MODÈLE DE REQUÊTE D'EXPERTISE JUDICIAIRE (A L'USAGE DU COMMERCE
le A Monsieur le Président du Tribunal de Commerce de
ou : a Monsieur le Juge de Paix du Canton
Monsieur le Président (ou Monsieur le Juge de Paix).
Le soussigné , demeurant à a l'honneur de vous
exposer que le de ce mois, il a reçu par le chemin de fer de ( colis nature poids marques numéros) qui lui ont été
envoyés de par M.
Que ces colis lui ont été caminonnés (ou qu'il a retiré les colis) de la gare de ; ^
Qu'en procédant chez lui à l-i vérification des dits colis il a remarqué (désignation précise des avaries) ;
Que dans le délai imparti par l'irt. 105 du Code de Commence, il a notifié au chef de la dite gare par acte extra-judiciaire (ou par lettre recommandée) sa protestation motivée ;
Que Vagent de la Compagnie qui s'est présenté n'a pas accepté la responsabilité de cette avarie.
En conséquence, il a l'honneur de vous prier de bien vouloir désigner tel expert qu'il vous plaira nommer, lequel sera dispensé de la prestation de serment fou bien devra prêter serment/ pour procéder, en présence de la Compagnie de chemin de fer ou elle dûment appelée, à la vérification de l'état des dits colis, dire les causes de l'avarie et estimer l'importance du dommage éprouvé.
Et vous ferez justice.
Signature :
199. — Prescriptions. Lorsque le destinataire d'une marchandise arrivée avariée ou avec un retard qui peut lui être préjudiciable, a pris livraison sous réserves de tous ses droits en raison de l'avarie ou du retard ou bien encore du manquant, il pourra dans la suite intenter une action en dommages-intérêts contre les transporteurs et s'adresser aux Tribunaux compétents pour obtenir réparation du préjudice qui lui a été causé.
Pour intenter,cette action, le destinataire jouit-il du délai trentenaire du droit commun (art. 2262 du Code Civil) ou bien d'un délai plus court ?
Sous l'empire de l'ancien art. 108 du Code de Commerce et avant la loi du 11 avril 1888 qui l'a modifié, la prescription de toute action en matière de transport en raison de perte ou d'avarie s'opérait très rapidement : celui qui n'avait pas en effet introduit, devant un Tribunal, une action en dommages-intérêts dans les six mois à dater du jour de la réception — en cas d'avarie — ou à dater du jour où les objets perdus auraient dû être livrés, était complètement déchu de tout droit contre les transporteurs.
L'art. 108 actuel du Code de Commerce établit une distinction entre les actions pour avaries, pertes ou manquants et pour retards, et les autres actions auxquelles peut donner lieu le contrat de transport, par exemple une action en détaxe, en remboursement de magasinage indûment perçu, etc.. Les premières se prescrivent non plus par six mois, mais par un an ; pour les secondes, c'est-à-dire pour toutes autres actions que celles pour avaries, pertes ou retards, le délai est de cinq ans.
Le délai de ces prescriptions est compté, dans le cas de perte totale, du jour où la remise de la marchandise aurait dû être effectuée et, dans tous les autres cas, du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire.
Art. 108. Ancien — « Toutes actions contre le commissionnaire et le voiturier à raison de la perte ou de l'avarie des marchandises sont prescrites, après 6 mois pour les expéditions faites dans l'intérieur de la France, et après 1 an pour celles faites à l'étranger; ie tout à compter, pour le cas de
perte, du jour où le transport des "marchandises aurait dû être effectué, et pour le cas d'avarie du jour où la remise des marchandises aura été faite, sans préjudice des cas de fraude ou d'infidélité. »
Art. 108. — (Loi du 11 avril 18S8). Les actions pour avaries, pertes ou retard, auxquelles peut donner lieu contre le voiturier le contrat de transport, sont prescrites dans le délai d'un an, sans préjudice des cas de fraude ou d'infidélité.
Toutes les autres actions auxquelles ce contrat peut donner lieu, tant contre le voiturier ou le commissionnaire que contre l'expéditeur ou le destinaire, aussi bien que celles qui naissent des dispositions de l'article 541 du Code de Procédure civile (1) sont prescrites dans le délai de cinq ans.
Le délai de ces prescriptions est compté, dans le cas de perte totale, du jour où la remise de la marchandise aurait dû être effectuée, et, dans tous les autres cas, du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire.
Le délai pour intenter chaque action récursoire est d'un mois. Cette prescription ne court que du jour de l'exercice de l'action contre le garanti.
