DES TARIFS

MARCHANDISES

Pierres et terres servant aux arts et métiers.

Minerais.

Produits métallurgiques.

Résinesetbitumes, huiles minérales etcombustibles liquides.

Corps gras et leurs dérivés.

Matières tinctoriales.

Produits chimiques.

Papiers, cartons et matières servant à la fabrication de ces

produits.

Tissus et textiles, Produits céramiques, verrerie.

Amendements, engrais.

Arbres et arbustes vivants, foins, fourrages, paille, etc. Mobiliers, objets manufacturés, etc.

Emballages vides.

Emballages vides en retour.

Dépouilles d'animaux et produits accessoires. Matériel d'entrepreneur, de fêtes, de chemins de fer et de

tramways. Voitures.

Réglementations diverses :

Chap. 7er. Masses indivisibles et objets de dimensions exceptionnelles.

Chap. II. Embranchements particuliers.

Chap. III. Animaux, objets et produits destinés aux concours agricoles et expositions officielles, etc.

Chap. IV. Marchandises en wagons fournis par les expéditeurs.

Chap. V, Conditions de soudure des tarifs,

Chap. VI. Néant,

Chap. VII. Pesage.

Chap. VIII. Enlèvement des marchandises et magasinage.

Chap. IX. Transport sur les voies des quais.

Chap. X. Marchandises de toutes natures en provenance ou à destination de diverses gares desservant une même localité.

Exportation.

Un négociant en céréales sait donc que dans chaque réseau les renseignements qui l'intéressent sont réunis dans le tarifa, le négociant en vins, dans le tarif 6 ; le tarif 7 contient tout ce qui touche les producteurs ou consommateurs de houille, etc..'.

Les tarifs spéciaux de petite vitesse sont groupés en 5 séries, correspondant à la direction et à l'étendue du trafic, qui portent respectivement — pour toutes les Compagnies — les numéros : 1° 1 à 29 pour le trafic intérieur,

30 pour le trafic intérieur d'exportation

Une expédition de bière en fûts d'une gare A P. L. M. à une gare B également P. L. M. sera taxée au tarif spécial P. V. n° 6 de cette Compagnie ; cette même expédition de la gare A à un port B P. L. M pour l'exportation, est susceptible de bénéficierdu tarif spécial (dit d'exportation) n° 30. 2° 101 à 129 pour le trafic commun avec divers réseaux français (même les réseaux secondaires).

de chaque réseau.

Une expédition de fers d'une gare A Est sur une gare B Midi (empruntant les réseaux intermédiaires du P. L. M. et du P. 0.) sera, le cas échéant, taxée au tarif spécial commun P. Y. n° 114, de A à B.

Une expédition de pierres de taille d'une gare A des chemins de fer économiques (réseau secondaire) à une gare B du P. 0. sera taxée au tarif spécial commun P. V. n 111.

3° 201 à 229 pour le trafic international commun avec les réseaux français d'intérétgénéral, les réseauxde chemins de fer étrangers, les chemins de fer algériens et les Compagnies de navigation maritime (1).

Une expédition de citrons d'une gare espagnole A à une gare française B du P. 0. (empruntant le réseau intermédiaire du Midi) sera taxée du point A au point B au tarif spécial commun P. Y. n° 203.

Une expédition de vins en fûts d'une gare algérienne A à une gare B du P. L. M. empruntant par exemple d'Alger à Marseille la Compagnie Générale Transatlantique) sera taxée de bout en bout au tarif spécial commun P. V. n° 206.

Une expédition de peaux brutes de Buenos-Ayres à une gare A du réseau du Midi empruntant, du port d'arrivée en France : Marseille an point de transit avec le Midi, le réseau P. L. M.) sera taxée du port argentin à la gare A au tarif spécial commun P. V. n° 2-27.

Les tarifs do ta série 100 sont des tarifs d'importation qu'on a baptisés du nom de tarifs de pénétration.

Les Compagnies ont pris l'engagement de ne proposer aucune combinaison de prix dont l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques résultant de notre tarif douanier, sous la réserve d'autre part que les marchandises reprises à ces tari 's ne soient pas importées en Franee à plus bas prix par d'autres voies de transport.

4° 301 à 329 pour le trafic d'exportation commun avec divers réseaux français (même des réseaux secondaires) : (certains prix figurant aux tarifs de cette série sont des prix de transit).

