendues par le service de la marine et le produit de la vente n'est appliqué aux droits de douane (s'il s'agit d'épaves d'origine étrangère) qu'après le prélèvement des dépenses inhérentes en sauvetage, à la conservation et au transport de l'épave sur le lieu de vente. Si après prélèvement des frais et des droits, de douane (s'il y a lieu) il reste un excédent, il est versé à la caisse de la marine pour être tenu à la disposition des intéressés.

Si les épaves sont réclamées par leurs propriétaires, elles sont affranchies de tous droits de douane lorsqu'elles sont d'origine française ; celles d'origine étrangère ou provenant de navires étrangers sont soumises aux droits.

386. — Conditions qu'un navire doit remplir pour naviguer. — Droits de visite. En vue d'assurer la sécurité de la navigation maritime, l'article 225 du Code de Commerce édicté qu'aucun navire ne peut prendre charge sans avoir été au préalable visité par une Commission technique chargée de reconnaître l'état du bâtiment.

La loi du 17 avril 1907 ordonne que tous les navires de plus de 25 tonneaux de jauge brute soient examinés une fois par an, et dans l'intervalle toutes les fois que l'administration de l'inscription maritime le juge utile, en raison de grosses avaries ou de notables changements dans leur construction ou dans leur aménagement.

Quatre sortes de visites sont prévues :

a) Les visites avant mise en service.

Aucun navire français ou nouvellement francisé, à voiles, à vapeur ou à propulsion mécanique, de commerce, de pèche ou de plaisance, jaugeant brut plus de 25 tonneaux ne peut être mis en service sans unpermis de navigation délivré par l'autorité maritime après unevisite effectuée par une Commission spéciale destinée à s'assurer qu'il réunit toutes les conditions nécessaires pour pouvoir prendre et tenir la mer.

D'autre part, aucun navire étranger ne peut embarquer des passagers dans un port français s'il n'a été soumis aux mêmes constatations, à moins que Je capitaine ne soit porteur d'un certificat de son Gouvernement reconnu par le Ministre de la Marine, équivalant aux certificats de visite français et à la condition qu'il appartienne à un pays accordant une faveur analogue à nos bâtiments de commerce.

b Visites périodiques et après avaries graves

CL' CHANGEMENTS Nui ARLES.

Les navires français doivent, après leur mise en service, être examinés dans les ports de la métropole et dans ceux des colonies désignés par décret, lorsque 12 mois se seront écoulés depuis la dernière visite qu'ils auront subie. Ils seraient encore soumis à examen si. dans ^intervalle, ils avaient souffert d'avaries graves ou reçu des changements notables dans leur construction ou dans leur aménagement. Enfin les armateurs peuvent toujours demander que leurs navires soient visités.

Sont également soumis aux visites annuelles et aux visites après avaries graves ou après changements notables, les bâtiments étrangers prenant des passagers dans les ports français, étant d'ailleurs entendu que la cause de dispense énoncée au dernier alinéa du § a s'applique aussi bien à ces sortes de visites qu'à celles qui précèdent la mise en service.

c) Visites de partance.

Tout navire français ou étranger en partance pour un voyage au long cours, au cabotage national ou international, ou pour une campagne aux grandes pèches, doit subir une visite ayant pour objet de contrôler s'il se trouve dans de bonnes conditions de conservation et de navigabilité, si les machines motrices et autres appareils mécaniques ne présentent rien de défectueux, si les instruments nautiques fonctionnent régulièrement, etc. Ces visites ne sont obligatoires qu'une fois par mois mais peuvent porter à tout moment sur les navires présents dans le port. Celles qui sont fait en surnombre ne donnent pas lieu à perception de droits.

d Visites exceptionnelles.

Enfin, tout navire signalé comme se trouvant dans de mauvaises conditions de navigabilité, d'hygiène ou d'approvisionnements en vivres ou en boissons, peut être visité, si la plainte adressée à l'Inspecteur de la

navigation maritime énonce des faits précis et circonstanciés, si elle est signée par au moins trois membres de l'équipage et si elle parvient à temps pour que le départ du port ne soit pas retardé.

L'article 52 de la loi du 17 avril 1907 fixe comme suit le taux et la quotité des droits affe/ents aux visites de sécurité de la navigation maritime, qui sont établis par les agents du département de la Marine et perçus par le service des douanes :

a) Visites avant mise en service et visites périodiques : 0 fr. 05 par tonneau de jauge brute pour les navires armés au long cours ;

0 fr. 03 pour les navires armés au cabotage ou à la pèche.

b) Visites de partance : 20 francs par visite pour les navires, de quelque nationalité qu'ils soient, armés au long cours ou au cabotage international ;

10 francs pour ceux qui sont armés au cabotage national.

Les visites de partance faites aux navires armés pour la grande pêche sont gratuites, de même que celles facultativement faites aux navires armés au bornage ou à la petite pêche.

c) Visites exceptionnelles : 20 francs par visite pour les navires armés au long cours ou au cabotage international.

10 francs pour les navires se livrant à toutes autres navigations.

Le droit est à la charge des armateurs, sauf le cas où il résulte d'une visite provoquée par une réclamation de l'équipage, reconnue non fondée ; dans ce cas, le montant en est retenu parles soins de l'administrateur de l'inscription maritime sur les salaires des plaignants de mauvaise foi.

387. — Droits perçus dans les ports par l'Etat et par les Chambres de Commerce. — Droits de francisation. — Droits de congé. — Droits de passeports. — Droits de quai. — Taxes locales. Antérieurement à la Révolution, les droits généraux de navigation étaient perçus par les officiers de l'amirauté pour le compte du Grand Amiral de France. Une loi du 13 août 1791 institua pour la perception de ces droits des Receveurs élus par « les juges au commerce ». Peu de temps après, le recouvrement des droits de navigation fut confié aux Receveurs des Douanes.

Droit de francisation. — Ce droit est la conséquence du principe que tout navire français qui prend la mer doit avoir à son bord un acte de francisation. Ce droit est gradué suivant le tonnage des bâtiments de la façon suivante :

Navires de moins de 100 tonneaux . . 0f 108 par tonneau

— de 100 à 200 - . . 21 60 par navire

— de 200 à 300 — . . 28 80 —

— de 300 tonneaux et au-dessus. 28 80 —

et 7 fr. 20 par chaque 100 tonneaux ou fraction de 100 tonneaux au-dessus de 300.

