PRODUIT NET
P. L. M. . 261 ■'■ millions. 2311 millions. Insuffisance 22"' millions Est. . . 118 — 69 — — 49 —
Nord . . 137' — 43 — — W —
Midi. . . Tl* — 41 — 30:i —
Etat. . . 147' — 11' — 136 —
21. — Cahier des charges. Les concessionnaires, qu'il s'agisse de lignes d'intérêt général ou d'intérêt local, sont investis de certains droits et astreints à diverses obligations. Ces droits et obligations sonténumérés dans un cahier des charges, lequel est un acte organique dans la législation commerciales des voies ferrées. Ce document d'après sa nature (arrêt de la Cour de Cassation) et son contenu n'a d'autre caractère légal que celui d'une convention entre l'Etat d'une part et la Compagnie de l'autre; convention fixant les engagements réciproques des deux parties contractantes comme aussi les avantages qu'elles se concèdent mutuellement. C'est donc un contrat bilatéral. Les cahiers des charges des concessions de Chemins de fer sont tous conformes à un modèle unique, annexé à la loi du 11 juin 1859 ; il se compose de six titres qui ont une affectation spéciale. Le Titre I a trait au tracé des lignes, aux ouvrages d'art, aux largeurs des voies et des entre-voies, au nombre, à l'étendue et à l'emplacement des gares, aux passages à niveau, en un mot, à tout ce qui a trait à la construction des lignes et des bâtiments.
Le Titre II se réfère à l'entretien des chemins de fer durant l'exploitation et au personnel nécessaire pour assurer la circulation des trains ; il traite également du matériel locomoteur ou roulant.
Le Titre III a une partie financière, il traite en effet de la durée du rachat et de la déchéance de la concession.
Le Titre IV est, au point de vue économique, la plus importante des parties du cahier des charges. Il pose en effet les bases de la rémunération moyennant laquelle le pouvoir concédant (l'Etat) pour indemniser le concessionnaire de ses dépenses d'établissement, d'entretien, d'exploila-
(1, Traité dénoncé le 13 juin 1918.
(2) Voir'le renvoi (1) page 39.
lion, etc.. l'autorise à percevoir les taxes de transport et autres frais accessoires, frais de factage et de camionnage, etc.). Le titre IV régit seul, en définitive, les relations commerciales du public et du concessionnaire.
Le Titre V est celui où le pouvoir concédant a groupé des mesures qu'il était indispensable de prendre au profit de l'Etat : gratuité de circulation au personnel du Contrôle Ministère des Travaux Publics , aux agents des contributions indirectes et des douanes, chargés de la perception de l'impôt : aux agents nécessaires au service des Postes : application du quart du tarif maximum (tarif des voyageurs) aux militaires et marins.
Le Titre VI. Clauses diverses traite des mesures à prendre en cas de construction de routes, chemins de fer, canaux, traversant la ligne objet de la concession.
De l'obligation, pour la Compagnie concessionnaire, de s'entendre avec tout propriétaire de mines ou d'usines qui demanderait à être embranché au moyen d'une voie à la ligne de ladite Compagnie ;
De la contribution foncière due parla Compagnie concessionnaire :
Du service d'inspection chargé de surveiller les opérations de la Compagnie ;
Du payement parle concessionnaire des frais du Contrôle de l'Etat à tous les points de vue ;
De l'attribution à un Conseil de Préfecture déterminé (celai de la Seine pour les grands réseaux, de la connaissance des litiges survenant entre l'Adminisf ration et une Compagnie.
22. — Loi organique des Chemins de fer (15 juillet 1845) Ordonnance du 15 novembre 1846 remplacée par le décret du
i 1 novembre 1917.
En traitant de l'exploitation des Chemins de fer, on fait souvent allusion à la loi du 15 juillet 1845 : c'est la loi organique sur la police des chemins de fer qui comprend 27 articles se rapportant aux mesures relatives à la conservation des Chemins de fer. à l'applicabilité aux Chemins de fer des lois et règlements de grande voirie, aux mesures relatives à la circulation sur les Chemins de fer ; aux peines et amendes infligées pour toute ontravention aux ordonnances portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des Chemins de fer (art.
L'ordonnance du 15 novembre 1846, rendue en exécution de la loi de 1845 et relative à la police, la sûreté et l'exploitation des Chemins de fer, est un règlement d'administration publique qui a été modifié par décret du 1er mars 1901 et annulé par le décret du 11 novembre 1917. Ce décret reproduit les articles fondamentaux de l'ordonnance de 1846 ; il s'applique, en ses parties essentielles, à toutes les voies ferrées (Chemins d'intérêt général, d'intérêt local et trama
11 comprend 100 articles et traite de la police des gares, de la tenue des registres pour les états de service des locomotives ; des appareils pour prévenir les incendies suscités par les locomotives ; de la composition normale des trains de voyageurs ; du personnel obligatoire de tout train de
voyageurs, de marchandises ou mixte; de l'éclairage des trains de voyageurs ; de la circulation et de la vitesse des trains ; de la perception des (axes et frais accessoires ; de là police et de la surveillance des trains, cours et bâtiments ; de la tenue des registres des plaintes dans les gares, etc..
