Eléments dé terminât if s de la valeur des transports

Les éléments qui entrent dans la détermination de la valeur des transports étant trop divers, il est difficile de trouver une formule permettant de calculer cette valeur ; il est cependant des circonstances qui influent sur cette valeur :1a première est la distance. La valeur d'un transport entre deux point* À et B sera, en général, d'autant plus grande que la distance entre À et B sera plus considérable, mais néanmoins la valeur d'un transport ne croit presque jamais en proportion mathématique de la distance ; si elle est normalement plus grande à 800 kilomètres qu'à 100 kilomètres, il n'y a pas de raison pour qu'elle soit justement huit fois plus grande ; la vente à grande distance serait impossible, si le coût du transport devait croître proportionnellement aux parcours à effectuer.

La seconde circonstance qui exerce une influence générale sur la valeur des transports, est la valeur de la marchandise transportée ; les marchandises qui peuvent payer cher les transports sont ordinairement celles qui ont beaucoup de valeur (1).

7. — Du prix de revient en matière de transport. En regard du prix maximum constitué par la valeur qu'a chaque transport pour celui qui le paye, il faut placer, dit M. Colson dans son livre Transports et Tarifs, le prix minimum que l'entreprise, à laquelle l'envoi est confié, a besoin d'encaisser pour n'être pas en perte. Ce prix représente la dépense qu'il faut faire pour effectuer le transport en question, autrement dit son prix de revient qui comprend les frais de traction, les salaires du personnel, les intérêts de l'amortissement des capitaux engagés: ce prix de revient — ou taxe de transport — est formé, pour les chemins de fer, de deux éléments distincts :

un droit de péage — qui représente environ les 2/3 de la taxe totale — correspondant au capital d'établi^sement'de la voie ferrée et à ceux des frais généraux qu'exigent l'entretien et l'administration de cette voie ;

un prix de transport — il représeme le 1/3 environ de la taxe totale — correspondant uniquement aux frais généraux de l'exploitation proprement dite du chemin de fer, tout en laissant un léger bénéfice.

Lorsque, sur une ligne, les Compagnies ont eu pendant un certain temps des recettes rémunératrices, elles envisagent isolément la tonne qui vient fortifier le courant déjà établi ; elles laissent à la charge du trafic préexistant les charges d'exploitation de la ligne et évaluent le prix de revient du transport de la tonne en sus au «urcroîtde frais occasionnés par l'adjonction de cette tonne aux autres marchandises.

Le droit de péage représente donc la somme jugée nécessaire pour indemniser le chemin de fer de ses dépenses pour l'établissement de la ligne et son entretien ; le prix de transport est la rémunération du voiturier. Cette distinction est demeurée théorique ; elle avait été établie pour le cas où \e Gouvernement aurait accordé à une Compagnie, autre que le concessionnaire, le droit d'exploiter la ligne : le concessionnaire aurait profité du péage, la Compagnie exploitante n'aurait conservé que le prix de transport.

8. — Contrat de transport. Le contrat de transport, dès qu'il est formé, engendre pour les parties contractantes des droits et des obligations réciproques. Il a pour effet, en ce qui concerne le voiturier, d'obliger celui-ci à veiller à la conservation des personnes ou des choses qui lui sont confiées et à les rendre au lieu de destination par le mode et dans le délai convenus ; il oblige le voyageur ou le propriétaire des marchandises à payer au voiturier le prix fixé pour le transport. Ce prix résulte, en ce qui concerne les chemins de fer, d'un tarif homologué par l'Administration Supérieure, et par suite applicable à tous ; il est fixé de gré à gré pour le roulage, la batellerie et la navigation maritime.

Il s'agit donc surtout pour le chemin de fer d'un contrat impératif, et ce à raison des obligations qui lui incombent ; car il ne suffit pas en effet que le voiturier ait préservé, par ses bons soins, la chose transportée de toute destruction ou détérioration, de telle sorte qu'il puisse, au lieu et à la personne indiqués, remettre identiquement l'objet qui lui a été confié, il faut encore que cette remise soit effectuée dans le délai imparti. Il en résulte que — sauf cas de force majeure ou vice propre de la chose (1) — toutes les fois que ces conditions ne se trouvent pas réunies et que pour une raison ou pour une autre le voiturier ne peut pas rendre à qui de droit, en temps et lieu convenus, et en bon état, l'objet même qui lui a été confié, il y a inexécution du contrat de la part du transporteur et sa responsabilité se trouve engagée.