Le droit de francisation est calculé sur le tonnage net. 11 constitue, à proprement parler, non une taxe fiscale, mais une redevance attachée à

l'accomplissement dune formalité ; aussi doit-on le percevoir en cas de Renouvellement d'un acte de francisation qui a été perdu ou de francisation nouvelle d'un navire, vendu à l'étranger ou capturé qui serait autorisé à reprendre le pavillon français.

Le droit de francisation n'est pas perçu pour les bâtiments attachés aux ports algériens.

Droit de coiiffé. — L'acte de francisation se donne au navire, le congé se délivre au capitaine qui le commande ; le premier constate que le navire est français, le second déclare que. les formalités requises ayant été observées, il a droit de naviguer sou- pavillon national.

Aucun bâtiment français ne peut sortir du port sans congé : celui-ci est valable pour un an, lorsque le même navire ou la même embarcation fait plusieurs voyages dans l'année. Dans ce dernier cas, le renouvellement du congé n'a lieu qu'au moment du départ pour un nouveau voyage.

Le droit de congé est fixé comme suit :

1 A 7 fr. 20 pour les navires de 50 tonneaux et au-dessus, et même pour ceux de 30 à 50 tonneaux ne se livrant pas à la pèche sur les côtes de France :

2° A 3 fr. 60 pour les bateaux de 30 à 50 tonneaux faisant la pêche sur les côtes de France et pour lout bâtiment ponté au-dessous de 30 tonneaux non affecté à la petite pêche ;

3° A 1 fr. 20 pour tout bâtiment au-dessous de 30 tonneaux se livrant à la petite pêche et pour tout bâtiment non ponté au-dessous de 30 tonneaux non affecté à la pêche.

Les bateaux français de tout tonnage, y compris les bateaux pêcheurs et les allèges, acquittent en Algérie un droit annuel de congé de un franc (Ordonnance du 16 décembre 1843 .

Droit de passeport. — Le passeport est un permis de mettre en mer qui doit faire connaître qu'un bâtiment étranger sort de France, qu'il a acquitté les droits de navigation et que les opérations qu'il a effectuées sont régulières. En un mot, le passeport est pour un navire étranger ce que le congé est pour un navire français.

Tout navire étranger, même entré en relâche forcée ou pour se ravitailler doit en être pourvu à sa sortie d'un port français, soit ou non qu'il existe des traités de commerce avec le pays auquel il appartient.

Le droit de passeport est de 1 tr. 20 pour les bâtiments de tout tonnage; dans les ports algériens il est réduit à 0 fr. 50.

Droit de quai. — Le droit de quai a été institué par une loi en

date du 30 janvier 1872 dans un but fiscal ; il procédait de la même conception que l'ancien droit de tonnage. A l'origine, ce droit était de 50 centimes par tonneau de jauge pour les provenances des pays d'Europe ou du bassin de la Méditerranée, et de 1 franc pour les arrivages des autres pays; il frappait les navires de tout pavillon venant de l'étranger ou des

colonies et possessions françaises, chargés en totalité ou en partie. En cas d'escales successives dans plusieurs ports pour le même voyage, le droit ne devait être payé qu'à la douane de prime abord.

La navigation réservée au pavillon français se trouvait exemptée. 11 s'agissait de la navigation de cabotage. Depuis, la navigation entre la France et l'Algérie a été, elle aussi, soustraite à cet impôt.

Pour ne pas porter atteinte à la navigation descale il fut décidé que les paquebots faisant escale dans les ports de France pour prendre ou laisser des voyageurs ne seraient assujettis, suivant leur provenance, au paiement du droit qu'à raison de 0 fr. 50 ou 1 franc par passager embarqué ou débarqué.

Le désir de favoriser cette navigation d'escale a fait apporter par la suite diverses modifications. Voici comment le droit de quai est aujourd'hui réglementé :

1 franc par tonneau de jauge nette si le nombre total des tonnes métriques (1.000 kil.j de marchandises débarquées ou embarquées est supérieur à la moitié de la jauge nette des navires ;

0 fr. 50 par tonneau de jauge nette si le nombre total des tonnes métriques est égal ou inférieur au quart de ce tonnage;

0 fr. 25 par tonneau de jauge nette si le nombre total des tonnes métriques est égal ou inférieur au dixième de la jauge nette.

Ces droits sont diminués de moitié pour les navires débarquant des marchandises, quand ces bâtiments sont en provenance d'un port situé dans les mêmes limites.

Les navires effectuant dans le même port des opérations de débarquement sont taxés séparément pour les opérations d'entrée et de sortie d'après les taux indiqués ci-dessus.

En cas d'escales successives, les droits de quai sont perçus dans chaque port d'après les règles sus-indiquées, mais en aucun cas le total à percevoir pour un voyage ne peut dépasser le chiffre résultant de la perception sur la jauge nette totale du navire. En d'autres termes, la loi du 30 janvier 1872 ayant établi le principe de la taxation sur la jauge du navire, ce principe doit être respecté et un bâtiment ne peut être appelé à payer plus que sa jauge nette totale ne comporte. i Pour les passagers et le bétail, il a été réglé que l'on compterait chaque passager pour une tonne métrique, chaque tète de gros bétail aussi, le petit bétail pour un quart. Les bagages des voyageurs et les petites provisions ne sont pas comptés.

Le capitaine d'un navire peut demander à acquitter immédiatement le droit maximum — sur la jauge nette totale — au port de prime abord.

En dehors d$s navires effectuant le cabotage réservé, sont également exempts du droit de quai les navires arrivant sur lest, même quand ils prennent du fret de sortie, les navires en relâche, les remorqueurs, les navires de guerre, ceux de plaisance, etc. On exempte même les navires excursionnistes n'embarquant ou ne débarquant définitivement ni passagers ni marchandises.

Il convient encore de noter qu'aux termes de la loi du 23 mars 1898, defe avantages spéciaux ont été accordés aux navires affectés exclusivement au transport des voyageurs ou affectés principalement à ce service et accessoirement au transport des marchandises. On ne les soumet au droit de quai qu'à raison du nombre de passagers, chevaux, mulets, ânes, tètes de bétail et voitures et de la quantité de marchandises se trouvant à bord à l'entrée dans les eaux françaises, pourvu que le poids total de ces marchandises (passagers non compris , exprimés en termes métriques, ne dépasse pas le vingtième de la jauge nette.

