R: 62ÔS

b) 70 % à la voie normale -ABC soit :

R(- 6ÔÔS = *** /

50 fr.

:o fr.

(I) A. Bon H al, Exploitation commerciale de Chemins de fer : Colson, Transports et Ta,

Ce qui donne pour:

R1 = 24,20 + 32,65 = 56' 85 ) R2 = 5,80 + 37,35 = 43 15 \ 1UU UU Alorsquesi, à défaut de convention, la répartition avait été effectuée au prorata kilométrique de la \oie suivie AB'C, les deux Compagnies auraient touché :

ioofxrook

Ri = ^ = 80 f 65 au lieu de R, 56' 85

R2 = !00lx^=i935 Rï4315

69. — Prix fermes. Certains tarifs spéciaux intérieurs ou communs renferment des prix fermes (ou prix faits ou prix exceptionnels1, ou encore prixforfaitaires (Cour de Cassation 6/12-1905), c'est-à-dire des prix qui ne sont applicables que pour un parcours déterminé et pour une catégorie de marchandise. Les deux principaux cas qui justifient la création de prix fermes sont les suivants :

1° Cas de la concurrence entre transporteurs (chemins de fer et batellerie par exemple) ;

2° Abaissement de prix pouvant provoquer, bien qu'il n'y ait pas de concurrence, un développement notable des échanges, notamment pour des marchandises pondéreuses dans le prix de vente desquelles le coût du transport entre pour une part notable.

Une Compagnie qui propose un prix ferme essaye donc de le justifier par l'un des motifs ci-après :

a) Il conservera à la ligne sur laquelle il sera appliqué partie du trafic qui tend à être pris en totalité par une voie concurrente;

b) 11 facilitera aux produits d'une région l'accès d'un marché dont ils sont complètement exclus par les produits d'autres régions;

c) Il provoquera la création et assurera le développement d'une industrie qui, pour prospérer, a besoin d^obtenir à de bonnes conditions des matières premières ou des combustibles minéraux.

Au sujet des prix fermes, voici comment s'exprime M. Colson dont le nom fait autorité en matière de transports ferroviaires :

« Du moment où un prix ferme est commandé par les circonstances commerciales, il ne constitue nullement une inégalité arbitraire de traitement entre les diverses régions. Or, pour tirer d'une voie de communication toute la recette qu'elle peut donner, sans entraver aucun transport, l'emploi des prix fermes est indispensable car seul il permet d'abaisser les tarifs sur les points où cela est nécessaire, sans réaliser des abaissements généraux qui comportent toujours des pertes de recettes considérables ».

L'établissement de prix fermes (1) tend néanmoins de plus en plus à disparaître ; le Comité consultatif des chemins de fer, en préconisant la création de tarifs établis sur la base kilométrique, ce qui les rend profitables et applicables à toutes les gares du même réseau, ne fait que de mettre en

(1) Voir supplément: Unification des tarifs.

pratique les desiderata figurant dans l'exposé des motifs du projet de loi portant approbation des Conventions de 1883 (voir L note 1 3 , à savoir quen matière de tarifs intérieurs le système des barèmes à base kilométrique décroissante est adopté, les prix fermes de gare à gare cessant d'être la règle pour devenir V exception.

La création d'un prix ferme nécessite, de la part d'une Compagnie à laquelle il est proposé par le commerce, une étude comparative, car son adoption, à priori non contestable, peut avoir à l'examen des conséquences préjudiciables aux intérêts des transporteurs. Un exemple d'étude de création d'un prix fait précisera la portée de cette affirmation.

Supposons qu'une brasserie se monte à À : l'exploitant qui reçoit par voie ferrée les matières premières : orge, houblon, combustible, à des prix de transport suffisamment bas pour qu'une réduction ne soit sollicitée à leur sujet, trouve au contraire que le prix qui est demandé pour le transport de la bière en caisses, qu'il veut écouler sur un centre de consommation important D situé à 180 kilomètres de A est trop élevé. Si une réduction n'est consentie, il utilisera, pour les envois visés, la voie d'eau desservant le parcours en cause ; il promet un tonnage annuel de 500 tonnes qu'il remettra par expédition de 5000 kilos. C'est donc un tonnage qui échappera à la voie ferrée, si le prix actuel de A à B n'est pas abaissé à 10 fr. (frais accessoires non compris).

La bière en caisses est taxée sur le réseau intéressé le P. L. M. par exemple) au barème 4 du tarif spécial P. V. n. 6 c'est le tarif qui est applicable aux boissons) par expédition d'au moins 1000 kilos, ce qui donne à la distance considérée 180 kilom. un prix par tonne de 17 fr. 20 (frais accessoires non compris). Comme il s'agit d'un tonnage nouveau, on pourrait, à première vue. conclure à l'adoption du prix de 10 fr. sollicité ; mais supposons que le tarif 6 qui nous occupe renferme pour la destination B envisagée deux prix fermes de 16 et 18 fr. par tonne (frais accessoires non compris) au départ des gares C et D (distantes de 230 et "260 kilom. de B), pour le transport également de la bière en caisses par expédition de 5000 kilos. Pour ces deux provenances C et D. que viendra concurrencer la brasserie installée en A, le tonnage moyen annuel acquis est pour B de 600Tau départ de C et de 400T au départ de D. Si le prix de 10 fr. demandé est proposé à l'homologation ministérielle, il est certain que les brasseries de C et D demanderont que les prix fermes de 16 et 18 fr. soient abaissés pour les mettre en harmonie avec celui de 10 fr.

Etablissant le graphique des prix actuels et des prix étudiés, nous voyons que les prix de 16 et 18 fr. au départ de C et D sont : l'un un peu inférieur, l'autre très légèrement supérieur au barème 5, alors que le prix de 10 fr. demandé se rapproche très sensiblement du barème C, et que les prix de 16 et 18 devraient être abaissés à 12,50 et 13.50 pour être en harmonie avec celui de 10 fr.

Le tonnage promis par la brasserie A pourra-t-il compenser la perte de racette nette résultant de ces abaissements sur un tonnage acquis au départ de C et de D ?

La recette nette s'obtient en multipliant le tonnage parle produit net du prix considéré (de barème au prix ferme diminué :

a) S'il y a lieu des frais accessoires qu'il peut comprendre.

b) Du prix de revient delà tonne kilométrique brute sur le parcours visé {voir /, note 6ô, le calcul du prix de revient .

Si nous évaluons à 3 centaines en chiffre rond) le prix de revient de la tonne kilométrique brute sur les parcours AB. CB et DB, on obtiendra les recettes nettes suivantes (nous n'avons pas fait entrer en ligne de compte la majoration de 25 ° 0 frappant les transports par chemins de fer — loi du 31 mars 1918. voir I, noie 209, — cette majoration n'ayant dans l'espèce aucune influence ni l'impôt de 10 •/„ voir I, note 210).

Recette nette totale, d'après les prix existant au tarif, du tonnage acquis au départ de Cet de D :

C à B, 230 kilom. prix 16f, tonnage 600?

Recette nette : 600? r16f — 230k (0f,03)1r= 5.460 fr.

> 9-540 fr.

D à B. 260 kilom. prix 18f; tonnage 400?

Recette nette : 400? [lS' — 260k(0f,03)~ = 4.080 fr. Recette nette totale d'après les prix à faire :

C à B, 600? [ I2f.50 — 230k [Q*j& = 3.SO0 fr.