23. — Contrôle de 1'Éta.t. — Chargés d'un service public, les chemins de fer sont soumis, pour son exécution, au contrôle et à l'autorité de l'Administration. La gestion des Compagnies est donc soumise à un contrôle placé dans les attributions du Ministère des Travaux Publics.
Ce contrôle s'exerce à un triple point de vue : financier, technique et commercial.
Contrôle financier. — La Commission nommée à cet effet par l'Etat est appelés h délibérer sur les comptes d'établissement et d'exploitation présentés par les Compagnies pour déterminer, soit les sommes que l'Etat leur doit par le jeu de la garantie d'intérêts, soit les remboursements qu'elles ont à effectuer, soit enfin, le cas échéant, la part de bénéfices revenant à l'Etat.
Contrôle technique. — Le contrôle de l'exploitation technique com- 1 rend la surveillance du matériel, de la traction, -d'il mouvement, des ateliers, la vérification de la comptabilité de ces services et la surveillance de l'exécution des prescriptions réglementant le travail des agents.
A ce service sont affectés, sous les ordres de l'inspecteur général :
1° Un ingénieur en chef des mines ou, à défaut, un ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de service ;
2° Des ingénieurs ordinaires et des contrôleurs des mines, ou, à leur défaut, des ingénieurs ou des conducteurs des ponts et chaussées et des commis des ponts et chaussées ou des mines ;
3> Des contrôleurs comptables :
•4° Des contrôleurs du travail.
Contrôle commercial. — Le contrôle de l'exploitation commerciale comprend l'étude des tarifs et de toutes les questions économiques et commerciales intéressant le réseau, l'examen des budgets des Compagnies, et la vérification de la comptabilité des services ne rentrant pas dans les attributions des autres contrôles.
A ce service sont affectés, sous les ordres de l'inspecteur général :
1° Un conlrôleur général de l'exploitation commerciale, chef de service, nommé par décret et choisi soit parmi les inspecteurs principaux de l'exploitation commerciale, soit parmi les fonctionnaires des ministères des travaux publics, des finances et du commerce, ayant rang de chef de bureau, soit parmi les membres des chambres de commerce ;
2° Un inspecteur principal et des inspecteurs particuliers de l'exploitation commerciale ;
3° Des contrôleurs comptables.
24. — Dépenses de premier établissement pour la construction des lignes. Ces dépenses se rapportent à V Infrastructure
(frais d'études comparatives, acquisition des terrains, terrassements, ouvrages d'art, maisons de garde-, passages à niveau, pavages, barrières), et à la Superstructure ballast, supports, traverses, rails, pose de la voie, constructions de toute nature se rattachant à l'exploitation : bâtiments de gares, ateliers, etc., télégraphe, signaux, poteaux kilométriques).
Le prix de revient de l'infrastructure est l'élément le plus variable du coût de la construction d'un chemin de fer, tant à cause des différences de relief que peut oiïrir la contrée traversée qu'à cause de la valeur des terrains qui dépend évidemment de la nature du pays ; on ne peut donc donner que des limites extrêmes entre lesquelles peut osciller celle dépense.
Au point de vue des dépenses de construction, les chemins de fer peuvent être divisés en trois catégories : les chemins de construction facile, c'est à-dire en pays plat, ne rencontrant que peu ou point de cours d'eau ou de voies de communication : les chemins de fer de difficulté ordinaire, c'est-à-dire ne comportant que des travaux d'art courants en nombre assez limité; les chemins difficiles, présentant des travaux exceptionnels : ponts, viaducs, tunnels, consolidations coûteuses, etc.
Dans les chemins à double voie clas-és comme étant d'une exécution facile, la dépense varie de lÛO.OuOa 120.000 Ir. par kilom. ; dans cette dépense, les terrassements et ouvrages d'art entrent pour 70°/0, le prix d'achat des terrains pour 20 °/0 les frais d'éludés et de personnel (frais généraux) 10 °/a.
Dans les chemins de difficulté ordinaire, la dépense de l'infrastruclure. varie entre 120.000 à ISO 000 fr. le kilomètre. Terrassements et ouvrages d'art 75 °/0 ; terrains 15 % ; frais généraux 10 ° 0.
Dans les chemins à double voie, réputés difficiles, la dépense peut s'élever au-delà des limites ordinaires. Il en est pour lesquels cette dépense a été de 245.000. 3-25.000 et 360.000 fr. par kilomètre : terrassements et ouvrages d'art 80 %>).
Dépenses de la superstructure. — La dépense kilométrique de la superstructure pour un chemin à voie normale est variable suivant les lieux et les aimées ; on compte pour chaque voie (vo'e montante et voie descendante; 30 à 40.000 fr. par kilom. non compris le ballast et 5 à 7000 fr. pour le ballast; il faut ajouter 1/5 à 2/5 pour tenir compte des voies de garage dans les stations et 6000 fr. par kilomètre pour les appareils de la voie et les signaux.
Quant aux bâtiments des gares et autres dépendances (à l'exclusion des gares de Paris et certaines grandes gares) les prix varient entre 500.000 et 100.000 fr. (mobilier et matériel d'exploitation compris). La statistique de la dépense kilométrique a donné comme résultat (grandes gares à part) 23 000 fr. par kilomètre clignes à double voie) et 12.000 fr. pour les lignes à voie unique.
En résumé, on peut dire que Li dépense kilométrique de la construc-
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