Le montant de Ja taxe à percevoir est ainsi fixé : 1 franc par voyageur, 2 francs par animal, 3 francs par voiture à deux roues, 4 francs par voiture à quatre roues, I franc par tonne de marchandises (le petit bétail est compté à raison d'un quart de tonne par tète).

Ces droits sont réduits de moitié pour les paquebots affectés exclusivement au cabotage international.

En résumé, les navires français ou étrangers — sans distinction de pavillon — chargés en totalité ou en partie, venant de l'étranger ou des colonies et possessions françaises et des pays de protectorat (les transports entre la France et l'Algérie ne sont pas soumis aux droits de quai; supportent pour frais de quai une taxe (voir I note 210, les nouveaux droits de quai qui avaient été proposés, mais qui ne sont pas encore votés par les chambres .

Taxes locales. — La loi du 27 vendémiaire an II avait supprimé les anciens droits de : fret, feux, phares, balises, signaux, lestage, délestage, pontage, traversage, etc.. et les remplaça par un droit uniforme dit de « tonnage » imposé sur la capacité des navires ou le nombre de tonneaux qu'ils contenaient; la loi du 19 mai 1866 supprima complètement les droits de tonnage mais réserva la faculté d'établir, par décret, des taxes locales de tonnage destinées à subvenir aux dépenses faites pour l'amélioration des ports.

Ces taxes, appelées encore péages, sont établies en raison :

1° Du tonnage de jauge nette ou du tonnage de jauge brute des navires tant français qu'étrangers ;

2° Des quantités de marchandises embarquées et débarquées :

3° Du nombre de voyageurs embarqués et débarqués.

Ils ne peuvent dépasser :

1° 1 franc par tonneau de jauge nette pour tous les navires tant à voiles qu'à vapeur, ou Ofr. 60 par tonneau de jauge brute pour les navires à vapeur, ou Ofr. 85 par tonneau de jauge brute pour les navires à voiles.

•S' Ofr. 50 par tonneau d'affrètement ou par tonne métrique de marchandises ou 0 fr. 10 par colis ;

3° 1 fr. par voyageur.

Les taxes locales (ou péages locaux) sont recouvrées par l'administration des douanes : elles sont affectées, comme nous l'avons dit, le plus sou-

vent à couvrir les intérêts des emprunts contractés par les autorités locales pour les travaux du port. Elles peuvent servir aussi à subvenir aux dépenses de l'outillage, au dragage du chenal, à certaines mesures intéressant la police ou la sécurité, aux frais d'entretien ou de nettoyage des quais, etc.. Le cabotage de port à port français est presque partout exempté des taxes locales. La pêche côtière est toujours exempte de tout péage.

388. — Charges terminales dans les ports : pilotage, remorquage, courtage, chargement et déchargement des marchandises. L'un des éléments essentiels du prix de revient des transports par mer est constitué par les frais considérables qui grèvent ces transports dans les ports de départ et d'arrivée. Il est donc nécessaire de donner quelques indications sur ces frais d"ailleurs très variables d'un port à l'autre.

En passant en revue les charges terminales, il importe de ne pas confondre celles qui incombent au navire, c'est-à-dire qui forment un élément de l'ensemble des dépenses de l'armateur, couvertes au moyen du fret, avec celles qui incombent à la marchandise et qui, par suite, s'ajoutent au fret pour constituer le coût total du transport supporté par l'expéditeur ou par le destinataire. Il y a lieu également de distinguer les charges obligatoires de celles qui rémunèrent des services auxquels le public ne recourt que lorsqu'il le juge à propos.

Parmi les frais obligatoires figurent, en première ligne, les taxes et péages divers qui frappent, soit les navires, soit les marchandises, à rentrée ou à la sortie des ports.

Les droits établis sur les navires sont à la charge de l'armement ; les droits sur les voyageurs et les marchandises restent, au contraire, habituellement â la charge, les premiers des voyageurs, les seconds des expéditeurs ou des destinataires. Ils constituent d'ailleurs une participation de chaque client aux dépenses générales faites par l'administration du port, plutôt qu'un élément des frais causés par chaque transport en particulier.

Pilotage. — Le pilotage constitue une charge obligatoire posée en règle absolue par le décret du 12 décembre 1806. L'échouement d'un navire dans le chenal d'accès d'un port pourrait compromettre très gravement les intérêts de ce port, en entravant la circulation ; pour parer à ce danger on oblige les navires qui veulent y pénétrer ou en sortir, ù prendre à bord un pilote.

On entend par pilote un agent de l'administration maritime chargé, sous les ordres du capitaine et moyennant rétribution tarifiée, calculée d'après la jauge nette du navire, de diriger un navire à l'entrée et à la sortie des ports, havres et rivières, pour éviter les écueils, courants, basfonds ou autres dangers qui subsistent dans ou près de la station où il est attaché. Les bateaux des pilotes portent dans leurs voiles : une ancre peinte en noir, le numéro qui leur est assigné et les lettres initiales du nom de leur station.

Les droits de pilotage sont appliqués à tous les navires français et étrangers astreints par la loi ou par une convention particulière à prendre un pilote.

Les frais de pilotage incombent toujours au navire.

Remorquage. — Le remorquage, à l'inverse du pilotage, est une industrie libre. Les navires à voile, pour naviguer dans un chenal étroit où il ne leur est pas possible de régler leurs mouvements sur la direction du vent, doivent se faire remorquer par un navire à vapeur. Les navires à vapeur eu\-mèmes font souvent appel à des remorqueurs pour les manœuvres difficiles à l'entrée des ports. Enfin pour pénétrer dans les bassins ou pour en sortir, les uns et les autres ont souvent besoin du concours d'équipes de haleurs. Les prix, librement débattus, varient avec le temps et l'affiuence des navires.

L'exploitation du remorquage en haute mer est libre, mats le remorquage dans les ports ou entre ports français constitue une navigation réservée au pavillon français. La loi du 11 avril 1906 a supprimé tous les doutes à ce sujet, en faisant du remorquage un monopole pour notre pavillon.

La loi du 6 décembre 1917 a modifié les dispositions de celle du 1 1 avril 190o relatives au remorquage des navires

D'après l'article 1er de la nouvelle loi, les opérations de remorquage entre ports français ou dans l'intérieur de ces ports, ainsi que dans les eaux territoriales françaises limitées à trois mille marins 5,555 mèires) des côtes sont assimilées aux opérations de transport entre ports français et réservées, par suite, au pavillon national,

Toutefois, l'emploi de remorqueurs étrangers est autorisé pour les navires qui se rendent d'un port français à un autre port français et qui font escale ou qui relâchent volontairement à l'étranger pour y embarquer ou débarquer des marchandises représentant en tonneaux d'affrètement le tiers au moins de leur jauge nette et y subir des réparations dont le coût excède 15 fr. par tonneau de jauge brute totale. Dans ce cas, l'importance des opérations effectuées dans les ports étrangers doit être justifiée au port de destination.