Une expédition de faïence d'une gare A de l'Est sur un port B de l'Ouest-Etat, transitant par la grande Ceinture, sera taxée, si elle est exportée, au tarif spécial commun P. V n° 321.

Une expédition de bouchons (d origine tunisienne par exemple) d'un port A du P. L. M. sur un port B du .Nord pour l'Angleterre, transitant par la Graude Ceinture, sera taxée de A à B au tarif spécial commun P. Y. n' 309 (dans la circonstance, tarif de transit .

5° 401 à 429 pour le trafic international d'exportation ou de transit commun avec les réseaux français d intérêt générai, les réseaux de chemins de fer étrangers et les Compagnies de navigation maritime.

(1) Il n'existe pas de tarif commun avec la batellerie (navigation intérieure),

Une expédition de pommes de terre nouvelles d'une gare A P. L. M. à Londres (empruntant la Ceinture, le Nord jusqu'à Boulogne, une Compagnie de bateaux de ce port à Folkestone, et les chemins anglais jusqu'à Londres) sera taxée de A à la capitale anglaise au tarif spécial commun P. V. (d'exportation) n° 403.

Une expédition de légumes secs (de provenance étrangère) d'un port P. L. M. (A) à une gare suisse (B) sera taxée de A à B au tarif spécial commun P. V. de transit) n° 402.

Une expédition de goudron d'une gare A du Midi sur une gare B espagnole sera taxée de A à B au tarif spécial commun P. V. (d'exportation) n° 415.

Nota. — Les tarifs ncs 100, 200, 300 et 400 s'appliquent au transport des marchandises de toute nature.

(Voir supplément : Tarifs internationaux).

60. — Tarifs de transit. Aux termes des Conventions de 1883 {voir I, note 43), tout prix de transit peut être appliqué à l'exportation des marchandises expédiées, non seulement d'une gare intermédiaire entre le point d'entrée en France et le point de sortie mais aussi des gares situées à 50 kilom. à droite et à gauche de cet itinéraire. (Voir F, note 1 58, un exemple de tarification).

Les tarifs de transit ont surtout pour but d'attirer sur les voies ferrées françaises des transports susceptibles d'emprunter exclusivement des voies étrangères ; ils ont été réglementés par le décret du 26 avril 1862 qui précise que les tarifs de transit devront être établis sous forme de prix faits, c'est-à-dire présenter pour chaque espèce de marchandises un chiffre total unique par tonne de la frontière d'entrée à la frontière de sortie, ce chiffre total devant être le même pour tous les ports de mer appartenant au même réseau et situés sur le même littoral ; on a souvent critiqué ces tarifs sous prétexte qu'ils facilitent aux marchandises de provenance étrangère l'accès des marchés étrangers, ce qui peut réagir défavorablement sur la vente des marchandises de même nature en provenance de la France. L'accord visé plus haut intervenu en 1883 a eu pour but précisément de permettre l'égalité entre les marchandises françaises et les marchandises étrangères, les unes et les autres pour l'étranger, en ce qui concerne les prix de transport.

61. — Tarifs d'exportation. L'application des tarifs d'exportation (réglementés également par le décret de 1862) a lieu tantôt directement tantôt par voie de détaxe ; ils sont appliqués directement sur les frontières de terre par lesquelles il est aisé de constater la sortie effective des marchandises ; sur les ports de mer ils le sont soit d'office, soit par voie de détaxe après justification de l'exportation dans un délai déterminé souvent nécessaire pour attendre un départ de bateau desservant la destination définitive.

62. — Exportation fictive. La jurisprudence a décidé qu'il ne suffit pas, pour qu'une marchandise puisse être considérée comme sortie

d'un Etat, qu'elle ait franchi la fron' iphique de celui-ci, que le

bénéfice des tarifs d'exportation ne peut être maintenu lorsque, après avoir franchi cette frontière, la marchandise est réexpédiée en France. Si le Chemin de fer peut établir que la marchandise a été réexpédiée en France sans avoir été nationalisée dans le pays étranger par le payement de droits de douane, il est en droit de réclamer à l'intéressé le remboursement de la différence entre les prix intérieurs et ceux des tarifs d'exportation ou de transit. Dans le but de profiter des tarifs d'exportation pour des marchandises destinées à des gares françaises plus ou moins voisines de la frontière, certains expéditeurs en effet adressent ces marchandises à une gare située au delà de la frontière pour les faire venir de là sur la gare destinataire définitive française.

