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« On trace tout d'abord un canevas dont les lignes verticales équidistantes représentent les heures et les minutes (ordinairement par 10') tandis que les lignes horizontales, dontl'écartement variable donne les distances kilométriques à une échelle déterminée, correspondent aux stations de la ligne.

« On conçoit que, sur un tel canevas, la marche d'un train pourra être représentée par une ligne oblique, et que la position du train sur la ligne à chaque instant sera donnée, comme lieu, par l'intersection de l'oblique et des lignes horizontales, et comme temps, par l'intersection de l'oblique avec les lignes verticales. Les trains dont les obliques sont les moins inclinées sont évidemment ceux qui marchent le plus vite.

« On a l'habitude de tracer sur un même tableau les trains marchant dans les deux sens et représentés par des obliques d'inclinaison opposée.

« Sur les graphiques des lignes à double voie (voie montante et voie descendante) aussi bien que sur ceux des lignes à voie unique, une oblique ne doit jamais couper une autre oblique de même sens moins inclinée en dehors d'une .station. Cette intersection indique, en effet, que le train représenté par l'oblique la plus rapprochée de la verticale, marchant plus vite que le premier, le rejoindraiten ce point : l'intersection doit avoir lieu à une station afin que le train le moins rapide puisse se garer pour laisser passer l'autre.

« Le service, ainsi arrêté sur un graphique, est ensuite traduit en chiffres, suivant la forme habituelle aux voyageurs, dans les livrets indicateurs de la marche des trains. »

Les tableaux de la marche des trains sont soumis à l'approbation ministérielle.

44. — Freins- Dans le but d'enrayer instantanément la vitesse d'un train on se sert de freins, soit de freins ordinaires dits freins à main, soit de freins continus.

Le frein à main consiste en une vis ou un levier agissant sur un on plusieurs sabots en bois ou en métal venant s'adapter contre les bandages des roues ; l'agent chargé de la manœuvre du frein est placé dans une guérite attenant au wagon à freiner. Le nombre des freins à main d'un même train varie avec la composition, la charge et la nature du train, ainsi qu'avec le profil de la ligne.

Les freins à main agissant lentement, il est difficile d'obtenir une action simultanée des divers serre-freins d'un train (1) ; enfin, le nombre d'agents à placer dans chaque train serait souvent considérable, aussi a-t-on cherché à mettre la commande de tous les freins entre les mains d'un seul et même agent : le mécanicien.

La solution vraiment pratique du problème fut réalisée en Amérique par George Westinghouse (2) qui fit breveter en 1869 un frein direct dans lequel l'air était comprimé dans un réservoir à l'aide d'une pompe à vapeur placée sur la machine. Par la manœuvre d'un robinet à trois voies,

(1) Blanc, Agenda des Chemins de fer, 1914.

(2) Lordieb, La Science et la Vie, mai 1914.

le mécanicien envoyait de l'air dans une conduite générale régnant tout le long du train: cet air. en déplaçant le piston du cylindre de frein monté sur chaque voiture, commandait l'ensemble de tringles et de leviers constituant la timonerie et opérait le freinage. En amenant le robinet à trois voies dans une autre position, on laissait échapper l'air, ce qui provoquait le desserrage des sabots.

Des améliorations ont été apportées au système Westingttouse, mais le principe est resté le même ; ce frein, universellement connu, est adopté par tous les réseaux français et la plupart des réseaux étrangers.

Un frein est continu quand le mécanicien peut le serrer simultanément sur tous les véhicules du train sans avoir à faire intervenir un autre agent ; un frein continu est automatique quand il se serre de lui-même sur tous les véhicules d'un train, sans l'intervention des mécaniciens, notamment par suite de rupture d'attelages.

Un frein continu est modérable quand le mécanicien peut le serrer à volonté, maintenir le serrage constant pendant tout le temps qu'il veut et le faire varier comme il veut en l'augmentant ou en le diminuant.

En règle générale, la machine du train porte un petit moteur comprimant de l'air dans un réservoir d'où partent deux conduites distinctes longeant tout le train ; une de ces conduites est destinée au frein automatique et l'autre au frein modérable.

45. — Organisation des gares. On appelle gares, stations ou haltes, les points où les trains s'arrêtent normalement pour les besoins du service.

Le service des gares comprend : le mouvement des voyageurs et des marchandises, la perception des taxes, la surveillance des cours et des voies, la formation des trains, leur circulation dans l'enceinte des gares, etc.

Les stations se distinguent des gares en ce qu'elles n'interviennent pas dans la formation des trains ; elles sont ouvertes soit à tous les services, soit seulement à la grande vitesse, soit uniquement aux voyageurs et bagages.

On appelle haltes les stations ouvertes seulement aux voyageurs avec ou sans bagages, les voyageurs étant tenus dans le premier cas d'aider au chargement ou au déchargement de leurs bagages.

Une gare complète de moyenne importance a à sa tête un chef de gare secondé par un ou plusieurs sous-chefs. Les deux services G. V. et P. V. sont centralisés dans la même main : celle du chef de gare. Le service de la circulation des traÎDsest réservé au chef de gare et en son absence aux sous-chefs. A la tète du service des bagages et marchandises de grande vitesse est plac^ suivant l'importance de la gare, un chef de bureau ou un facteur-chef, secondé par un receveur pour la distribution des billets.aux voyageurs et des employés chargés de l'application des taxes, de la vérification des écritures reeues, de la mise à disposition et de la livraison des colis, de l'acheminement de ceux remis en gare, du règlement des litiges, etc.

A la tète du service de la petite vitesse se trouve également un chef de

bureau secondé par un sous-chef et ayant sous ses ordres un certain nombre d'employés dont les attributions sont semblables à celles de leurs collègues de la grande vitesse.