Dans le cas de transports faits pour le compte de l'Etat, la prescription ne commence à courir que du jour de la notification de la décision ministérielle emportant liquidation ou ordonnancement définitif.
RÉSUMÉ DES DÉLAIS DE PRESCRIPTION RÉSULTANT DE LA LOI DU 11 AVRIL 1888.
Avant la loi ou 1er avril 1888
Avarie
Perte partielle
Perte totale
Retard
Détaxes et toutes autres actions dérivant du contra* de transport
30 ans
200. — Laissés pour compte. Lorsqu'une marchandise a été confiée à une Compagnie de chemin de fer pour être expédiée d'un lieu sur un autre et que cette marchandise arrive à destination soit avariée, soit avec un retard, soit avec un manquant, le destinataire peut-il refuser l'envoi et laisser la marchandise pour compte à la Compagnie ?
llestde jurisprudence quele laissé pourc ompte en matière de transports doit avoiruncaractèretoutà fait exceptionnel et être limité au cas où l'avarie (ou le. retard) serait de telle nature que la marchandise « aurait perdu
(1) Art. 5kl. — Il ne sera procédé à la révision d'aucun compte, sauf aux parties, s'il y a erreurs, omissions, faux ou doubles emplois, à en former leurs demandes devant les mêmes juges.
defe
perdu toute valeur marchande et serait devenue par la faute des transporteurs sans emploi pour l'expéditeur ou le destinataire » ; autrement dit, il faut qu'elle soit « devenue inutilisable, impropre à l'usage auquel elle était destinée. «s
Sauf pour les transports internationaux régis par la convention de Berne voir II note 220) un retard quelle que soit son importance ne peut justifier le laissé pour compte, un simple retard « ne pouvant avoir pour conséquence de transformer le contrat de transport en un contrat de vente et ne pouvant être assimilé (Cour de Cassation) à une inexécution même partielle du contrat. »
Quant au laissé pour compte basé sur ce que les marchandises sont arrivées avariées, nous venons de dire qu'il ne pouvait être admis que dans le cas où 1 avarie est de telle importance que la marchandise a changé de nature et ne peut pas être utilisée par l'expéditeur ou le destinataire pour lesquels elle n'a plus de valeur marchande.
SOI. — Groupage. Aux termes des art. 5 P. V. (voir I, note 78) et 15 bis G. V. (voirl 169) des conditions d'application des tarifs généraux, un groupage est la réunion dans un même envoi de plusieurs petits colis ; il en résulte que tout expéditeur a lafaculté de réunir dans un même envoi fait au même destinataire un certain nombre de colis bien qu'emballés à part il s'agit ici d'un groupage à découvert), mais nous avons vu que les entrepreneurs de messagerie et autres intermédiaires de transports qui réunissent en une ou plusieurs expéditions les colis ou paquets envoyés à des destinataires différents ne peuvent profiter du tarif exceptionnel à Ofr. 25 par tonne kilométrique, qu'à la condition de faire le groupage à couvert, c'est-à-dire en réunissant en un seul colis tous les petits paquets pesant isolément moins de 40 kg.
Les commissionnaires, les groupeurs en un mot, sont tenus, qu'il s'agissent de colis pesant plus ou moins de 40 kil. :
1° De remettre aux gares expéditrices un bordereau détaillé et certifié écrit sur papier libre et faisant connaître le nom et l'adresse de chacuir-des destinataires réels ;
2° D'établir sur des formules timbrées à 0 fr. 70 ou à 0 fr. 35 suivant la vitesse employée (loi du 30 mars 1872) (I) un récépissé spécial à chaque destinataire, et ce en vertu de l'art. 2 de la dite loi de mars 1872 :
« Art. 2. — Les entrepreneurs de messageries et autres intermédiaires de transports qui réunissent en une ou plusieures expéditions des colis ou paquets envoyés à des destinaires différents sont tenus de remettre aux gares expéditrices un bordereau détaillé et certifié, écrit sur papier non timbré, et faisant connaître le nom et l'adresse de chacun des destinataires réels.
Il sera délivré, outre le récépissé pour l'envoi collectif, un récépisé spécial à chaque destinataire. Ces récépissés spéciaux ne donneront pas lieu à la perception du droit d'enregistrement au profit des Compagnies de chemins de fer ; mais ils seront établis par les entrepreneurs de transports eux-mêmes.
Ci) Le coût du timbre est maintenant uniformément de Ofr. 25 (loi du 29 jain 4518).
sur des formules timbrées que les Compagnies de chemins de fer tiendront ù leur disposition, moyennant le remboursement des droits et frais. Les numéros de ces récépissés seront mentionnés sur le registre de factage ou de camionnage que les dits entrepreneurs ou intermédiaires sont tenus de faire signer pour décharge par les destinataires.