63. — Tarifs d'abonnement. Bien que ces tarifs aient été supprimés par l'arrêté du 25 janvier 1860. il n'est pas sans intérêt — ne serait-ce qu'à titre documentaire — de dire ce qu'on entendait par tarifs d'abonnement : un tarif réduit plus réduit que celui en vigueur accordé à out expéditeur qui prenait pour une année au moins l'engagement de remettre, exclusivement et directement ou de faire remettre, à la Compagnie la totalité de ses transports.

Ces tarifs ont été supprimés, parce qu'ils avaient le caractère de traités particuliers entre certains expéditeurs et les Compagnies de Chemins de fer. interdits par le cahier des charges art. 48, g 5] (1 et qu'un engagement pris par un expéditeur de confier, pendant un temps déterminé au Chemin de fer à l'exclusion de toutes autres voies de transport, toutes les marchandises dont il pourra disposer, porte atteinte au principe de la liberté du commerce.

64. — Tarifs saisonniers. Un tarif saisonnier est celui qui accorde une réduction de r ° /„ sur les prix du tarif ordinaire pour le trans. port de telle marchandise pendant une période déterminée et ce afin de faciliter à certaines époques de l'année le transport notamment de denrées agricoles. t

On a préconisé d'autre part ^circulaire ministérielle du 23 janvier 1907 la création de tarifs saisonniers pour des marchandises pondéreuses bois. fers, pierres, charbons, etc.). qui peuvent sans inconvénient s'expédier à tout moment de l'annéijj et dont il importerait de favoriser, par des abaissements de taxes, la circulation dans d'autres saisons que celles des récoltes, ce qui procurerait aux Compagnies une plus grande disponibilité de leur matériel pour le transport des denrées.

65. — Calcul du prix de revient. Connaissant le prix de revient d'une tonne de marchandise, base fondamentale de l'exploitation

Tout traité particulier q ai effet d'accorder à un ou

plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.

commerciale des chemins de fer, on est renseigné sur la limite que ne devra pas franchir le tarif correspondant au transport de cette marchandise.

Le prix de revient d'un transport est en effet la somme que le transporteur doit recevoir pour n'être pas en perte ; « il dépend de plusieurs circonstances : importance du trafic de la ligne, ce qui diminue la charge résultant des frais généraux et des dépenses de premier établissement ; déclivité de la voie, ce qui augmente les frais de traction ; longueur des parcours effectués sans rompre charge, ce qui évite des manutentions toujours coûteuses; importance de l'expédition en tant que tonnage, d'où meilleure utilisation du matériel ; conditions de chargement et de déchargement, frais de manutention évités, si celle-ci incombe au commerce ; nature fragile de la marchandise, d'où plus grande responsabilité pour le transporteur ; courant de trafic de la ligne — considérée dans les deux sens, wagons circulant à pleine charge dans un sens et en majeure partie à vide dans le sens opposé, d'où nécessité de tenir compte dans le calcul du prix de revient des frais de retour à vide des wagons, etc.. »

Le prix de revient d'une tonne de marchandise joue donc un grand rôle dans' l'étude des tarifs; bien des formules ont été envisagées, nous citerons notamment les deux suivantes, et ce à titre documentaire, car les éléments qui les composent ne sont pas à la portée de tous étant déterminés par des documents d'ordre intérieur des Compagnies.

Ces éléments variant suivant la nature et l'importance des lignes par lesquelles le transport visé doit être acheminé, on doit, au moyen de la formule, établir en cas d'emprunt de plusieurs lignes le prix de revient pour chacune des lignes ou portions de lignes parcourues ; le total de ces divers prix de revient de la tonne kilométrique — c'est-à-dire à 1 kilomètre — donne celui du parcours considéré ; en multipliant par le nombre de kilomètres de la ou des lignes on obtient le prix de revient d'une tonne brute.

Première formule.

