I 9 °/o) pèlerihs. émigrants, etc
( 46.000 (16 °/o) civils.
1916 283.000 <:■ °"0) militaires.
/ 2.000 (0,8%) pèlerins, émigrants, etc.
La durée moyenne du transit qui était de 16 h. en 1913 .elle était de de 48 h. en 1870), s'est élevée en 1916 à 19 h. L'augmentation est entièrement due au\ arrêts imposés à la navigation par les autorités militaires.
Le péage à percevoir pour le passage du canal fixé primitivement à 13 fr. par tonneau de jauge nette, plus 0 fr. 75 de frais accessoires notamment de pilotage, a été réduit avant la guerre, frais accessoires compris, à 7 fr. 75 et 5 fr.
Canal de Panama. — Ce canal, d'une longueur de 81 kilom. amène dans les relations de la cote américaine du Pacifique avec tous les pays situés sur l'Atlantique, ainsi que dans celles de la. côte est de l'Ame-
rique avec la Chine et le Japon, une révolution analogue à celle que le canal de Suez a produite dans les relations de l'Europe avec l'Inde et l'Extrême-Orient.
Commencés par de Lesseps en 1881, les travaux furent interrompus en 1889 faute de capitaux, ce sont les Etats-Unis qui se sont chargés du percement de l'isthme.
Le canal fut ouvert le 16 avril 1914. Les frais de construction se sont élevés à 1 milliard 1/2. Il faut près de 9 heures pour franchir le canal qui comporte 6 écluses.
Les navires qui empruntent le canal doivent acquitter un droit de péage de 1 dollar 20 cent. (6 fr. 20) par tonneau de jauge nette. Le système de jaugeage applicable aux navires passant par le canal doit être déterminé conformément aux règlements sur le jaugeage en vigueur aux Etats-Unis.
Canal de Kiel. — Ce canal, qui coupe directement la presqu'île du Schleswig, en évitant aux navires un long détour par les détroits du Danemarck, a un objectif beaucoup moins commercial que militaire et stratégique. Il part de Kiel (mer Baltique) pour aboutir à l'embouchure de l'Elbe (mer du Nord) ; il est long de 98 kilomètres; des garages d'évitement et des bassins existent sur plusieurs points de son parcours ; il a pli aisément, au moment de la déclaration de guerre, grâce à son tirant d'eau (13?, 75) donner prudemment asile aux plus fortes unités de la flotte allemande.
Ce canal a coûté plus de 200 millions de francs.
Canal de Corintlie. — Ce canal dispense de doubler le cap Matapan (au nord de la Grèce), ce qui donne pour les relations de la mer Adriatique et de la mer Ionienne avec la mer Noire et réciproquement une économie de temps de 24 à 40 heures. Il est long de 6 kilomètres ; construit par des Compagnies privées il a coûté 70 millions.
397, — Cabotage et voie ferrée. Si l'on compare le chemin de fer avec le cabotage de port français à port français, l'avantage est tout entier à la navigation maritime (sauf pour les parcours très petits où le cabotage demande souvent un prix plus élevé que par la voie ferrée) qui peut traiter de gré à gré pour le fret lequel par suite varie suivant les circonstances commerciales.
Si la lutte entre le cabotage et le chemin de fer est sans intérêt appréciable, elle est impossible pour les transports internationaux à longue distance : Bordeaux-Gènes par exemple, l'avantage restant à la navigation maritime qui, bien qu'ayant dans l'espèce à supporter des frais dans les ports (1), peut néanmoins faire des prix sensiblement égaux à ceux quelle demanderait pour un parcours bien moindre, les prix de la navigation étant très loin de croître en proportion de la longueur des trajets.
(1) Nous avons vu (note 38?) qae seul le cabotage français est exempt de la plupart des droits de navigation.
