V : 5.640 fr

D à B, 400? 13f,50 — 260* (0?,03) = 2.280 fr.

Perte 3.900 fr.

Or le tonnage promis (500?) par la brasserie A, tonnage aléatoire par conséquent, ne donnerait au prix de 10 fr. qu'une recette nette de :

500? [W - 180:; pf.03 = 2300*.

11 n'y a donc pas avantage pour la Compagnie à accorder ce prix puisque la perte de 3900 fr. résultant pour elle de l'abaissement des deux prix fermes existant au tarif au départ de C et D pour B ne serait pas compensée par la recette nette (2300f) afférente à un tonnage nouveau auquel s'appliquerait le prix ferme étudié de 10f de À à B.

Mais néanmoins, d'autres considérations peuvent jouer de nature à faire adopter, avec toutes ses conséquences, le prix sollicité. La brasserie A peut en effet avoir laissé entendre (ou la Compagnie peut elle-même craindre) que, si le prix de 10: n'est pas accordé, une partie importante des matières premières à recevoir empruntera la voie d'eau qui sera utilisée aussi bien pour le transport des bières en caisses qu'en fûts (à noter qu# la brasserie ne demande à la Compagnie aucune réduction pour le transport sur B de la bière en fûts, le prix figurant au tarif la satisfaisant . D'un autre côté, les brasseries C et D grâce aux prix plus réduits accordés seront susceptibles d'augmenter leur fabrication, d'où un plus grand nombre de matières premières à recevoir et de produits fabriqués et de sous-produits (drèches) à expédier.

— no —

Une étude très serrée peut donc démontrer qu'il y a intérêt à ce que satisfaction soit accordée à la brasserie A.

Le rôle des services commerciaux des Compagnies de chemins de fer est précisément d'étudier les tarifs, d'en proposer la modification le cas échéant en adoptant pour les études commerciales un plan visant la situation du trafic considéré au moment de l'étude, l'influence que peut avoir sur les courants de trafic existants l'adoption de la mesure étudiée, la possibilité de nouveaux courants avec leur influence indirecte sur d'autres branches du trafic, enfin la répercussion financière résultant de la mise en vigueur des modifications en vue.

70. — Irréductibilité des prix fermes- Les prix fermes qui comprennent les frais de chargement, de déchargement et de gare (ou seulement les frais de gare) étant, d'après la jurisprudence de la Cour de Cassation des prix forfaitaires indivisibles qui par conséquent doivent être perçus tels qu'ils ont été homologués, il en résulte qu'en cas d'application d'un prix ferme comprenant les frais accessoires soudé notamment avec un tarif d'une autre Compagnie, il n'est pas déduit au point de jonction (ou de transit) les frais de déchargement que comprend ce prix ferme, ce qui pour certains peut paraître anormal, puisque d'après une autre jurisprudence les « taxes perçues par les Compagnies de chemins de fer correspondent à des services par elles effectivement rendus » et que dans l'espèce le déchargement n'ayant pas été effectué les frais, que cette opération représentent, ne devraient pas être décomptés.

D'ailleurs, pour parer à celte situation les Compagnies ont pris l'engagement de ne plus soumettre à l'homologation que des prix fermes ne comprenant pas de frais accessoires ; ces derniers seront donc, dans ce cas, perçus conformément aux règles admises dans l'objet.

En résumé, en l'état actuel de la question, les prix fermes qui comprennent les frais accessoires sont irréductibles au point de transit (ils ne le sont qu'en cas de livraison sur embranchement particulier et s'il s'agit d'envois par wagon complet) avec les autres Compagnies, de même qu'aux points de soudure pour une seule Compagnie avec les prix de ses autres tarifs (généraux ou spéciaux).

71. — Tarifs exceptionnels. Certaines marchandises, en raison des dangers où des difficultés que présente leur transport, à cause de leur valeur, de leur faible densité, à cause encore du faible poids de certains colis remis isolément, sont soumises à des tarifs exceptionnels plus élevés que le tarif général ordinaire.

