A. — CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIQUES ET GÉNÉRALITÉS
1. — Outillage national. L'outillage national comprend (rapport de M. le sénateur Auditïred relatif à l'achèvement des ports et des voies navigables) :
1° Les routes nationales et départementales et les chemins vicinaux qui ont une longueur totale de 600.000 kilomètres;
2° Les chemins de fer d'intérêt général dont la longueur est de 40.786 kilomètres;
Les chemins de fer d'intérêt local 13.080 kilomètres ;
3° Un grand nombre de ports dont les plus importants sont : Marseille, Bordeaux, Nantes, le Havre, Rouen, Dunkerque, Bayonne, La Rochelle- Pallice, Cette, Caen, Boulogne, Calais, Dieppe, Brest, Cherbourg ;
4° Les rivières canalisées d'une longueur de 6.990 kilomètres dont 2.106 kilomètres au gabarit normal (longueur des écluses, 38m.50 ; mouillage, 2 mètres, ;
Les canaux d'une longueur de 4.969 kilomètres, dont 2.727 au gabarit normal ;
5° Les voies de raccordement des chemins de fer aux voies navigables.
Ces travaux, exécutés en l'espace d'un siècle, qui ont tant contribué au développement de la richesse publique, ont coûté plus de 30 milliards.
2. — Voies de transport. — Domaine public. Au point de vue juridique, le caractère commun de toutes les voies de transport (chemins, routes, rues, fleuves, canaux, rivages delà mer, chemins de fer, etc.) est de faire partie du domaine public qui comprend (art. 53$ du Code civil) les « portions du territoire français qui ne sont pas susceptibles d'une propriété privée ». Les voies de communication et leurs dépendances consti-
tuent la partie la plus importante du domaine public; les rives, fleuves, rivières, rivages de la mer, font partie du domaine public naturel; les autres : routes et chemins, canaux, ports et enfin les chemins de fer, se rattachent au domaine public artificiel créé par la main de l'homme.
Aux termes de l'art. 1er de la loi du 15 juillet 1845 (voir I, note 22), les chemins de fer construits ou concédés par l'État font partie de la grande voirie.
3. — Transport proprement dit. — Différents genres de transport. Se charger, en un lieu, d'une personne ou d'une chose et la déposer ou la remettre en un autre lieu, c'est ce qui constitue un transport. Suivant qu'on s'attache à l'objet du transport ou bien à la voie par laquelle celui-ci s'effectue, on peut distinguer :
1° Le transport des voyageurs et celui des marchandises ;
2° Le transport par terre et le transport par eau.
En subdivisant, on peut distinguer encore :
d'une part, le transport parterre proprement dit (roulage) et le transport par chemin de fer ;
d'autre part, le transport par mer (cabotage, long cours, etc.), et le transport par fleuves, rivières, canaux (batellerie).
4. — Du voiturier. Le mot « voiturier » s'applique à tous ceux qui « s'obligent, moyennant un prix, à transporter d'un lieu à un autre des personnes ou des choses. »
Quel que soit le procédé de locomotion, quelle que soit la voie par laquelle s'effectue le transport : route, rivière, canal, chemin de fer, quelle que soit enfin la nature de ce qui est transporté, ceux-là qui se chargent par eux-mêmes ou par des agents de faire parvenir, d'un point à un autre, des voyageurs ou des marchandises, doivent être tenus pour des voituriers.
5. — De la valeur d'un transport. Le prix total qui peut être demandé pour un transport est limité par la valeur que ce transport a pour la personne qui en profite, c'est-à-dire pour le propriétaire de la marchandise expédiée ou pour le voyageur. Pour les marchandises, la valeur d'un transport n'est autre chose que l'augmentation de valeur que ce transport donne à l'objet transporté, c'est-à-dire la différence entre la valeur de cet objet au point de départ et sa valeur au point d'arrivée.
M Colson, dont le nom fait autorité pour les questions ferroviaires, donne un exemple typique de la valeur d'un transport; supposons, dit-il, qu'en raison des conditions locales de la production et de la consommation, une tonne de la même fonte vaille 45 fr. dans la Meurthe-et-Moselle et 75 fr. dans la Loire. En transportant une tonne de cette fonte de Nancy à S îint-Etienne, on augmente sa valeur de 30 fr. ('.'5 fr. — 45 Ir.) ; il est clair que, s'il est possible de transporter cette fonte pour un prix inférieur à 30 fr., soit 25 fr., ce transport s'eflectuera, car il y aura bénéfice à aller vendre
pour 75 fr. dans la Loire de la fonte qui y revient à 70 fr. soit 45 fr. d'achat dans la Meurthe-et-Moselle et 25 fr. de transport. Si au contraire, le prix du transport dépasse 30 fr., personne ne s'avisera de payer 45 fr. d'achat et 35 fr. par exemple de transport, pour amener à Saint-Etienne au prix de 80 fr. (45 fr. -f- 35 fr.) une tonne de fonte que l'on peut s'y procurer — à qualité égale — pour 75 fr.
La valeur du transport, définie comme le démontre If. Colson, est donc bien la limite supérieure du prix total auquel il peut être payé.