Ces livres ou registres sont représentés à toute réquisition aux agents de l'Enregistrement.
Chaque contravention aux dispositions qui précèdent sera punie d'une amende de 50 fr. et de 100 fr. en cas de récidive dans le délai d'un an.
Ces contraventions seront constatées par tous les agents ayant qualité pour verbaliser en matière de timbre et par les Commissaires de surveillance administrative. »
Ces récépissés ne sont pas frappés du droit d'enregistrement de Ofr. 15 mais la gare de départ établit pour l'ensemble de l'expédition groupée un récépissé frappé du droit d'enregistrement de 0 fr. 15 et du droit de timbre de 0 fr. 25 quelle que soit la vitesse; ce récépissé fait mention de la taxe de transport appliquée.
202. — Rôle du Commissionnaire-Groupeur. Commissionnaires — Messag-ers. Le commissionnaire-groupeur est celui qui remet un lot quelconque de marchandises appartenant à plusieurs expéditeurs d'une même région pour plusieurs destinataires d'une autre même région.
Quand le groupeur-expéditeur a réuni un nombre de colis sur un point d'une ligne de chemin de fer, il remet les colis à la gare et il les expédie à l'adresse d'un correspondant ou d'une succursale de sa propre maison.
Il établit une seule déclaration d'expédition, sur laquelle il figure seul comme expéditeur, et son correspondant est seul destinataire.
Les récépissés expéditeurs et destinataires sont établis conformément à la déclaration d'expédition.
Avant la loi du 30 mars 1872, le fisc était frustré de droits de timbre considérables.
Supposons, en effet, un groupage de 30 colis applicable ù 30 expéditeurs se faisant au moyen d'un seul récépissé ; le fisc perdait 29 droits de timbre qui auraient été perçus si chaque expéditeur avait remis directement son colis au chemin de fer.
La loi dû 30 mars 1872 est venue remédier à cette situation, en ordonnant qu'il serait créé, en dehors du récépissé collectif établi par la Compagnie de Chemin de fer, un récépissé spécial à chaque destinataire.
Ce récépissé spécial, qu'on a l'habitude d'appeler récépissé bleu, doit, aux termes de la loi précitée, être établi par les groupeurs, sur des formules timbrées que les Compagnies doivent tenir à leur disposition moyennant remboursement des droits et frais.
Ces récépissés, dont la création a eu surtout pour but de faire entrer Ofr. 75 ou Ofr. 35 pour chacun d'eux dans la caisse de l'Etat (1), ne servent qu'aux relations entre le groupeur-expéditeur et les destinataires réels.
(t) Voir le renvoi (1) page 289.
Entre le groupeur et les chemins de fer, il n'y a qu'un seul transport, un seul contrat constaté par un récépissé unique, un seul expéditeur et un seul destinataire, le groupeur et son correspondant.
Nous avons vu qu'un groupage au sens exact du mot e.-l la réunion, en une seule expédition, de marchandises — ordinairement diverses — à l'adresse en fait de plusieurs destinataires, bien qu'adressées par un commissionnaire à lui-même ou à un autre commissionnaire chargé d'eftectuer la livraison aux destinataires réels.
Le groupage, qui est appliqué presque partout (notamment en Allemagne (1), en Autriche en Angleterre, etc.) et qui tend à se généraliser en France, rend quoi qu'on en dise, de réels services aux commerçants et aux industriels. En effet, il désencombre les gares, et assure une plus grande célérité en même temps qu'une bonne utilisation de matériel ; par suite de l'emploi de wagons directs, il supprime les transbordements et évite la détérioration des marchandises fragiles ; de plus il épargne au chemin de fer des frais résultant de l'acceptation isolée des colis.
Par l'opération du groupage, la besogne des gares de départ et d'arrivée est simplifiée : taxation pour 1 ensemble des poids remis sur un prix par tonne de x dûment homologué, au lieu d'appliquer des taxes suivant la valeur et le poids des colis isolés ; chargement presque toujours direct de voiture à wagon par l'expéditeur ; déchargement par le destinataire dans les mêmes conditions, etc..
Longtemps les Compagnies de chemins de fer ont vu dans le commissionnaire-groupeur un concurrent exploitant les chemins de fer ; maintenant, on le considère plutôt comme un bon client, comme un auxiliaire. Les taxes perçues pour le transport groupé sont évidemment moins élevées que celles des colis isolés, mais le chemin de fer trouve cependant un avantage à les concéder ; les envois sont en effet remis au transport en bloc et le rôle du chemin de fer se borne à tractionner de gare à gare un véhicule chargé et arrimé et l'administration réalise de la sorte une économie sur le personnel préposé à l'acceptation, à l'enregistrement, à la taxation et au camionnage des transports.