Le pavillon étranger est également admis à pratiquer les opérations de remorquage lorsqu'il n'existe pas de remorqueur français disponible ou suffisant sur place, ni dans les ports français plus proches que les ports d'attache des remorqueurs étrangers qui sont requis, ce dont il doit être justifié par un certificat de l'Administration de la Marine ou de la Chambre de Commerce.

Les remorqueurs, étrangers sont autorisés à pénétrer dans les ports français avec les navires ou chalands qu'ils ont pris à la remorque, soit dans les ports étrangers, soit au large au-delà de la limite de trois milles marins. Ils peuvent de même venir dans les ports français y prendre des navires ou chalands pour les conduire dans un port étranger ou au large au-delà de la limite de trois milles marins. Mais, hors le cas prévu à l'alinéa

précédent, leurs opérations à l'intérieur des ports doivent se borner à la conduite ou à la prise du bâtiment à son poste d'amarrage.

Tout armateur peut posséder des remorqueurs pour le service de sa flotte et faire avec d'autres navires les opérations de remorquage. Il y a des armateurs qui se livrent exclusivement à des opérations de remorquage; ces armateurs possèdent une flotte composée uniquement de remorqueurs et traitent de gré à gré avec les autres armateurs et les capitaines.

Dans un assez grand nombre de ports, le service du remorquage est organisé par les Chambres de Commerce qui ont été déclarées concessionnaires. Le service prend alors un caractère presque officiel et les Chambres fixent un tarif obligatoire ; mais le service du remorquage n*est pas, répétons-le, un service public, la taxe n'est pas une véritable taxe, mais bien la rémunération d'un service rendu.

Tout navire peut jouer accidentellement le rôle de remorqueur, mais en fait le remorquage est pratiqué par de petits vapeurs où toute la place est prise par la machinerie. Ce remorqueur joue, par rapport au train de remorque, le rôle de la locomotive dans un train de voyageurs.

Le remorquage est en général à la charge du navire ; dans certains ports, les frais du remorquage se partagent entre le navire et la cargaison.

Courtage. — Après les dépenses à faire pour entrer dans un port, il y a lieu d'examiner celles qui sont relatives aux opérations à effectuer dans le port, et d'abord les frais de « courtage ». A l'inverse des courtiers de. commerce, dont le privilège a été supprimé. les« courtiers interprètes et conducteurs de navires » ont conservé en France le caractère d'agents privilégiés Leurs attributions sont doubles; elles comprennent :

1° Le courtage des affrètements ;

2° La conduite des navires, c'est-à-dire l'accomplissement des formalités légales auprès du Tribunal de Commerce, de la Douane ou des Administrations publiques. L'emploi de leur ministère n'est pas obligatoire ;mais lorsqu'un navire a besoin de recourir à une autre personne que le représentant de l'armateur pour un des services rentrant dans leurs attributions, il ne peut s'adresser qu'à l'un d'eux. En fait, leur concours est imposé aux navires étrangers, parce qu'eux seuls ont qualité pour faire la traduction authentique des papiers de bord dont la production est obligatoire. Au départ, les armateurs français recourent parfois à leurs services pour la réunion des très nombreux papiers nécessaires à l'expédition d'un navire.

Les tarifs diffèrent d'un port à l'autre. Ils sont établis, en général, d'après la quantité de marchandises embarquées ou débarquées, mesurées en tonneaux d'affrètement.

Le courtage est, suivant les usages des diverses places, tantôt à la charge du navire, tantôt à la charge de la marchandise, c'est-à-dire des expéditeurs ou des destinataires.

Chargement et déchargement des marchandises. —

Le chargement et le déchargement des marchandises, le pesage et la

reconnaissance peuvent également, suivant les usages ou les conventions. incomber à 1 un ou à l'autre.

En général les marchandises sont livrées sous palan du navire, c'est-àdire que l'expéditeur doit les amener, soit sur le quai, soit dans une allège le long du navire, en un point où elles puissent être enlevées par les engins de manutention du bord ; de même à l'arrivée, le capitaine dépose les colis à quai ou sur les allèges amenées par les destinataires. L'arrimage à bord est à la charge du navire ; au contraire, les manutentions à quai, le pesage, la reconnaissance, sont habituellement à la charge de la marchandise et augmentent de sommes assez notables les frais du transport proprement dit.

Dans beaucoup de ports, les entrepreneurs qui se chargent de ces diverses opérations sont organisés en véritables corporations.

389. — Police sanitaire. — Patente de santé. — Taxes sanitaires.

Police sanitaire. — Tout navire qui arrive dans un port français ou algérien doit, avant toute communication avec la terre, être reconnu par l'autorité sanitaire ; cette formalité obligatoire a pour objet de constater la provenance du navire et les conditions sanitaires dans lesquelles il se présente. Elle consiste en un interrogatoire portant principalement sur la provenance du bâtiment, sur l'état sanitaire à bord pendant la traversée, sur le nombre des hommes de l'équipage et des passagers.

Réduite à une opération sommaire pour les navires notoirement exempts de suspicion, cette formalité constitue la reconnaissance proprement dite ; dans les cas qui exigent un examen plus approfondi, elle prend le nom d'arraisonnement. L'arraisonnement peut avoir pour conséquence, lorsque l'autorité sanitaire le juge nécessaire, l'inspection sanitaire qui peut comprendre la visite médicale de l'équipage et des passagers.

Patente de santé. — La patente de santé est le passeport, le certificat de santé en un mot. dont le navire doit être muni pour obtenir l'entrée en libre pratique dans un port; la patente de santé délivrée au port de départ doit être visée à chaque escale que fait le navire et doit être conservée jusqu'au port de destination définitive.

Les navires faisant le cabotage français sont, à moins de prescriptions exceptionnelles, dispensés de se munir d'une patente de santé ; la même dispense s'applique, sous la même réserve, aux navires qui proviennent d'Algérie et de Tunisie.