Le service de la manutention des colis G. V. et P. V. est sous la surveillance des chefs de manutention.

Les hangars sous lesquels sont déposées les marchandises reçues ou à expédier, ordinairement un hangar pour les livraisons et un pour les expéditions, portent le nom de halles aux marchandises ; à l'entrée du hangar des expéditions P. V. se trouve un gabarit (voir /, note 41) qui est destiné à indiquer si les wagons chargés sont dans les conditions requises pour circuler et passer sous les ouvrages d'art.

46. — Gares de triage. Une gare de triage, plus spéciale aux envois de petite vitesse, est une gare disposant d'un grand emplacement et d'un nombre assez important de voies de manœuvre où les wagons sont triés : à la michine, au chariot, à la plaque tournante et surtout à la gravité, pour être dirigés ensuite sur les destinations rayonnant autour de cette gare.

l;d|L.es gares de triage (l) permettent de dégager les grandes gares de mtrchandises dont elles sont les annexes : cette subdivision a eu l'avantage de reporter une grande partie des opérations en dehors des villes, le triage qui réclame de grands espaces pouvant être effectué sans inconvénient aune certaine distance.

47. — Embranchements particuliers. Dans l'intérêt du commerce et pour faciliter les transports par chemins de fer, l'Etat a imposé aux Compagnies (art. 62 du cahier des charges) (2) l'obligation de concéder des embranchements à certaines entreprises particulières, c'est-à-dire des voies (venant s'embrancher avec les voies du chemin de fer) desservant les usines ou magasins des embranchés.

Les embranchements, dont le développement prend chaque jour un essor nouveau (actuellement sur le P. L. M. le nombre des embranchements particuliers — non compris les embranchements militaires créés depuis la guerre — n'est pas inférieur à 600 il est d'environ 1400 pour le Nord) ont pour avantage d'éviter à l'embranché un transport par voiture et Mn transbordement ; pour le chemin de fer, ils ont le double mérite de lui assurer une clientèle fixe et de désencombrer ses gares, le chargement et le déchargement ayant toujours lieu au point d'attache.

(1) Schoeller, Etude sur les Chemins de fer. •9H! {î) Art. 62. — La Compagnie sera tenue de s'entendre avec tout propriétaire de mines ou d'usines (a) qui offrant de se soumettre aux conditions prescrites ciaprès demanderait un embranchement ; à défaut d'accord, le gouvernement statuera sur la demande, la Compagnie entendue.

(a) Il a été, par extension, autorisé et créé des embranchements pour l'exploitation des c irrières et même pour des établissements commerciaux : magasins généraux, doeks, entrepôts, grands m gasins de bois et de vins, etc .

Les embranchements particuliers — qui constituent des propriétés privées, complètement en dehors de l'enceinte du chemin de fer — sont construits aux frais des propriétaires et de manière qu'il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d'avarie pour le matériel, ni aucuns frais particuliers pour la Compagnie.

Les conditions d'exécution sont d'ailleurs réglées par des projets et des traités qui sont soumis à l'approbation ministérielle.

L'entretien des embranchements doit être fait avec soin, aux frais des propriétaires ; la Compagnie a le droit de faire surveiller par ses agents cet entretien ainsi que l'emploi de son matériel sur l'embranchement.

Le but de l'embranchement est de desservir l'exploitation minière ou autre, afin de permettre aux wagons vides de venir prendre charge en vue de leur expédition, ou aux wagons contenant des marchandises à l'adresse de l'embranché d'être déchargés directement dans les magasins ou ateliers du dit embranché.

Depuis le 1er mai 1898 (art. 87 de la loi de finances du 13 avril 1898) l'obligation de concéder des embranchements particuliers s'applique aux concessionnaires de Chemins de fer à voie étroite.

48. — Signaux. Les signaux constituent le langage employé par les agents des Chemins de fer pour indiquer si la voie est libre ou occupée, pour commander aux trains en mouvement l'arrêt ou le ralentissement ou pour leur fournir des indications utiles pour le service ; de là deux sortes de signaux : les signaux impératifs et les signaux indicateurs.

Certains signaux s'adressent aux yeux (signaux optiques"}, d'autres s'adressent aux oreilles (signaux acoustiques) ; enfin les uns sont des signaux fixes, les autres sont des signaux mobiles.

Les premiers signaux, nous apprend M. Schcsller dans son Traité des Chemins de fer, furent employés en 1840 en Angleterre, sur le chemin de fer de Stocktonà Darlington ; on avait placé en huit points dangereux, des mâts portant d'énormes lampes garnies d un verre mi-partie rouge et vert, masqué à l'aide d'une coulisse ; lorsque la coulisse, levée à moitié ne montrait que la couleur verte, le signal signifiait « attention », lorsque la coulisse, levée complètement, laissait apercevoir également le verre rouge, il signifiait « danger ».

En France, le système des signaux est uniforme depuis 1885, étant régi par un code des signaux approuvé par décision ministérielle du 15 novembre 1885 et appliqué par toutes les Compagnies, code dont nous allons donner quelques extraits :

Art. 2. — Les signaux de la voie, c'est à-dire les signaux faits de la voie aux agents des trains ou des machines, sont destinés, soit à indiquer la voie libre, soit à commander l'arrêt ou le ralentissement, soit à donner la direction. Dans tous les cas l'absence de signal indique que la voie est libre.

Art. 3. — Le signal de ralentissement fait à des trains en pleine marche indique que la vitesse effectuée doit être réduite de façon à ne pas dépasser un maximum de 30 kilom. à l'heure pour les trains de voyageurs, et de 15kilom. pour les4rains de marchandises.