C'est en un mot le désir d'utiliser autant que possible le matériel de transport et dans certains cas aussi les conditions de la concurrence étrangère qui ont amené les Compagnies de chemins de fer à favoriser le groupage des marchandises soit directement par ses intermédiaires, soit par des dispositions de tarifs (2\
Commissionnaires-messagers. — Dans certains centres importants (3) « existent des entreprises de messagerie qui assurent, moven-
(1; En Allemagne presque toutes les expéditions se font par l'intermédiaire le groupeurs. L'écart entre les prix de transport par petites quantités et celui par wagon complet de marchandises groupées dépasse 50°/,.
(2) Voir Supplément : Tarif de groupage.
(3) Avis présenté au nom de la Commission des Postes et Télégraphes sur le projet de loi (voir I, note 209), ayant pour objet d'autoriser le relèvement temporaire des tarifs sur le réseau des chemins de fer d'intérêt général par M. Louis Deshayes. député (séance du 4 octobre 1917).
nant rémunération, le transport rapide des colis. Ces intermédiaires, qu'on désigne sous le nom de « Commissionnaires-messagers », font eux-mêmes le voyage par chemin de fer entre des points donnés et emportent les colis, partie dans les compartiments, partie comme bagages enregistrés. Ils assurent la livraison des marchandises dans des délais beaucoup moindres que ceux dont bénéficient les chemins de fôr. »
Ces commissionnaires ont la, faculté, au lieu de prendre à chaque voyage des billets simples ou d'aller et retour, de souscrire des cartes d'abonnement (non valables en lre classe) dont le prix est celui des cartes d'abonnements ordinaires (de 2e ou 3e classe, valables 3, 6, 9 ou 12 mois) majoré de 60 %.
Seules les Compagnies du P. L. M. du P. 0. du Midi et de l'État (ancien et nouveau réseaux) ont prévu dans leur tarif spécial G. V. n° 3 la délivrance des dites cartes aux commissionnaires-messagers; le Nord et l'Est ne l'ont pas encore prévue.
Sur présentation de sa carte, le titulaire peut faire enregistrer comme bagages des colis ne faisant point partie de son bagage personnel, étant entendu :
4° Que les bagages doivent être présentés à l'enregistrement 30 minutes au moins avant l'heure réglementaire du départ du train ;
2° Que le commissionnaire-messager doit ne présenter pour faire enregistrer ses colis que sa carte d'abonnement, à l'exclusion de tout autre titre de parcours ;
3° Que les bagages doivent être retirés par le titulaire de la carte d'abonnement lui-même, dès leur mise à disposition, après l'arrivée du train et sur la présentation simultanée de la carte d'abonnement et du bulletin de bagages ;
4° Que le titulaire ne dispose pour ses colis à la main que de l'espace située au-dessus et au-dessous de la place qu'il occupe.
Toutes les Compagnies ont prévu (sauf le P. L. M. quant à présent du moins ) :
a) Un minimum de parcours :
de 150 kilomètres [P. 0. Etat (ancien et nouveau réseaux),] de 50 — (Midi) ;
b) L'obligation de ne prendre que certains trains désignés ;
c) Limitation à 15 kg. des colis à main que les commissionnaires messagers peuvent garder avec eux.
Depuis la guerre :
a) Cette limitation à 15 kg. des colis à main s'applique à tous les réseaux qui ont réglementé le transport des commissionnaires-messagers ;
b) L'exclusion des dits commissionnaires-messagers est prévue pour certains trains spécialement désignés ;
Enfin, le poids des colis bagages que ces commissionnaires peuvent
faire enregistrer, d'abord fixé à 100 kg. a été étendu à 400 kg., ramené à 100 kg. par application des dispositions de l'art. 2 de l'arrêté du 20 février 1917 qui fixa à 100 kg. le poids des excédents de bagages par enregistrement, puis enfin porté à 200 kg. sur le P. L. M. (affiche du 30 mars 1917 de la commission de réseau) le poids des colis ne pouvant excéder individuellement 65 kg.