Les pays qui peuvent avoir des relations avec la France sont divisés en pays habituellement sains et en pays qui ne le sont pas habituellement ou qui étaient infectés au moment du départ : les provenances des premiers sont immédiatement admises à la libre pratique ; celles des derniers pays sont soumises à trois catégories de précautions ou régimes qui se distinguent sous les noms de Patente nette, Patente suspecte, Patente brute. Elle est nette lorsqu'elle constate l'absence de maladies contagieuses dans

le port de provenance; « suspecte » quand elle laisse des doutes sur l'état sanitaire de ce port; « brute » quand elle signale une maladie contagieuse. Lorsqu'elle est nette, le navire est admis en libre pratique ; si elle est suspecte, ou brute, le navire doit subir une quarantaine plus ou moins longue suivant les circonstances (on entend par quarantaine le séjour du navire dans une station sanitaire et des personnes dans un lazaret)-

Taxes sanitaires. — Les taxes sanitaires sont destinées à couvrir les dépenses qu'occasionne à l'Etat l'organisation du service de santé ; ces taxes, qui atteignent tantôt le navire seulement, tantôt à la fois le navire, les passagers et la cargaison, se divisent en 4 catégories :

1° Droit de reconnaissance à l'arrivée . . \ .

~ . , .,,,.. } pour les navires.

2° Droit de station à 1 arrivée S

Droit de séjour dans la station sanitaire. pour les navires. Droit de séjour dans les lazarets . . . pour les personnes 4° Droit de désinfection pour la cargaison.

390. — Primes à 2a marine marchande. — Primes à la construction. — Compensations d'armement. La marine marchande présente à la fois, dit M. Pallain, dans son Traité des Douanes, un intérêt économique et un intérêt politique. Intérêt économique, en ce sens qu'elle permet le trafic entre les continents qui sont séparés par des mers et qui, sans elle, demeureraient commercialement isolées. Intérêt politique, en ce sens que la marine marchande est nécessaire à la marine de guerre au double point de vue du recrutement de ses équipages et du ravitaillement de ses bâtiments, surtout en cas de conflit maritime ; elle est d ailleurs le trait d'union, le lien naturel, entre la métropole et ses possessions d'outre-mer.

Dans un autre ordre d'idées, la défense nationale a besoin d'une industrie des constructions navales, active et puissamment outillée qui, à côté et comme complémeut des arsenaux de l'Etat, soit en mesure, à un moment donné, de répondre aux demandes de notre marine militaire; aussi la marine marchande et l'industrie des constructions navales bénéficientelles en France de mesures de protection qui se traduisent par l'allocation de primes à la construction et à l'armement.

Régime actuel résultant de la loi du 19 avril 1906.

Primes a la construction :

Pour les coques :

Bâtiments en fer ( vapeur . . . I45f ) par tonneau de jauge ou en acier ) voiliers ... 95 i brute totale.

Pendant les 10 premières années d'application de la loi, ces primes décroissent-annuellement de 4fr.50 pour les vapeurs et de 3 fr.pour les voiliers.

Bâtiments en i de 150 t. et plus. . 40f ^ par tonneau de jauge bois. i de moins de 150 t. . 30 ) brute totale.

Prime pour les appareils mécaniques:

a) Machines motrices et appareils auxiliaires tels que pompes à vapeur, servo-moteurs, dynamos, treuils, ventilateurs mus mécaniquement, placés à l'état neuf à bord des navires tant à voiles qu'à vapeur, ainsi que les chaudières à vapeur, neuves qui les alimentent et leur tuyautage :

-27 fr. 50 par 100 kg.

Cette prime décroit annuellement de 0 fr. 75 pendant les dix premières années d'application de la loi.

b) Machines motrices, chaudières et appareils auxiliaires placés à l'état neuf comme remplacement intégral et pièces détachées neuves incorporées aux machines motrices pendant l'existence du navire :

-20 fr. par 100 kg.

Les remorqueurs, les bâtiments de plaisance, les dragues, les bateaux grues, les docks flottants, les allèges, les bateaux pilotes non armés pour la pêche et les bateaux sauveteurs sont exclus de toute prime à la construction.

Les constructeurs ne bénéficient de la prime que si l'ensemble des ateliers, usines et chantiers français ayant contribué à la confection du navire ne comprend pas plus de 10 •/, d'ouvriers étrangers.

La loi du 4 décembre 1915 proroge les dispositions de la loi de 1906 en ce qui concerne les primes à la construction, d'une durée égale à la période de temps qui s'étendra entre le jour de la déclaration de guerre et celui de la signature du traité de paix, augmentée de 6 mois.

Les primes à la construction sont calculées de manière à compenser les charges de toutes natures et notamment des charges spéciales imposées par notre régime douanier au constructeur qui peut se trouver ainsi sur un pied d'égalité absolue avec ces concurrents étrangers et pouvoir livrer au même prix qu'eux.

Compensation d'armement.

Les bâtiments de mer de construction française ou étrangère d'une jauge brute totale d'au moins 100 tonneaux, armés sous pavillon français pour le long cours ou le cabotage international, francisés postérieurement à la promulgation de la loi du 19 avril 1906, sous la réserve pour les navires construits à l'étranger, d'être âgés de moins de deux ans au moment de leur francisation, reçoivent, jusqu'à l'âge de 12 ans révolus, une compensation d'armement fixée comme suit :

[ 4 cent, par tonneau, jusqu'à 3000 tonneaux. Vapeurs . J 3 — en sus, entre 3001 et 6000 tonneaux.

( -2 — en sus, à partir de 6001 tonneaux.

3 cent, par tonneau, jusqu'à 500 tonneaux. \1— en sus, entre 501 et 1000 tonneaux.

] — en sus, à partir de 1001 tonneaux.

Le bénéfice de la compensation d'armement est réservé aux navires dont le port d'attache est situé en France.

Le droit à la compensation d'armement est acquis exclusivement aux navires qui justifient par chaque jour d'armement administratif, entre la date de l'armement du rôlet et celle de son désarmement d'un parcours moyen correspondant au moins à :

1° 90 milles pour les navires ayant réalisé aux essais à demi-charge

une vitesse de 14 nœuds et au-dessus ; 2° 85 milles — — de 12 à 14 nœuds ;

3° 65 milles — — de 11 à 12 —

4° 55 milles — — de 9 à 11 —

5° 35 milles pour les navires à voiles.

Le minimum de parcours prévu ci-dessus est réduit de 2/5e pour les voyages effectués dans les limites de cabotage international.