Ces tarifs intéressent :

les matières inflammables ou explosibles

les masses indivisibles

les objets d'art, broderies, etc.

les marchandises encombrantes .

les petits colis de 0 à 40 kilos . . .

(voir I note 84)

72. Recueil-Chaix P. V. La collection complète des tarifs de chemins de fer des Compagnies françaises (réseau d'intérêt général et réseau secondaire) constitue le Recueil-Chaix, publié depuis 1858, qui doit être donné en communication dans les gares à tout expéditeur ou destinataire qui en fait la demande.

Ce recueil — qui néanmoins n'a rien d'officiel ainsi qu'en témoigne d'ailleurs une mention figurant au commencement du recueil— comprend deux volumes : un pour la grande vitesse, l'autre pour la petite vitesse, ce dernier est le plus important.

Le Chaix P. V. — il n'a pas actuellement moins de 1770 pages -- donne dans l'ordre de pagination les renseignements ci-après :

Table alphabétique des localités françaises avec en regard de chacune d'elles le département où elle se trouve, le réseau intéressé (réseau d'intérêt général ou réseau secondaire) et l'affectation delà gare (grande ou petite vitesse ou G. V. et P. V ).

Table des tarifs internationaux dans lesquels figurent des stations étrangères.

Table alphabétique des localités étrangères avec en regard le nom des Etats et les numéros d'ordre de la table ci-dessus des tarifs internationaux.

Conditions générales d'application des tarifs P. V. communes Tarifs \ à tous les réseaux français d'intérêt général. généraux. I Dispositions complémentaires et exceptionnelles applicables sur certains réseaux.

/ Conditions générales d'application des tarifs P. V., com- Tarifs \ munes à tous les réseaux français d'intérêt général. spéciaux, f Conditions particulières intéressant le réseau de l'Etat (ancien Ouest).

Règlement uniforme pour le transport international des marchandises (en grande et en petite vitesse) par Chemins de fer, comprenant :

a) La Convention internationale de Berne ainsi que les dispositions réglementaires pour son exécution ;

// Les conditions complémentaires.

Table générale des marchandises en P. J". par ordre alphabétique avec un regard de chaque article :

a) La désignation correspondante de la classification générale des marchandises du 1er septembre 1902 ;

b La série du tarif général applicable ;

■ L'indication du tarif spécial applicable avec l'énumération des réseaux reprenant la marchandise dans le tarif visé.

Nomenc lalure alphabétique des gares et stations ouvertes au ser- ' vice de la petite vitesse.

Tableau des distances kilométriques des gares du réseau aux -gj \ points de jonction avec les réseaux voisins.

Séries et bases pour la tarification des marchandises en P. V.^ Tarifs de camionnage dans Paris.

.9 \ Tarifs de camionnage et de réexpédition, pour les localités où

existe un service.

Table alphabétiqu e des points de jonction du réseau avec les réseaux voisins d'intérêt général et avec les réseaux secondaires enclavés ou aboutissant à ce réseau d'intérêt général. Tarif spéciaUP. V. n° 29 visant — par Compagnie — les réglementations diverses.

Tarifs spéciaux communs P. Y. nos 129 et 229.

Nomenclature — par Compagnie — des tarifs spéciaux de 1 à 28 et nomenclature des tarifs spéciaux communs P. V. 101 à 128, 201 à 228(*), 301 à 328 (*) et 401 à 428 (*), avec indication dans chacun d'eux : 1° des animaux, marchandises, voitures (suivant le cas) bénéficiant du tarif considéré ;2° des barèmes et prix fermes applicables; 3° des dispositions particulières pour le transport, les délais, etc. Par Compagnie. — Tarif spécial P. V. d'exportation n° 30 (marchandises diverses).

Tarif spécial commun P. Y. 300 d'exportation et de transit (marchandises en général) (*).

Tarif spécial commun P. V. 200 et 200 bis (d'importation) (1) (marchan-1 dises en général) (*).

Tarif spécial commun P. V. 400 et 400 bis (d'exportation et de transi marchandises en général) (*).

Tarifs internationaux du Nord et de l'Etat (ancien Ouest) avec l'Angleterre (*).