Mais — ainsi que le fait remarquer M. Colson — si le chemin de fer « ne peut disputer à la voie maritime des échanges de port à port (sauf ceux du petit cabotage] il n'en est pas de même pour les échanges entre les points intérieurs voisins de la côte, et là, il y a effectivement concurrence. A mesure que l'on envisage les lieux d'expédition ou de destination plus éloignés des ports, le parcours à faire entre eux et le point d'embarquement ou de débarquement augmente, et par suite les frais de transport, qui s'ajoutent au fret, quand on veut prendre la voie maritime, vont en croissant ; en même temps, la distance par toute voie ferrée diminue et un moment arrive où le chemin de fer peut engager la lutte sans s'imposer trop de sacrifices. »
Les tarifs spéciaux intérieurs et communs des Compagnies de chemins de fer renferment de nombreux prix fermes (1) intéressant des parcours pouvant emprunter la voie maritime; ces prix ont certainement eu pour but de lutter contre le cabotage français ; donnent ils néanmoins des résultats ? la plupart de ces prix qui datent — pour la plupart — de plusieurs années-, n'ont dû être maintenus que par la force de l'habitude.
Nous citerons notamment les parcours suivants :
Cherbourg, Le Havre Havre, Brest Marseille, Le Havre Nantes, Cette Cherbourg, Bordeaux Saint-Xazaire, Nantes Bordeaux, Calais Bordeaux, Nantes Toulon, Nice Havre, Rouen 0 • Nantes, Saint-Nazaire \ Saint--\azaire. Bordeaux Saint-Xazaire, Le Seyne \ Marseille, Cette >
Marseille-La Rochelle ) Havre, Houen Bordeaux, Dunkerque > Cette, Dunkerque \
398. — Tarifs combinés de chemin de fer et de navigation maritime (3). Des ententes existaient avant la guerre (après la fin des hostilités elles seront renouées sur une plus large échelle, espéronsle) entre les Compagnies de chemin de fer et les Compagnies de navigation maritime. Ces ententes revêtaient deux formes :
a) Traités particuliers (acceptés par l'Etat auquel ils étaient soumis par application de l'art. 14 de la loi du 15 juillet 1845 (3) ayant pour but
jour le transport
; des légumes frais, des viandes fumées.
des saindoux.
des conserves de poissons des cafés verts.
des sucres bruts.
des vins.
des minerais.
des produits métallurgiques.
des savons.
des cotons et laines bruts.
des textiles.
(1) Voir supplément : Unification des tarifs.
î) Il n'existe pas pour le moment, nous l'avons déjà dit, de tarifs communs chemins de fer et navigation intérieure (batellerie).
. moins d'une autorisation spéciale de l'administration supérieure, il est interdit à la Compagnie, sous les peines portées par 'article 419 du Code pénal, de
d'attirer sur les rails d'un réseau une marchandise pouvant emprunter une voie concurrente étrangère ; les Compagnies de navigation jouaient dans l'espèce le rôle d'agents commerciaux chargés de procurer un trafic ; ces Compagnies étaient rémunérées au moyen soit d'une allocation fixe, soit d'une prime proportionnelle au tonnage.
b) Tarif combiné faisant ressortir un prix total réduit d'une gare intérieure à un port d'outre-mer ou vice-versa, soit par la juxtaposition des prix par fer et par mer, soit par la création d'un prix commun présentant un prix total pour l'ensemble des parcours, et s'appliquan! au transport des marchandises.
On a contesté la légalité d'un tel tarif applicable au transport des marchandises; le Conseil d'Etat par un arrêt du 28 mai 1909 a rejeté les requêtes qui lui avaient été soumises à cet effet, estimant que « ni l'article/53 dfo cahier des charges (qui reproduit le texte de l'art, 14 sus-visé de la loi de 1845) ni aucune disposition législative ou réglementaire ne fait obstacle au droit du Ministre d'approuver un tarif établi dans les conditions prévues par le décret du 26 avril 1862 (voir I, note 60) en considération des trajets successifs que la marchandise a à faire, par des voies de diverses natures, jusqu'au point de livraison, pourvu que le bénéfice en soit admis pour toutes les marchandises expédiées dans les conditions prévues pour l'application du tarif. »
faire directement ou indirectement, avec des entreprises de transport d<
ou de marchandises, par terre ou par eau, sous quelque forme que ce puiss<
des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les autres
entreprises desservant les mêmes routes.