203. Bàchage. La question du bàchage est particulièrement délicate ; elle a soulevé de nombreuses difficultés et de vives polémiques
La jurisprudence, lorsqu'elle a dû se prononcer, l'a fait en général d'après les principes suivants :
1° A défaut de stipulations expresses du tarif, les Compagnies ne sont pas tenues de mettre à la disposition des expéditeurs un matériel d'un type déterminé et de leur fournir par suite des wagons couverts. Lorsqu'elles donnent des wagons découverts, elles ne sont obligées de fournir des bâches que si le tarif leur impose expressément cette fourniture, et alors seulement elles peuvent être déclarées responsables des avaries qui seraient la conséquence du mauvais état de ces agrès :
2° Le bàchage fait essentiellement partie du chargement et par suite lorsqu'un expéditeur doit, en vertu du tarif, faire le chargement, il est par cela même tenu d'opérer le bâchage. Cet expéditeur est, en conséquence, responsable des avaries qui sont dues, soit à un mauvais conditionnement du chargement, soit à un bâchage défectueux, soit même au mauvais état de la bâche, lorsque le tarif n'impose pas au transporteur l'obligation de la fournir.
Si donc une marchandise est transportée au tarif général ou à un tarif spécial avec manutention par la Compagnie, on peut dire que le transporteur qui a reçu la marchandise en bon état doit la remettre de même à destination ; si la marchandise a été mouillée en cours de route, la responsabilité du chemin de fer ne peut être écartée que si cette marchandise étant insuffisamment protégée par son emballage, l'avarie est le fait du vice propre.
Si, aux termes du tarif, le chargement imcombeà l'expéditeur la question se présente d une manière toute différente. Dans ce cas, et sauf indication contraire du tarif, la Cour de Cassation admet que la Compagnie peut fournir un wagon découvert, qu'elle n'est pas tenue de fournir une bâche et que, si elle le fait, c'est à titre purement gracieux, sans que sa responsabilité puisse être engagée par le mauvais état de la bâche ; et quYnfin le bàchage, comme le chargement, incombe à l'expéditeur. L'avarie de mouille due au mauvais état de la bâche, comme au mauvais bàchage ou au mauvais chargement, est donc alors le fait de l'expéditeur.
Celte question des obligations réciproques du commerce et des Compagnies en matière de bâchage gagnerait à être réglée nettement dans l'intérêt de tous : on mettrait ainsi fin à des procès dont le résultat est toujours douteux et l'expéditeur serait fixé sur ses obligations et sur ses droits.
Il conviendrait de régler dans les conditions générales d'application des tarifs ce point essentiel que le bâehage fait partie du chargement et le débâchage du déchargement et d'y spécifier que lorsque le chargement est fait par l'expéditeur le bàchage — si l'opération du chargement comprend le bâehage — lui incombe, que les bâches appartiennent à l'expéditeur ou qu'elles lui soient fournies par les chemins de fer,
étant entendu que les Compagnies devraient au préalable dresser la liste des marchandises à charger :
a) Dans des wagons couverts ;
b) Dans des wagons découverts mais bâchés ;
c) Dans des wagons découverts non bâchés ;
avec cette condition que, lorsque la manutention incomberait à l'expéditeur et au destinataire, l'expéditeur aurait la faculté de couvrir la marchandise au moyen de bâches lui appartenant, celte opération de bâehage lui incombant ai même titre que celle du chargement.
204. — Détaxes. II ne faut pas perdre de vue le principe que les Compagnies de chemins de fer ne peuvent, sans porter atteinteau principe d'égalité posé par le cahier des charges (art. 48) conclure pour les transports et au-dessous des prix de leurs tarifs, des traités particuliers dont elles ne font pas profiter tous les expéditeurs ; les détaxes consenties de ce fait entrent dans la catégorie d'une faveur exceptionnelle qu'interdit l'art. 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (1) qui ne prévoit que la perception des taxes homologuées.
Certains tarifs spéciaux indiquent bien qu'il sera remboursé par voie de détaxe une partie du transport, mais cette détaxe est régulière, les conditions des tarifs spéciaux visés ayant été homologuées ; nous citerons notamment :
a) Certaines marchandises qui sont taxées au tarif ordinaire et qui, lorsqu il a été justifié de leur exportation à l'étranger, bénéficient par voie de détaxe du tarif plus réduit d'exportation ;
b) Les raisins qui sont taxés — sur le P. L. M. — au tarif des raisins frais de table et qui bénéficient, par voie de détaxe, du tarif réduit des raisins de vendange lorsqu'il a été justifié qu'ils ont bien servi à faire du vin ;
c) Les fûts vides envoyés au remplissage qui sont taxés au tarif des emballages vides et bénéficient, par voie de détaxe, lorsqu'ils reviennent pleins, du tarif des fûts en retour.