.V Nomenclature, avec les tarifs P. V. afférents au

,,Tar , mPaSni } transport, des Compagnies secondaires enclavées ou d Intérêt Général) . \.x , ,,. .. .. , . i,

[ rattachées aux reseaux d intérêt gênerai.*

Carte du réseau ferroviaire français.

73. — Recueil Chaix G. V. Ce recueil contient, dans l'ordre de pagination :

1° Les bases des prix de transport et les conditions générales d'application, communes à tous les grands réseaux d'intérêt général, relatives aux voyageurs, bagages, articles de messagerie, marchandises, denrées, lait, finances, valeurs, objets d'art, chiens, voitures, pompes funèbres et animaux.

(t) Avec ou sans réciprocité.

(*) Voir supplément : Tarifs internationaux.

2° Les barèmes par distances kilométriques des prix applicables au transport des voyageurs (places entières, demi-places, militaires ou marins) et des chiens, des excédents de bagages (par coupures de poiés) des voyageurs civils et des militaires ou marins.

3° Les barèmes par distances kilométriques des prix applicables (1) au transport :

A) Des articles de messagerie, marchandises et denrées :

Jusqu'à 5 kilog., — de o jusqu'à 10, — de 10 jusqu'à 20 k., — de 20 jusqu'à 30 k., de 30 jusqu'à 40 k.

Ces cinq barèmes donnent pour les différentes distances (minimum de parcours 6 kil.), les prix tout calculés par expédition.

B) Des articles de messagerie et marchandises i , , ,rt , .,

C) Des denrées j pesant plus de 40 kil.

Ces deux barèmes donnent les prix de transport par tonne.

D) Des finances, valeurs et objets d'art,

Le barème donne les taxes applicables par JOOOÎv. de valeur déclarée.

„k . ^ à un fond.

E) Des voitures < , , , ,

( a deux tonds.

m ^ i » ». • i omnibus.

F Des cercueils transportes par train < ' F v \ express.

Ces quatre barèmes donnent les taxes applicables par unité.

G) Aux animaux :

a) De grande taille : bœufs, vaches, taureaux, chevaux, mulets,

ânes, poulains.

b) De moyenne taille : veaux et porcs.

c) De petite taille : moutons, brebis, agneaux, chiens.

d) Chevaux des militaires et marins.

Ces quatre barèmes donnent les taxes applicables, toujours aux différentes distances, par tête.

Les barèmes visés aux § 2° et 3° ci-dessus sont communs à toutes les Compagnies ; ils donnent les taxes applicables de 6 à 1200 kilomètres,

4° Le tarif général commun entre les grands réseaux pour le transport à partir de 1200 kilom. frais de manutention compris s'il y a lieu):

A) Des articles de messagerie, marchandises et denrées : De 0 à 5 k. — de 5 jusqu'à 10 k. — de 10 jusqu'à 20 k. De 20 jusqu'à 30 k. — de 30 jusqu'à 40 k.

B) Des articles de messagerie et marchandises C)-Des denrées.

(1) Les frais de manutention sont compris dans tous les prix qui en comportent.

5° Les conditions d'application communes à tous les tarifs spéciaux de grande vitesse des grands réseaux d'intérêt général. 6° Les tarifs spéciaux communs pour le transport :

a) Des colis postaux.

b) Des colis agricoles dont le poids n'excède pas 40 kil.

c) Des voyageurs, des bagages, des échantillons des voyageurs

de commerce.

d) Des arbres vivants, plantes vivantes, etc.

e) Des denrées périssables.

f\ Des finances valeurs et objets d'art.

g) Des emballages vides en retour.

h) Des denrées en wagons réfrigérants.

i) Des voitures (automobiles ou hyppomobiles). Le Recueil Chaix comprend ensuite par Compagnie : Nord — Est — P. L. M. — Orléans — Etat — Midi — Etat (réseau racheté de l'Ouest) et Ceintures de Paris — (tel est l'ordre du Chaix) :

a) Le tableau des distances kilométriques de toutes les gares du réseau aux points de jonction avec les réseaux voisins ;

b) Les tarifs spéciaux intérieurs ayant la même numérotation pour toutes les Compagnies ; ils sont les suivants (nous avons choisi la nomenclature complète d'une des Compagnies, car toutes n'ont pas le même nombre de tarifs spéciaux).