Les navires doivent, pour bénéficier de la compensation d'armement, justifier qu'ils ont transporté, depuis leur départ d'un port français jusqu'à leur retour dans un port français une quantité de marchandises représen"tant en tonneaux d'affrètement au moins le tiers de leur jauge nette et ce sur le tiers au moins du parcours total effectué.

Le taux de la compensation d'armement est réduit de 10 % peur les navires à vapeur qui n'ont pas transporté une quantité de marchandises représentant en tonneaux d'affrètement au moins la moitié de leur jauge nette sur la 1/2 au moins de leur parcours.

Le taux de la compensation est réduit de 15 % pour les navires ayant réalisé aux essais en demi-charge une vitesse inférieure à 10 nœuds, mais égale ou supérieure à 9 nœuds. Il n'est rien alloué aux navires ayant réalisé dans ces essais une vitesse inférieure à 9 nœuds.

Le taux de la compensation est majoré de :

10 % pour les navires ayant réalisé aux essais à demi-charge une

vitesse d'au moins 14 nœuds ; 20 % — — 15 nœuds ;

30 % — — 16 nœuds.

Afin de donner plus de valeur à notre flotte de commerce, le bénéfice de la compensation d'armemement a été réservé aux vapeurs susceptibles de réaliser, en demi-charge, une vitesse déterminée. Le taux de la compensation est, ainsi que nous l'avons vu, gradué d'après cette vitesse.

Les essais de vitesse ont lieu sous le contrôle de Commissions techniques instituées dans chaque arrondissement maritime ; ils ont lieu pour tous les navires, qu'ils aient été construits en France ou à l'étranger, ils sont effectués sur des parcours rectilignes désignés par le Ministre de la Marine et qui prennent le nom de bases.

La compensation d'armement s'applique exclusivement à la navigation au long cours et à la navigation au cabotage international ; sont exclus de la compensation les navires affectés :

a) A la grande ou à la petite pêche :

b) Aux services recevant de l'Etat des subventions ne comprenant pas les allocations dont il s'agit ;

c) A la navigation de plaisance ;

d) Au cabotage français.

Le système des primes à la marine marchande n'a pas été sans soulever bien des critiques ; on a objecté, en elï'et, qu'il n'avait d'autre but (Bulletin de lu Mutuelle transports 1 906) que de soutenir une industrie tléchissante avec l'argent des contribuables, ce qui revient à mettre au service d'intérêts particuliers l'impôt qui est levé pour l'intérêt général: que l'industrie doit avant tout puiser sa vie en elle-même, chercher dans ses propres moyens ses ressources et ses bénéfices ; qu'elle ne mérite pas d'exister quand elle n'existe que par l'aide du trésor public sur laquelle elle ne devrait pas avoir à compter et qu'enfin d'une industrie qui sommeille la prime fait une industrie endormie, le bénéfice venant de lui-même dans la subvention qu'alloue l'Etat.

La marine marchande, qui a rendu des services d'importance primordiale et qui est appelée à en rendre de plus importants après la guerre, a un champ d'activité illimité : elle vit d'échanges : « Tout ce qui facilitera les échanges lui sera avantageux, tout ce qui les contrariera lui deviendra préjudiciable ».

Le meilleur moyen de faire disparaître les primes à la marine marchande serait de ne pas gêner son existence en « rendant au pays la liberté de son régime économique d. C'est donc à la liberté que, pour elle, il faut conclure : liberté générale Bulletin déjà cité non pour elle seule, mais pour la production nationale entière, laissant les activités particulières se développer au mieux en favorisant les échanges.

391. — Entrepôts et magasins dans les ports. ~ Voies ferrées des ports. — Gares maritimes, — Magasinage des vins et spiritueux, des céréales, des pétroles et des charbons dans les ports de commerce. — En donnant la description sommaire d'un port de commerce, nous avons parlé de son outillage économique et, en examinant de plus près cette dernière question, nous avons parlé :

a) Des magasins-entrepôts situés sur les quais des ports pour l'emmagasinage des marchandises :

6) Des voies ferrées longeant ces quais pour la mise en place des wagons de chemins de fer destinés à recevoir les marchandises débarquées ou à embarquer.

L'aménagement des voies ferrées sur les quais est en réalité quelque peu compliqué ; il faut disposer les voies de manière qu'on y puisse amener des trains entiers, et qu'ensuite on puisse les décomposer de façon à envoyer ensemble, après triage, les wagons destiné à un même quai : on doit être en mesure d'évacuer facilement les wagons pleins en les rem»

plaçant par des wagons vides ou bien Ton doit faire l'opération inverse, sans que jamais il se produise d'encombrement ni d'arrêt dans la circulation. C'est pourquoi dans les grands ports maritimes, on prévoit toujours une gare de triage où l'on conduit les wagons pour les classer en trains distincts.

Aujourd'hui, on a pris l'habitude de faire des gares maritimes pour les voyageurs (en France à Calais, Boulogne, Dieppe, etc.. ; en Angleterre, à Douvres, etc.); les trains arrivent sur le quai au point même d'accostage des paquebots à voyageurs, et ceux-ci, en mettant le pied à terre trouvent le wagon qui les emportent généralement jusqu'à destination.

Il y a lieu d'examiner certains aménagements et quelques instruments spéciaux pour les transports particuliers.

Pour la houille par exemple, qui constitue un fret important et qui demande à être traitée avec précaution, on a installé dans certains ports <les trémies de descente qui mettent le charbon dans la cale sans qu'on ait autre chose à faire que de l'étaler. Il y a aussi des grues puissantes (nommées bigues) qui soulèvent les wagons et les font basculer dans les cales; enfin, pour le déchargement on se sert de bennes à fond mobile qui déversent la houille elle-même dans le wagon.

La manutention des grains a donné lieu à l'invention d'appareils les plus ingénieux qui réduisent les opérations à tout ce qu'il y a/de plus simple: il s'agit des élévateurs. S'il faut décharger un navire portant du blé en vrac, on y fait descendre une chaîne à godets qui soulève le blé d'une façcra continue et le dépose sur une bande de toile sans fin qui le transporte dans le magasin. Là, il trouve une autre chaîne à godets : il est élevé dans les combles du magasin, nettoyé trié, etc., puis repris par d'autres bandes sans fin qui vont le déverser dans des silos, où il s'entasse tout trié, jusqu'au moment où une bande sans fin le reprendra dans le bas du silo afin de le charger à nouveau pour une réexpédition.