Mais il est un autre genre de détaxes résultant de la fausse application des tarifs; les Compagnies, quelle que soit l'attention de.-, agents taxateurs, commettent des erreurs dans l'application des taxes de transport, d'autant plus que l'obligation qui leur est imposée par l'art. 1"" des condi-
(1) Art. 44. (art. 03 de l'arrêté du 11 novembre 1^917). Aucune taxe de quelque nature qu'elle soit ne pourra être perçue par la Compagnie qu'en vertu d'une homologation du Ministre des Travaux Publics.
lions d'application des tarifs spéciaux P. Y. (VoirI, note 143) de rechercher même par itinéraire détourné, en cas de revendication du tarif réduit, la taxe la plus économique, n'est pas sans augmenter le chiffre des perceptions erronées.
Le service du contrôle des taxes des Compagnies a bien dans ses attributions le devoir de rendre au public ce qui a été perçu en trop, de même qu'il a le droit de lui réclamer les sommes perçues en moins, mais ce travail de contrôle étant fait par épreuves — il est matériellement impossible en effet de reviser toutes les taxes appliquées — il en résulte que des détaxes ou des insuffisances de taxes passent inaperçues.
Les erreurs d'application peuvent donc être commises au préjudice du commerce ou au préjudice de la Compagnie ; dans le premier cas, le particulier lésé demandera la restitution du trop perçu, et il y aura demande de détaxe, dans le second cas, la Compagnie demandera le versement d'un complément de taxe.
Il est de jurisprudence Cour de Cassation 29 mars 1876; 17 juin d889 ; 26 novembre 1901) que c'est à celui qui réclame à une Compagnie de chemin de fer des sommes qu'il prétend avoir payées indûment et par erreur à prouver le bien fondé de sa demande et non à la Compagnie à justifier l'exactitude des taxes qu'elle a perçues. Le demandeur en détaxe doit donc produire des pièces de nature à justifier sa prétention, c'esl-à dire indiquer les tarifs demandés et appliqués et le détail des sommes perçues pour le transport ; la restitution de l'indu ne peut être exercée qu à l'aide du récépissé qui a été délivré par la Compagnie (récépissé à l'expéditeur si l'envoi a été fait en port payé, récépissé au destinataire si l'envoi au contraire, a été effectué en port dût.
Les récépissés communiqués aux Compagnies afin d'être détaxés doivent être restitués, mais ces dernières ont le droit d'oblitérer par une mention quelconque tout récépissé pour lequel une détaxe est payée.
11 y a lieu de rappeler que l'art. 105 du Code de Commerce n'est opposable à aucune action en détaxe, c'est-à-dire que l'ayant droit n'est pas tenu de présenter sa réclamation en restitution du trop perçu dans les trois jours qui suivent la livraison de la marchandise : les demandes de détaxes (comme celles des Compagnies pour insuffisances de taxes' peuvent donner lieu à ane action, même après livraison sans réserves des marchandises, et cela pendant cinq ans s'il s'agit de marchandises n'ayant pas voyagé sous le régime de la Convention de Berne qui fixe dans ce cas la prescription à un an .
205. — Surtaxes locales. Dans la partie du Recueil Chaix P. V. notamment, relative à la nomenclature, par réseau, des gares et stations, il est lait mention de surtaxes locales qui peuvent grever certains envois. Qu'entend-on donc par surtaxes locales ?
La loi du 26 octobre 1897 (modifiée par la loi de finances du 17 avril 1906) a décidé que des décrets rendus dans la forme de règlements d'administration publique, sur le rapport du Ministre de l'Intérieur et du Ministre
des Travaux Publics, pourront établir des surtaxes locales temporaires, s'ajoutant, s'il y a lieu, aux frais de gare et applicables (transports de l'Etat exclus — la loi de 1906 a étendu l'exclusion aux colis-postaux et aux transports effectués pour le compte des Compagnies de chemins de fer) aux marchandises ou aux voyageurs en provenance ou à destination d'une gare, station ou halte de chemin de fer, en vue d'assurer le service des emprunts contractés par un département, une commune ou une Chambre de commerce pour subvenir à l'établissement, à la transformation ou à l'amélioration de la dite gare, station ou halte. La loi de 1906 a prévu que les surtaxes peuvent s'appliquer à des travaux effectués non seulement dans les emprises, mais aussi sur les dépendances des gares, stations ou haltes et sur les voies de communication, passages supérieurs, inférieurs et à niveau situés aux abords des gares.
Le but poursuivi par le législateur est résumé dans le rapport déposéau nom de la Commission des finances :
« Sur les grandes lignes de chemins de fer, les stations complètes n'ont été établies au début qu'à de grandes distances les unes des autres. Le développement du trafic a amené à en établir d'intermédiaires mais souvent incomplètes, ouvertes seulement aux voyageurs, à la grande vitesse.