Tarif G. V. N° 1. Billets pris à l'avance. — Prix exceptionnels pour certains parcours. — Cartes donnant droit à la délivrance de billets à demi-tarif.

— — 2. Billets d'aller et retour. — Prix exceptionnels pour certains parcours. — Billets d'aller et retour pour familles, pèlerins.

— — -3. Cartes d'abonnement. — Commis-

sionnaires-Messagers. — Familles,

associés ou gérants. — Directeurs

I de Sociétés anonymes. — Elèves,

1° Voyageurs / professeurs et apprentis, ouvriers

et ouvrières. — Employés. — Ouvriers et ouvrières des manufactures et ouvriers et ouvrières agricoles rentrant dans leurs familles,, du samedi au lundi, etc. . .

— — 4. Places et voitures de luxe. — Compartiments pour le transport des malades. — Transports funéraires. — Matériel appartenant à d'autres Compagnies ou à des particuliers. — Trains spéciaux.

— Couchettes.

1° Voyageurs

2° Animaux vivants.

3° Marchandises

4° Réglementations diverses.. ..

5° Exportation.

Tarif G. V. N° 5. Voyages circulaires à coupons com-^ binables. — Voyages circulaires à itinéraires fixes.

— — 6. Billets d'aller et retour potir fa-

milles. — Billets d'aller et retour de bains de mer. — Billets d'aller et retour individuels de stations thermales.

— — 7. Émigrants.

— — 8. Billets d'excursion collectifs.

Tarif G. V. N° 10. Personnel , matériel , voitures et animaux des cirques, ménageries, etc.. transportés par trains spéciaux.

11. Chevaux transportés en wagonsécuries. — Animaux transportés en wagons à bestiaux. — Chevaux destinés à l'alimentation. — Chevaux de louage. — Ruches contenant des abeilles.

— 12. Chevaux de course, équipages de chasse, étalons de l'Etat, juments de l'Etat, juments poulinières.

Denré

Finances et valeurs.

Emballages vides en retour.

Soies, soieries, chapeaux et tresses de paille pour chapeaux.

Tarif G. V. n° 19. Animaux et objets admis aux Concours agricoles et aux Expositions officielles. — Chevaux, harnais, voitures admis aux concours hippiques.

— — 20. Réservé.

— — 21. Transports dans des wagons spé-

ciaux,

— — 29. Transports sur les voies des quais,

— — 30. Marchandises en général.

Tarif G. V. n° 14.

c) Le tarif de factage et de réexpédition :

d) Le cas échéant les tarifs directs d'exportation ;

e) Les tarifs des Compagnies secondaires rattachées au réseau d'intéêt général considéré.

À la fin du Chaix figurent les tarifs spéciaux communs autres que ceux ses au 6° ci-dessus' , ils sont compris dans quatre séries :

Ceux de la série 100 communs entre les Compagnies françaises.

— 200 — avec les Compagnies étrangères et les

Compagnies-de navigation maritime.

— 300 — d'exportation et de transit.

— 400 — — — avec les Compagnies étrangères et les Compagnies de navigation maritime.

74. — Manière de se servir du Chaix P. V. Supposons que nous voulions savoir ce que coûte le transport de 50 fûts d'aniline pesant ensemble 5000 kg. de Lyon-Vaise à Paris-Bercy, le tarif réduit étant revendiqué.

Nous nous- reportons tout d'abord à la table générale des marchandises commune à tous les réseaux : nous y lisons que l'aniline est taxée à la lr0 série du tarif général; mais en regard de cet article nous voyons aussi que l'aniline est reprise au tarif spécial P. V. v. 18 de la plupart des Compagnies et notamment du P. L. M. (c'est le réseau qui nous intéresse) indiqué par la lettre L (Lyon).

Nous cherchons ensuite la distance de Lyon-Vaise à Paris-Bercy dans la partie du Chaix — relative au P. L. M. — précédant les tarifs spéciaux, cette distance est de -488 kilomètres.