Lorsque le voiturier ne peut représenter l'objet qui lui a été confié, on dit qu'il y a perte totale ; si sur un envoi composé de plusieurs colis il n'en représente qu'une partie, on dit dans ce cas qu'il y a perte partielle ; lorsqu'un objet est représenté en mauvais état ou avec des détériorations on dit qu'il y a, suivant le cas, avarie, perte ou manquant (non de colis comme ci-dessus mais de marchandise); enfin, lorsque l'objet est représenté en bon état mais après l'expiration du délai légal de livraison, on dit qu'il y a retard.

L'obligation dérivant du contrat de transport pour la partie autre que le transporteur consiste, avons-nous dit, à payer le prix convenu du transport (ce que le code de commerce appelle : le prix de la voiture) Cette convention, en ce qui concerne le prix, peut être « expresse ou tacite » suivant que le prix a été fixé entre les parties (c'est le cas notamment pour les transports par roulage et par batellerie) ou suivant qu'il résulte de

(1) Voir I, note 187, ce qu'on entend par force majeure et vice propre.

l'application de tarifs arrêtés et publiés à l'avance (c'est le cas pour les transports par voies ferrées).

L'expéditeur, celui qui remet l'objet au transport, ou le destinataire, celui à qui cet objef est délivra à l'expiration du conrrat, n'est pas seulement tenu de payer au voilurier le prix principal débattu de gré à gré ou fixé à l'avance pour le transport, il doit en outre indemniser le voiturier des frais et dépenses accessoires que celui-ci a été obligé de faire à l'occasion de l'objet transporté : frais éventuels de répara; ion. Irais de magasinage, de chargement, de déchargement, etc., et le cas échéant, suivant la nature de la marchandise et suivant la provenance ou la destination de lenvoi : frais de douane, de régie et d'octroi. Le remboursement de tous ces frais est du au voiturier, de m>me que le payement du prix principal, dont ces dépenses forment l'accessoire inséparable.

Le contrat de transport prend fin par la remise de la chose transportée et par le payement des frais dus, si ce payement n'a pas été effectué par l'expéditeur.

&. — Qu'est-ce qu'un chemin de fer ? On appelle chemin de fer, d'après le dictionnaire de l'Académie « un chemin de communication dont la voie est formée par deux lignes parallèles de barres de fer scellées dans des soubassements de pierre, et sur lesquelles les chariijts garnis de roues en fonte roulent avec très peu de frottement, de manière à économiser la fores motrice. » Au point de vue technique, cette définition laisse certainement quelque peu à désirer et ne concorde plus avec les procédés actuels de construction : elle suffit cependant à donner une idée de ces routes d'une nature particulière qu'on nomme les chemins de fer lesquels ont pris en peu d'années un grand développement chez tous les peuples d'une civilisation avancée.

Un chemin de fer <1) est une machine créée pour surmonter un obstacle d'une nature particulière ; cet obstacle, qui s'oppose aux échanges rapides, aux relations fréquentes, qui éloigne le producteur du consommateur, sépare les peuples et les nations, c'est la distance.

Dans tout système mécanique au moyen duquel on se propose d'atteindre un but déterminé trois éléments concourent à l'accomplissement du travail. En premier lieu et quelle que soit la source d'où elle provienne, apparaît la nissance qui engendre la force et le mouvement, puis viennent les organes tk (r.ni.siuission par lesquels cette puissance se transforme de manière à s'adapter convenablement au troisième terme, c'est-à-dire à l'outil chargé d'effectuer directement le travail utile.

Comme toute machine complète le chemin de fer présente ces trois éléments caractéristiques : la puissance c'est le capital : par lui, tout se transforme, se meut, fonctionne. L'ensemble de la superstructure représente la série des organes transmissibles de la puissance : tels sont les terrains, sur lesquels reposent la voie et ses dépendances, les terrassements,

(1) Emile Level, Chemins de Fer d 'intérêt local.

les ouvrages d'art destinés à supporter les rails. Enfin, la locomotive et lerail dont les fonctions sont communes, constituent l'outil, l'instrument dont la mission est d'opérer le travail de transport, qui consiste à prendre les personnes et les choses et à les déposer à tel ou tel nombre de kilomètres de leur point de départ.