« Les communes, dont le commerce s'est développé, où s'est créée une industrie nouvelle, se trouvent en présence de grosses difficultés lorsqu'elles sollicitent soit l'établissement d'une station, soit la transformation d'une simple halte en gare complète ou tout au moins, en station ouverte au service des marchandises.
« Les Compagnies, qui ne sont pas tenues de créer ou de transformer ces stations, ne consentent d'ordinaire à accéder à ces demandes qu'en mettant à la charge des communes une partie importante de la dépense à effectuer.
« Quand celles-ci ont des ressources, la solution se trouve aisément, sinon il faut y renoncer à moins que les industriels et commerçants intéressés n'interviennent. »
La Commission du Budget, à laquelle le projet de loi des surtaxes locales fut renvoyé, en approuva le principe, jugeant :
« la proposition utile en ce qu'elle mettait à la disposition des communes, des départements et des Chambres de Commerce les fonds qui leur étaient, nécessaires, équitable puisque les dépenses occasionnées par la création ou la transformation des gares, stations et haltes seraient payées par ceux qui bénéficieraient de ces améliorations au prorata des avantages recueillis, et avantageux pour le Trésor puisqu'elle tendait à développer le trafic des compagnies sans grever leur budget ni par conséquent la garantie d'intérêts, et que l'Etat ne payerait pas ces surtaxes pour les marchandées lui appartenant ou employées à son service. »
Ces surtaxes (1) sont perçues par la gare intéressée au profit de la commune visée, dans le décret pris en exécution de la dite loi du 26 octobre
(t) Ne sont pas passibles de la m;ijor::tion de 25% (loi du 31 mars 1918) ni de l'impôt d'Etat (loi du 29 juin 1918). Toutefois, lorsque la surtaxe est proportionnelle au prix du transport, elle doit être calculée sur le prix majoré et imposé.
1897 ; elles font l'objet d'un compte spécial dans les comptes de l'Administration des chemins de fer. Le montant en est versé dans la caisse du département de la commune ou de la Chambre de Commerce aux époques d'échéance des annuités d'emprunt et jusqu'à concurrença du montant de ces annuités.
206. — Bureaux de ville. - Factage. — Camionnage. — Réexpédition. Les bureaux de ville sont des bureaux de réception de marchandises que les Compagnies de chemin de fer ont, dans les grandes villes et notamment à Paris, établis en dehors de leurs gares dont ils sont à vrai dire des succursales ; les marchandises déposées dans ces bureaux sont conduites aux gares d'expédition par les services du factage ou du camionnage de la Compagnie ou par ceux des correspondants des Compagnies et bien entendu les frais de conduite aux gares viennent dans tous les cas en augmentation des frais de transport.
Certains bureaux de ville délivrent également des billets circulaires ou autres pour les voyageurs.
Factage, camionnage, réexpédition. — L'art. 52 du cahier des charges dit notamment :
« La Compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage pour la remise au domicile du destinataire de toutes marchandises qui lui sont confiées (1).
« Les tarifs à percevoir seront fixés par l'Administration, sur la proposition de la Compagnie ; ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
« Toutefois, les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire euxmêmes et à leurs frais, lefactagfl otle camionnage des marchandises ».
A Paris, les services de factage et de camionnage sont effectués parles Compagnies en vertu d'un tarif homologué (2) qui figure aux Recueils Chaix G. V. et P. V. Dans les autres villes, ces services sont effectués par des correspondants des Compagnies agréés par elles et avec lesquels les Compagnies ont passé des traités stnimis à l'approbation de l'Administration supérieure fixant les prix (2) et conditions de ces services qui figurent également aux Recueils Chaix.
Il n'existe de service de factage et camionnage que dans certaines gares spécialement dénommées, c'est-à-dire celles où le trafic nécessite ces services, le factage et le camionnage n'étant pas obligatoires en dehors du rayon de l'octroi (art. 52 du cahier des charges) non plus que pour les gares qui desserviraient soit une population agglomérée de moins de
15000 habitants, soit un centre dépopulation de 5000 habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare du chemin de fer.
[\) L'art. 52 par suite d'une lacune ne parle pas de l'enlèvement au domicile es expéditeurs; en fait cette mention complémentaire figure dans tous les tarifs e camionnage et de factage.
(2) Les taxes de factage, camionnage et correspondance par voie de terre ne sont pas passibles de la majoration de 25 "/» ni de l'impôt d'Etat.