La lre série du tarif général — le barème des prix suit immédiatement le tableau des distances — pour 488 kil. accuse 72 fr. 30 par tonne (non compris les frais accessoires de chargement, de déchargement et de gare tant au départ qu'à l'arrivée — nous parlerons plus tard de ces frais accessoires — s'élevanl à 1 fr. 50 par tonne) soit au total un prix de transport par tonne de 72 fr. 30-4- 1 **■ 50 = 73 fr. 80.

Beportons-nous maintenant au tarif spécial P. V. 48 du P. L. M. ; nous voyons qu'en regard de l'article « aniline en bidons ou en fûts » figure pour les expéditions d'au moins 50 kg. ou payant pour ce poids, un barème 3 qui donne une taxe plus économique que la lre série du tarif général ; en effet, ce barème 3 accuse pour 488 kilomètres (reportonsnous au barème des prix qui nous l'avons dit suit le tableau des distances) 52 fr.8U 4 1 fr. 50 de frais accessoires = 54 fr. 30 par tonne au lieu de 73 fr. 80 que donne la lre série du tarif général ; il y a donc avantage, le tarif réduit ayant d'ailleurs été revendiqué, d'appliquer ce prix de 54 fr. 30.

Mais nous remarquons que dans la colonne « prix exceptionnels § à consulter » dudit tarif 18 figure en regard de l'aniline un § IV ; reportons-nous donc à ce § pour voir ce qu'il énonce ; nous y lisons que pour l'aniline par expédition d'au moins 5000 kil. figure un prix ferme de 34 fr. par tonne (frais accessoires non compris) de Paris-Bercy à Lyon {toutes gares, Vaise par conséquent) et vice-nersa ; ce prix est donc applicable pour l'envoi que nous étudions de Lyon-Vaise à Bercy.

Nous obtenons ainsi les trois prix par tonne ci -après :

Tarif générai : 1™ série 72,30 + f ,5fr= T3t80

rr .. , . In u JO( barème 3. . 52,80+1,50 = 54 30

Tarif spécial P. V. 18 ) . . ' 'n oc «m>

' * ( prix ferme . 34 4-f,50 = 3r> 50

Le tarif réduit avant été revendique, c'est le prix de 3» îr. 50 qui e&t applicable.

75. —Tarification idéale '",.. La grande diversité qui existe actuellement dans les tarifs met bien souvent les expéditeurs et les destinataires dans l'impossibilité de s'y reconnaître; l'idéal serait évidemment la suppression de tous les tarifs spéciaux avec les prix fermes ou de barèmes

iaux qu'ils comprennent et leur remplacement par un barème kilométrique unique pour toutes les Compagnies appliqué sur l'itinéraire court et comprenant un nombre assez élevé de séries dont les plus élevées s'appliqueraient bien entendu aux marchandises d'une certaine valeur : puis d'une façon dégressive aux produits fabriqué-, aux marchandises de première nécessité industrielle, aux produits alimentaires, aux marcïran-

- pondéreuses expédiées en wagon complet, étant entendu par exemple que les marchandises reprises à la classification générale exportées ou en transit bénélicieraient d'une réduction de x ■ „ sur les prix des séries correspondantes.

La taxe totale d'un point à un autre ne serait fonction que Se la distance à parcourir : ce système de taritication qui serait en harmonie avec les conditions de clarté, de simplification et de contrôle que le commerce réclame dam; la question des prix de transport, donnerait l'égalité à tous, il ne favoriserait aucune fraction du territoire au détriment dételle autre ; il serait — point important — d'une compréhension facile pour le public, il rendrait impossible la concurrence que peuvent être amenées à^se faire certaines Compagnies et aurai; pour conséquence une diminution sensible du personnel taxateur et détaxeur, d'où fléchissement sensible dans les dépenses d'exploitation.

Il est vrai qu'on peut objecter que la valeur des transports n'étant pas une chose absolue et immuable et ne pouvant être soumise à des règles fixes, à des formules mathématiques et à des barèmes inflexibles, les tarifs spéciaux et les prix fermes qui y sont inscrits ont leur utilité, car ils permettent d'accorder à un trafic particulier pour un parcours déterminé des avantages qu'il n'est pas nécessaire d'accorder d'une façon générale.