Pour le commerce des pétroles, on est arrivé aujourd'hui, dans les ports importants, à créer toujours un bassin particulier pour les navires chargeant ou déchargeant le pétrole, bassin aussi éloigné que possible du reste du port, et muni en outre, en travers de ses pertuis d'isolateurs flottants, sortes de flotteurs métalliques devant faire une barrière pour le cas où du pétrole enflammé se répandrait à la surface du bassin.

392. — Services maritimes postaux. Les premières lignes régulières de navigation maritime ont été créées vers 1820, pour assurer le service postal au moyen de navires à voiles. Elles se sont beaucoup développées lorsque la vapeur a permis de fixer la date de l'arrivée avec presque autant de certitude que celle du départ; elles prennent aujourd'hui un rôle tout à fait prépondérant dans les transports maritimes. Ces services, grâce auxquels toutes les expéditions peuvent se faire avec une régularité presque absolue, sont très favorables au développement du trafic entre les ports qu'ils relient; c'est ce qui explique l'importance des sub-

ventions que les Gouvernements leur donnent sous prétexte d'assurer le transport de la poste.

La grande majorité des navires affectes au transport des passagers appartiennent à des Compagnies de navigation unies à l'Etat par des conventions postales et tenues, moyennant une subvention, d'assurer le service postal, c'est-à-dire le transport maritime des correspondances et des colis postaux.

Le transport des correspondances et des colis postaux est, en France, assuré par l'État et confié à une Administration spéciale : l'Administration des Postes Les relations entre États sont assurés par lTnion Postale Universelle, créée en 1875.

L'État avait eu autrefois l'idée d'assurer lui-même par des vapeurs spéciaux le service des correspondances (on ne connaissait pas encore les colis postaux). L'expérience tentée (loi du 24 mars 1835) révéla la pratique ruineuse et ce service fut abandonné : aujourd'hui, le transport est confié aux navires marchands, mais deux procédés sont employés.

1° Transport par courriers ordinaires. — L'État jouit pour le transport des correspondances d'une sorte de droit de réquisition sur les navires de commerce. Un arrêté des Consuls du 19 germinal an X (9 avril 1802; qui est toujours en vigueur, oblige tout capitaine de navire à faire connaître à l'Administration la date présumée de départ du bâtiment et défend au capitaine d'appareiller sans être muni d'un certificat constatant la remise des sacs de correspondance ce qu'en termes des postes on nomme sacs de dépèches).

L'Administration peut confier les dépêches au premier navire en partance et user de tous les courriers pour assurer le transport rapide des correspondances.

L'armateur a droit pour ce transport à une rémunération qui varie suivant la distance parcourue et le poids des correspondances qui lui sont confiées. Cette rétribution est aujourd'hui tixée par la loi du 14 août 1907 qui approuva la convention postale universelle signée à Rome le "26 mai 1906. Celte rétribution n'est pas accordée à tous les armateurs ; les navires qui touchent des primes à la construction et des compensations d'armement n'y ont aucun droit, la loi du 29 janvier 1881 qui a créé ces primes, ayant obligé les navires primés à transporter gratuitement les correspondances et l'agent des postes qui les accompagne. Les lois successives sur les primes ont reproduit et maintenu cette disposition.

*2° Conventions postales. — Pour assurer la régularité des départs et la rapidité des transports, pour établir des services de correspondance avec les ports les plus importants, l'État est obligé de passer des conventions postales avec certains armateurs. La loi du 8 juillet 1851 approuva la première convention avec la Compagnie des Messageries Maritimes pour le service postal dans la Méditerranée. Aujourd'hui, l'État est lié par ces conventions avec un grand nombre de Compagnies de navigation.

cun\tma

L'Etat assure à la Compagnie concessionnaire du service postal une subvention fixée d'après des règles variables. Cette subvention représente en partie le pri\ du transport des correspondances, puisque l'Etat n'a le droit de transport gratuit que sur les navires qui touchent les primes et que tous les paquebots postaux ne sont pas dans ces conditions. La subvention pestale est une compensation des sacrifices faits par la Compagnie pour assurer des départs fréquents et réguliers et desservir des ports qui ne donnent pas un trafic commercial suffisant.

3° Colis postaux. — L'État assure le transport des colis postaux par la convention postale conclue avec les Compagnies de navigation. Ces Compagnies concessionnaires n'ont pas d'ailleurs de monopole pour le transport des colis. L'Etat s'est réservé le droit d'user de tous les départs ; il abandonne aux Compagnies la rémunération qu'il touche des expéditeurs pour le transport des colis.

393. — Sociétés de registres. — Bureau Veritas. — Lloyd. — Cotes des navires. La classification des navires de commerce ne remonte pas à plus d'un siècle; avant cette époque, l'assurance maritime était peu connue.

Les peuples anciens et commerçants, Phéniciens et Grecs, s'assuraient contre les risques par des prêts et garanties mutuelles. Dans le moyen-âge, l'assurance maritime existe dans les républiques italiennes : une loi fixe la charge des navires et l'on trouve à la même époque une réglementation semblable en Angleterre.

Cette réglementation exigeait de la part de ceux qui avaient des intérêts dans la navigation, de se renseigner sur la bonne foi des « maisons d'assurance », sur la limite de chargement du navire et surtout la nécessité d'avoir des inspecteurs chargés de vérifier cette réglementation.

Le développement de la marine marchande fit naître des demandes incessantes pour la création d'un registre de marine, comprenant non seulement; une liste des navires, mais encore des détails sur leurs dimensions, conditions et qualités.

Edward Lloyd (1) fit, de sa maison, le centre des connaissances maritimes qui se sont développées depuis dans la corporation du Lloyd. Il fonda et dirigea un journal, le Lloyd's News , dont les débuts datent de 1696 et qui paraissait trois fois par semaine ; ce journal fut le précurseur du Lloyd's List qui a commencé en 1726 et s'est continué jusqu'à nos jours ; il fut accompagné de listes — qui, d'abord écrites à la main, furent imprimées à partir de 1726 — mentionnant le nom des navires, celui des armateurs et patrons, le tonnage, l'importance de l'équipage, le port et l'année de la construction, enfin la classification indiquant l'année où les navires devaient être visités.

;i; Lloyd était le nom du propriétaire d'un estaminet de Londres où se réunissaient au X Vllt' siècle, les armateurs, courtiers et assureurs de la Cité. Ceux-ci s'étant constitués en Société en 1727 donnèrent à celle-ci le nom de Li.oyd.