10. — Du rôle des chemins de fer. Partout, dit M. Cotelledans son Traité de Droit administratif, on apprécie l'iniluence des chemins de fer sur l'agriculture, l'exploitation minérale, les manufactures et sur le commerce. Partout on est jaloux de faire arriver les produits du sol de chaque pays sur les marchés et dans les places de grande consommation, et de faciliter les exportations au loin. La puissance militaire en profite également et se décuple par une facilité de mouvement bien plus grande pour les troupes, pour leur concentration, leur ravitaillement en vivres et munitions de toutes sortes.

Déjà en 1833, au moment où le Gouvernement demandait l'inscription au budget d'un crédit de 500.000 francs pour études de chemins de fer, un député, M. de Bérigny, montrait dans un rapport déposé sur la question comment était compris le rôle des chemins de fer :

»< L'importance du chemin de fer est incontestable surtout si on les établit convenablement ; car les distances considérables disparaîtraient pour ainsi dire. L'unité de la France que les étrangers admirent et qui fait notre force serait plus assurée ; les voyages se multiplieraient, les connaissances s'étendraient, les préjugés s'etïaceraient, les peuples de nos anciennes provinces, continuellement en rapport entre eux, étendraient leurs affections au-delà du pays qui les a vus naître et bientôt il n'y aurait plus réellement qu'une patrie. »

Et plus tard en 1838, au moment de la discussion au Parlement à propos du programme général de l'établissement des chemins de fer sur la question de savoir s'il convenait d'en confier l'exécution à l'industrie privée, M. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées et des Mines, en donnant son avis dans l'exposé des motifs d'un projet de loi déposé le 15 février 1838 par le Ministre des Travaux Publics, s'exprimait ainsi sur le rôle des chemins de fer :

« Aujourd'hui, plus que jamais, les hommes cherchent à multiplier leurs relations, à franchir les distances, à se rapprocher les uns des autres ; le déplacement des personnes est devenu l'un des besoins de l'époque ; c'est surtout à cette nécessité sociale que les chemins de fer sont destinés à pourvoir et l'on peut les regarder comme l'expression incontestable d'une civilisation avancée.

« Indépendamment d'ailleurs du mouvement des personnes, il est une foule de denrées qui ne s'accommodent pas de la voie lente, souvent irrégulière et quelquefois interrompue de la navigation ; les chemins de fer répondent merveilleusement à ce nouveau besoin de la séciété ; ils créent pour les hommes et pour les choses une rapidité de circulation jusqu'alors incon.

nue ; en quelques instants, ils portent du centre aux extrémités le mouvement et la vie; et les extrémités, à leur tour, renvoient au cœur de l'Etat le mouvement et la vie qu'elles en ont reçus.

« Les chemins de fer sont assurément, après l'imprimerie, l'instrument de civilisation le plus puissant que le génie de l'homme puisse créer, et il est difficile de prévoir et d'assigner les conséquences qu'ils doivent un jour produire sur la vie des nations.

« Mais ce n'est pas seulement comme moyen de civilisation que es chemins de fer doivent exciter notre attention : ils sont appelés aussi à rendre de grands services sous le rapport commercial et industriel. Tout ce qui peut contribuer à étendre et à multiplier les relations des hommes entre eux, à faciliter les transports des matières premières sur les lieux de production, et des produits fabriqués sur les lieux de consommation, est un élément certain de prospérité. A ce titre les chemins de fer sont aussi destinés à iavoriser les progrès du commerce et de l'industrie.

« Enfin, sous le rapport politique, les chemins de fer exerceront aussi une haute influence sur les relations de la France avec les pays qui l'avoisinent : qui peut dire quelle révolution dans les systèmes militaires des pays continentaux, ces communications nouvelles sont appelées à produire, un jour, lorsqu'il sera possible de transporter en peu dïnstants, d'une extrémité à l'autre du royaume, des armées tout entières avec le matériel de guerre qui leur est nécessaire ! i

Le chemin de fer est aujourd'hui une voie de communication de première nécessité. Un Etat qui n'en aurait pas serait semblable « à ce qu'était jadis un pays sans routes; il ne pourrait avoir ni commerce, ni industrie, puisqu'il n'aurait pas de débouchés ; c'est n'avoir pas de débouchés en effet, que d'être réduit à une viabilité rudimentaire où les transports seraient d'une interminable lenteur. » M. Bathie (Traité de Droit public).

Il est donc superflu d'insister davantage sur l'importance que les chemins de fer ont prise au point de vue économique notammm ; nonseulement tous les auteurs la proclament à l'envi, en constatent chaque jour les effets, mais encore tous le.^ individus, même les plus i^uorants, la sentent pour ainsi dire, sans qu'il soit besoin d'aucun effort de réflexion.