D'un autre côté, certains trafics seraient lésés si on voulait adopter pour telle marchandise une tarification unique qui devrait être la movenne de celle appliquée sur l'ensemble des réseaux : accorder la tarification la plus basse mettrait en péril les recettes des Compagnies intéresées : appliquer la tarification la plus élevée et, même en choisissant la moyenne, serait s'attirer des réclamations de la partie du commerce habituée à paver un prix de transport moins élevé.

La tarification idéale que nous venons d'examiner nécessiterait l'établissement :

a) D'un tarif général commun à tous les réseaux applicable, non pas

comme les compagnies l'ont étudié déjà, en trafic commun seulement mais également en trafic intérieur) pour les transports des marchandises soumises aux conditions du tarif général (délais de transport réglementaires, non obligation de remise d'un tonnage déterminé, manutention obligatoire pour les transporteurs, etc.).

b) D'un tarif spécial commun remplaçant les tarifs intérieurs et communs en vigueur et se composant, comme nous l'avons vu, d'un assez grand nombre de séries qui varieraient suivant la nature des marchandises, leur importance en tant que tonnage exigé, leur destination réelle : exportation ou transit.

Cette tarification idéale, en théorie séduisante ne serait pas — les besoins du trafic n'étant pas les mêmes sur tous les réseaux — sans présenter des difficultés dans la pratique; sa mise au point demanderait de longues et laborieuses études. Elle serait appelée à provoquer, ainsi que l'exposait la Chambre de Commerce de Bordeaux en 1880 « des perturbations individuelles, des impossibilités imprévues, des modifications profondes dans les relations d'affaires. »

Qui peut prédire que ce qui paraît une utopie aujourd'hui ne sera pas la réalité demain ?

Conditions d'application des tarifs généraux de petite vitesse, communes a tous les réseaux français d'intérêt général.

Nota. — Les premières conditions d'application communes des tarifs généraux G. V. et P. V. ont été mises en vigueur en 1861 à la suite de la circulaire ministérielle du 11 septembre 1861 qui avait mis au point ces conditions concertées d'un commun accord entre l'Administration et les Compagnies, des améliorations y ont été apportées, mais le document actuel est calqué sur celui de 1861.

76. — Classification générale des marchandises de petite vitesse.

A.TlCLE PREMIER.

Les marchandises sont, soit par leur propre nature et spécification, soit par assimilation, rangées dans les quatre classes du cahier des charges, conformément aux indications de la première colonne de la classification des marchandises par ordre alphabétique.

Article 2.

Les marchandises désignées au cahier des charges ou assimilées sont rangées en six séries correspondant aux quatre classes dont il est fait mention dans l'article précédent et soumises au prix du tarif fixé à l'article 3 ci-après.

Le cahier des charges (voir I, noie 21), pour fixer le tarif dont la perception est autorisée, divise en quatre classes (avons-nous vu /, note 57 J, toutes les marchandises comprises sous 72 dénominations très générales , les produits non dénommés devant être rangés par

nilation (1) dans la classe avec laquelle ils ont le plus d'analogie. Dès le début, lit-on dans le Journal des 7'ransports, du 3 août 1901 :

toutes les Compagnies ont reconnu la nécessité d'étendre le nombre des marchandises dont la tarification était explicitement indiquée, et d'abaisser les taxes, même au tarif général, pour un grand nombre d'entre elles. Elles ont donc soumis à l'homologation ministérielle des classifications beaucoup plus étendues, répartissantles marchandises" entre des séries dont le nombre variait de quatre à sept, suivant les réseaux, et qui différaient les unes des autres par la nomenclature des produits aussi bien que par leur groupement et par les prix appliqués.