Actuellement, tous les navires inscrits au Lloyd's Rsgister sont soumis à la surveillance de la société depuis leur mise en chantier. Les plans des navires et des chaudières sont dabord soumis à son approbation, les matériaux employés sont examinés et essayés et la construction est l'objet d'une surveillance constante.

Une fois en service, les coques des navires, les machines et les chaudières sont soumises à des visites périodiques n'excédant pas quatre ans. Après l'âge de 6 ans, les chaudières sont soumises à une visite annuelle et Uutes les réparations sont exécutées sous la surveillance des experts de la Société.

Le Bureau Veritas a été fondé à Anvers, le 1er juillet 1828 sous le titre de « Bureau de renseignement sur les assurances maritimes ».

Son but était de faire connaître aux assureurs les qualités et les défauts des navires qui fréquentaient les ports du Royaume des Pays-Bas et de les tenir autant que possible au courant des primes et des conditions particulières auxquelles se traitaient les assurances maritimes sur les diverses places.

Honoré du patronage du roi Guillaume I*r des Pays-Bas. ii prenait dès 1829 son nom définitif de Bureau Veritas et la réunion de diflérents tableaux et documents relatifs aux assurances maritimes constituèrent cette même année la première édition du Registre Veritas.

Après le bombardement d'Anvers en 1832. le siège social fut transféré à Paris ; il s'y trouvait en 1870. lorsque les événements politiques nécessitèrent son installation à Bruxelles. Quelques années après, tous les services techniques et administratifs étaient de nouveau et définitivement réunis à Paris, 8, place delà Bourse, où se trouve actuellement le siège social.

Par suite du développement commercial et industriel, les assurances maritimes ayant pris une extension considérable, des modifications s'imposèrent dans le fonctionnement du Bureau Veritas ; les renseignements sur les opérations d'assurances cessèrent et toute son activité se porta sur la qualité des navires à assurer. De là. le registre des classifications pour les navires marchands de toutes nationalités.

Le Bureau Veritas a pour mission de surveiller la construction des navires de commerce et de plaisance, de veiller à l'exécution des réparations dont ils ont besoin et de constater, par une série de visites périodiques judicieusement comprises, l'état d'entretien des coques, des machines et des chaudières. Cette surveillance et ces visites ont pour sanction la délivrance, au navire intéressé, d'un certificat de cote qui constitue une appréciation raisonnée de ses qualités.

L'importance du Bureau Veritas se conçoit aisément : il permet aux assureurs d'apprécier la qualité des risques qui leur sont offerts, il renseigne le commerce tout entier sur le degré de confiance que méritent les navires destinés au transport des marchandises confiées et rend d'immenses services à l'humanité en restreignant, par son contrôle incessant, les dangers

auxquels les mauvais bâtiments exposent trop souvent les équipages et les passagers.

Depuis 1870, le Bureau Veritas fait également paraître le Répertoire Général de la Marine Marchande qui comprend deux volumes : l'un pour les navires à voiles, l'autre pour les navires à vapeur. Cet ouvrage donne pour les voiliers d'au moins 50 tonneaux de jauge nette et pour les vapeurs d'au moins 100 tonneaux de jauge brute, les renseignements suivants:

Nom du capitaine, nom de l'armateur, nom du constructeur, date et lieu de construction, port d'armement, pavillon, lettres de signaux, gréement, tonnage, etc.. Une lettre conventionnelle placée en face du nom de chaque bâtiment indique le registre de classification auquel il est inscrit.

Enfin, le Bureau Veritas publie, mensuellement, la liste des sinistres maritimes survenus dans toutes les mers.

Cote des navires. — Une croix ffc placée en regard de la désignation du navire dans le registre du Bureau Veritas indique que ce navire a été construit sous la surveillance spéciale et continue des experts de l'administration du bureau. L'appréciation des qualités et des défauts des navires en bois, à voiles, ou le degré de confiance qu'ils méritent, est exprimé par les fractions 3/3, 5/6, 3/4, 2/3, 1/2, lesquelles sont des cotes établies en conformité avec les règlements de construction et de visite.

La cote est complétée par deux chiffres variant de 1 à 3 et placés à sa suite ; ces chiffres déterminent séparément :

1° Les qualités de la coque ;

2° Celles du gréement, des chaînes, des ancres et des autres agrès.

Les cotes sont donc représentées de la manière suivante, par ordre de qualité et de confiance: 3/3.1.1. — 5/6 1.1. — 5/6.2.1. — 3/4.2.1. - 2/3.3.2. — 1/2.3.2.

Pour les navires à voiles, en acier ou en fer, le degré de confiance que méritent ces navires est exprimé par une division 1.11 ou 111,2.22 ou 222,333 et par une cote 3/3, 5/6, 3 '4, 2/3 ou 1/2.

Les cotes employées pour les navires à vapeur sont les mêmes que celles employées pour les navires à voiles. Toutefois, dans le Registre figurent des indications spéciales concernant les machines et les chaudières.

394. — Traité de navigation Les arrangements internationaux relatifs à la navigation sont le plus souvent réglés par les traités de commerce. Le régime conventionel, en matière de navigation, est devenu aujourd'hui le droit commun.

Voici quelles étaient avant la guerre les bases de notre régime conventionnel en la matière :

1° Les marchandises importées ou exportées par des bâtiments des pays contractants ne peuvent supporter de plus forts droits que ceux appli-

cables aux marchandises importées ou exportées par des bâtiments nationaux ;

2° Les navires des puissances contractantes sont assimilés aux navires français, quel que soit le lieu d'où ils arrivent ou pour lequel ils partent, en ce qui concerne :

a) D'une part les droits de quai, de bassin et autres charges quelconques ;

b) D'autre part, le placement des navires, leur chargement ou leur déchargement, le radoub et les opérations de sauvetage dans tous les cas de relâche forcée, naufrage ou échouement.

3° En ce qui concerne les colonies françaises (l'Algérie exceptée) les traités ne stipulent pas l'égalité de traitement avec le pavillon national ; ils réservent simplement aux bâtiments des' puissances contractantes, le « traitement de la nation la plus favorisée ». (Voir IV, note 300).

Nous avons dit (note 300) que le Ministre du Commerce avait demandé en avril 1918 au Conseil des Ministres l'autorisation de dénoncer dans tous les traités de commerce encore existants la clause de la nation la plus favorisée. La note officielle qui a fait part de cette détermination précise que la dénonciation s'étendra aux traités ou conventions concernant la navigation commerciale.