Calcul du prix de revient en fonction :

, . ) de la liçne

a de la rampe moyenne / , . &

b) de la fréquentation diurne moyenne annuelle j °U de f^f0*10* x=i centime 46 (1 + 0.05?) (l+-^~

i rampe moyenne de la ligne considérée

P (F ou fréquention diurne moyenne d'une ligne de lon-

2 L X 365 gueur L, P égalant le tonnage kilométrique utile PV. transporté pendant une année sur la ligne considérée).

On peut traduire cette formule (établie par M. Amiot, ingénieur en chef des mines) en langage ordinaire en disant que le prix de revient d'une tonne kilométrique de marchandise P. V. s'obtient en multipliant lc,46

(chiffre invariable) par l'unité augmentée des 5 centièmes (chiffre invariable) de la rampe moyenne i (exprimée en millimètres) de la ligne considérée, et en multipliant le produit ainsi obtenu par l'unité augmenté du quotient du nombre invariable 285 par le chiffre de la fréquentation diurne moyenne de P. V. de cette ligne.

Deuxième formule.

Calcul du prix de revient x en fonction :

a) Du tonnage kilométrique but annuel P. Y. (T) ■ de ^ ç de

b) Du parcours kilométrique des trains de toute na- , chaque portion

ture (P)- ....... , , • ov , , > de ligne dont le

ci Du parcours kibmétrique des trains P. V. (p). ( parcours total

d) Des dépenses totales (charges du capital com- j £

prises) (1) (D). /

En divisant les dépenses totales (charges du capital comprises) afférentes à une ligne déterminée par le parcours des trains de toute nature sur la dite ligne on obtient le prix de revient moyen d'un kilomètre de train. De même en divisant le tonnage kilométrique brut annuel (P. Y. par exemple) par le parcours kilométrique des trains 'également P. V.) on obtient la charge moyenne des trains (P. V.). Enfin, en divisant le prix de revient moyen d'un kilomètre de train de toute nature par la charge moyenne des trains (P. V.), on obtient — en admettant l'hypothèse de l'égalité du prix de revient du kilomètre de train de toute nature — le prix de revient moyen d'une tonne brute P. Y. pour un parcours de 1 kilomètre sur la ligne considérée. En multipliant par la longueur de cette ligne, on obtient enfin le prix de revient moyen d'une tonne brute pourle parcours visé .

Ce qui précède peut se traduire par la formule ci-dessous :

Enfin certaines compagnies ont adopté, après étude, un prix de reient moyen s'appliquant à l'ensemble du réseau (x centimes par tonne cilométrique) ; mais là aussi les éléments ayant servi à déterminer ce prix sont d'ordre intérieur.

T Charges du capital.

Ce chapitre englobe :

a Les charges totales du fonds social lequel représente : 1° La valeur de réalisation des actions émises : •2° L'intérêt et l'amortissement des actions. b) Le^ç charges des emprunts à fin d'exercice, (obligations émises pour solder les dépenses d'établissement des lignes, un matériel, etc- . ■ ■

Ces charges du capital — réparties par lignes du réseau d'après de*T variant suivant les lignes — sont atténuées des annuités des subventions mais par contre sont augmentées des charges d'approvisionnement,

Nous allons néanmoins expliquer — car ce sont des expressions qui reviennent fréquemment dans le langage ferroviaire — ce qu'on entend par :,

Tonnage brut kilométrique des trains. — Le tonnage Jbrut kilométrique des trains (de voyageurs, de messagerie, de marchandises P. V.) est obtenu au moyen des feuilles de mouvement du matériel qui donnent le nombre de véhicules (avec le poids chargé) circulant sur telle ou telle ligne avec les mutations qui ont pu se produire.

Soit une ligne A-B de 100 kilomètres.

10 Km.

20 Km.

Un train de marchandise P. V. part de À dans la direction de B avec 30 wagons (300 tonnes de charge), en G il laisse 4 wagons ( M)1) et en prend 2 (2GTj ; en D il en laisse 6 60T) et en prend 10 ^100T) ; on calculera ainsi le tonnage brut kilométrique de la ligne considérée A B

AC. 300tx70 kilom — 21 000 tonnes, kilométriques.

.CD (300-40)+ 80 = 280* X 10 km. = 2.800 —

PB (280 — 60)1-100 — 320^X20 km.— 6.400 —

Au total pour AB 30.200 —

Parcours kilométrique des trains. — Ce parcours est le nombre de kilomètres parcourus en un an par les trains — dans les deux sens — sur une ligne considérée.