Le point de départ de toute réforme ayant pour objet d'atténuer les divergences des tarifs était l'adoption d'une classification uniforme. L'étude en fut entreprise en 1878, et une décision ministérielle du 17 avril 1879 approuva une nomenclature nouvelle dans laquelle 1,600 marchandises environ étaient dénommées et rangées en six séries. Cette classification servit de base aux tarifs du nouveau réseau de l'Etat, et à la réforme des tarifs intérieurs, qui fut opérée par les grandes Compagnies après les conventions de 1883, De 1884 à 1890, le Comité Consultatif des chemins de fer a été occupé par cette reforme, -qui exigea une année de travail par réseau, l'examen complet et les remaniements successifs de propositions de chaque Compagnie ayant occupé trente ou quarante séances de la Commission spéciale du Comité chargée de préparer le travail.

Au cours de cette longue étude, quelques divergences s'étaient glissées dans la classification, et de nombreuses marchandises nouvelles avaient apparu dans les tarifs spéciaux ou avaient fait l'objet d assimilations. L'Administration invita les Compagnies à établir l'uniformité complète, ce qui était désormais facile, puisque les cadres étaient identiques. Edes présentèrent en 1892 des propositions qui, après une longue étude et des remaniements suc. cessifs, furent approuvées par le Comité le 24 juillet 1895. La classification nouvelle contenait 2.428 dénominations. D'après l'avis du Comité, aucune modification n'y devait plus être apportée, à l'avenir, et aucune assimilation ne devait être faits, sans qu'un concert ait été établi entre les sept grands re-eaux, de manière à conserver l'uniformité si péniblement obtenue.

La circulaire du 5 août 1895, qui porta la décision conforme, prise par le Ministre, à la connaissance des Compagnies les invitait en même temps à n'insérer désormais, dans les tarifs spéciaux, aucune dénomination nouvelle sans la faire figurer à la classification générale.

Une-circulaire du 26 août 1899 du Ministre des Travaux Publics précise la portée de la classification générale des marchandises : il n'est pas sans intérêt d'en citer les passages principaux :

■ La question de savoir ce qu'il fallait entendre par l'expression dénomination nouvelle à insérera la fois à la classification et dans les tarifs spéciaux s'est posée au double point de vue des spécifications et des assimilations et définitions.

irt. 45 du cahier des charges. — Les animaux, denrées, marchandises, ■effets et autres objets non désignés dans le tarif seront rangés pour les droits à percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auront le plus d'analogie... Les assimilations pourront être provisoirement réglées par les Compagnies, mais elles seront soumises immédiatement à l'Administration qui prononcera définitivement

« L»s*péci/ic&f ions, qui distinguent les divers aspects et conditions sous lesquels une même marchandise est expédiée, peuvent se rapporter à sa forme (acier en barres, en feuilles, etc.) à la matière dont elle est faite (boutons en os, en faïence, etc.), à son état (fûts usagés)', à l'emploi auquel elle est destinée (phosphates de chaux pour engrais), au conditionnement ou à l'emballage (vins en bouteilles, en fûts, etc.).

« En ce qui touche les assimilations et de finitions, la distinction à faire a été précisée antérieurement : Vassimilation supplique aux marchandises, vraiment nouvelles, qui ne figurent pas encore à la classification générale. La définition vise le cas de marchandises connues qui se présentent sous un nom nouveau et qui, sans figurer nommément à la classification générale ou aux tableaux d'assimilation (qui doivent après approbation faire corps avec la classification), rentrent dans l'une des désignations qui y sont prévues, comme constituant soit des synonymes, soit des cas particuliers d'une désignation générale. »

La table générale des marchandises qui figure au Recueil-Chaix P. V. (elle a force obligatoire au même titre que la classilication, comporte : D'une part :

en caractères normaux, les désignations génériques de la classification générale, du Ie' septembre 1902 avec adjonction, le cas échéant,

en italiques, des spécification- de forme, de matière, d'état, d'emploi, etc., usitées par le 'commerce et inscrites dans les tarifs spéciaux; D'autre part, en regard de cbacune des désignations précitées :

en caractères normaux, tes désignations correspondantes de la classification générale avec indication de la série du tarif général applicable ainsi que l'indication par réseau du tarif spécial dans lequel elles figurent; ci-dessous extrait de cette table :