Charge brute moyenne des trains. — Estobtenue endivisantle tonnage brut kilométrique (par nature de trafic: voyageurs, messagerie, marchandises P. V.) par le parcours kilométrique des trains (de voyageurs, de messagerie, de marchandises P. V., suivant le cas).

Coefficient de retour à vide. — 11 est un autre facteur important qui joue dans la détermination du prix de revient d'une tonne (de marchandise de petite vitesse par exemple) c'est le coefficient de retour à vide du wagon transporteur ; en effet, les wagons vides dont le chargement n'est pas assuré dans un délai très court par la gare qui les a reçus chargés, sont dirigés sans retard sur les gares dites de répartition qui sont les centres d'approvisionnement et qui ont à pourvoir pour le matériel roulant aux besoins des gares secondaires.

Tare du wagon. — Enfin la tare du "wagon transporteur — autrement dit le poids mort — joue également un rôle, car pour transporter une tonne de marchandise on doit fractionner un poids supérieur.

Supposons qu'une Compagnie ait à transporter o tonnes de houille dans un wagon dit houiller d'une tare moyenne de 6*,3, que pour l'ensemble du réseaule coefficient de retour à vide soit évalué à 40°/„ (autrement dit que 40 wagons sur 100 du type yisé circulent à vide) et que pour

un parcours de 100 kilomètres le prix de revient d'une tonne soit de i',56. La tare moyenne d'un wagon du type qui nous occupe pour le transport de la houille étant de 6T,5 et le coefficient de retour à vide étant évalué à 40%i le poids brut [y] à transporter pour acheminer 1 tonne de houille sera donc de :

ire du vragon vide] -Au1 „ de 6* ,5 (pour le retour à vide] -5' poids chargé) 5' (poids du chargement)

donc pour acheminer 1T de houille dans tes conditions d'un chargement de 5T il faut transporter 2.82 de tonnes brutes.

Le prix de revient de 1T brute étant de lf,56, le prix de revient du transport de 1T de houille sur le parcours visé est donc de :

l:,56x 2^,82 -=4^,3992 ou 4-,40 en chiffre rond. *

Si le prix de transport — frais de gare non compris (la manutention est obligatoirement faite par le commerce: — est pour un envoi de 5Tde ofr. par tonne pour la distance étudiée (100 kilom.) le prix de revient de 1T étant de 4f,40, la recette nette d'une tonne sera de 5 — 4:.40) =0f,60.

Le calcul du prix de revient, en tenant compte des éléments visés, est donc nécessaire pour se rendre compte si un prix sollicité par le commerce est suffisamment rémunérateur ; il est superflu d'ajouter que tout prix demandé, qui serait égal ou légèrement supérieur au prix de revient, n'aurait aucune chance d'être agréé. Il est nécessaire qu'une marge soit laissée entre le prix sollicité et le prix de revient afin de laisser un certain bénéfice aux transporteurs ; cette différence est plus ou moins grande suivant l'importance du tonnage promis, la nature plus ou moins pondéreuse de la marchandise, et l'intérêt économique qui s'attache au bas prix du transport.

Le prix de revient diminue et la recette nette augmente par conséquent en proportion du tonnage chargé dans le wagon ; en effet, si pour l'exemple considéré le poids à charger était, au lieu de 5T, de 10, 15 ou 20T it que la tare moyenne du wagon soit toujours de 6T.5 la recette nette l'une tonile de houille serait respectivement de :

6\5 4-40 7o de 6T.5 4- 10T

y= jç ! =«,9i.

Prix de revient de 1T brute lf,56 x lT,9l = 2:,97 Recette nette 5,00 — 2.97 == 2:.03

6\5 + 40°/o de6\5-- 15 V = ~ ! = 1T,606.

Prix de revient de 1T btute= lf.56 x lr.606 = 2-, 50. Recette nette 5,00 — 2,50= 2f.50.

6\5 — 40° ,, dert'-.o — 2'i- >J = £v — = 1 '.455.

Prix de revient de 1T brute = lf,56 X 1T,455 = 2f,26.

Recette nette 5,00 — 2,26 = 2f ,74.

Les transporteurs ont donc intérêt à établir des prix de transport — pour certaines marchandises pondéreuses — avec un minimum de tonnage élevé, ce qui permet l'utilisation des wagons de grande capacité, et à exiger que ces wagons soient chargés à leur limite de charge.