Le factage est le transport en dehors de la voie ferrée des marchandises, expédiées par chemins de fer en grande vitesse ; le camionnage est la même opération appliquée aux marchandises expédiées en petite vitesse ; la réexpédition est le transport au-delà des zones du factage et du camionnage des marchandises expédiées par le chemin de fer en grande ou en petite vitesse.
Il est de Jurisprudence constante que la mention portée par l'expéditeur sur sa déclaration d'expédition : « livrable à domicile» ne fait pas obstacle à ce que le destinataire de la marchandise puisse retirer les colis en gare et les faire transportera domicile par un camionneur à son choix, « cette mention n'étant qu'une présomption de* la volonté du destinataire et devenant sans valeur en présence de la manifestation d'une volonté contraire ».
La Compagnie doit donc transporter ou faire transporter les colis au domicile du destinataire quand ils sont livrables à domicile et bien entendu s'il existe un service de camionnage, de factage ou de réexpédition dans la localité, mais cette obligation cesse quand le destinataire a intormé la Compagnie à temps qu'il retirerait lui-même ou ferait retirer ses marchandises à la gare ; les frais de camionnage ou de factage que l'expéditeur aurait pu payer (en cas d'envois en port payé) devraient dans ce cas être remboursés à l'expéditeur ou s'il en donne l'ordre versés au destinataire (décision du Ministre des Travaux Publics, 30 avril 1886 1 et même au camionneur libre qui aurait effectué la livraison au domicile du destinataire sur l'ordre de ce dernier (Cour de Cassation, 2 décembre 1891).
207. — Livraison à domicile (ce qu'on doit entendre par). Comment doit-on interpréter les mots : « livraison à domicile » ? Les camionneurs des Compagnies ou ceux de leurs correspondants sont-ils tenus de descendre les marchandises à la cave, de les monter aux étages élevés, de les arrimer, et même de les livrer dans une cour ou dans un magasin dont l'accès est difficile ?
Le camionnage comprenant le chargement sur un camion en gare, le transport de la gare au domicile du destinataire et le déchargement du camion à domicile, l'opération du camionnage prend fin légalement lorsque les marchandises sont descendues du camion sur le trottoir du domicile du destinataire (Tribunal Civil de la Seine, 2 février 1898).
Dans une circulaire du 31 août 1896 le Ministre des Travaux Publics précisa le cas ; il dit en effet en parlant des surtaxes proposées par lçs Compagnies pour le camionnage de certaines marchandises que « ces surtaxes ne devront en aucun cas comprendre les frais de transport des marchandises de la porte du destinataire — lieu où réglementairement elles doivent être déposées — à la cave ou autres endroits désignés par ce dernier, puisqu'il s'agit là d'une opération complètement indépendante du camionnage proprement dit et dont le prix doit être fixé de gré à gré avec le destinataire ».
D'ailleurs, les règlements des Compagnies dans l'objet fixent que les camionneurs ne sont pas tenus de descendre les marchandises à la cave ni de les monter aux étages supérieurs.
208. — Restrictions, par suite de l'état de guerre, apportées au transport des voyageurs, des bagages, et des marchandises (G. V. et P. V.). Nous avons eu J'occasion, au cours de notre ouvrage, de faire allusion à certaines restrictions apportées par arrêtés ministériels aux transports notamment des marchandises (allongements de délais, obligation pour le commerce d'effectuer la manutention des marchandises expédiées en vrac, atténuation de la responsabilité des transporteurs en matière de retards, pertes ou avaries, etc.) nous allons passer succinctement en revue les principaux arrêtés qui ont été pris dans l'objet et dont l'application subsistera encore pendant' quelques temps après la 6n des hostilités.
Voyageurs et bagages. — Réseaux de Chemins de fer d'iutérèt général., arrêté du '20 février 1017 du Sous-Secrétaire d'Etat des transports.
Considérant qu'il est indispensable, dans les circonstances actuelles, de réduire dans toute la mesure du possible le service des trains de voyageurs.
Arrête :
Article 1er. — Est suspendue à partir du ltr mars 1917, jusqu'à nouvel ordre, la délivrance, sur les réseaux de chemins de fer d'intérêt générai des billets, ci-après :
Billets spéciaux pour voyages circulaires; 6i Billets collectifs pour fanai.
c) Billets d'excursion collectifs pour voyages en groupe;
d) Billets spéciaux pour stations thermales ; <?) Billets spéciaux pour bains de mer.
Article 2. — Pendant la période visée à l'article 1er. les excédents de bagatres ne pourront dépasser 100 kg. par enregistrement.
Article 3. — Les règles fixées par le présent arrêté ne font pas obstacle à l'application des restrictions spéciales qui ont été ou pourront être décidées par les Commissions de réseau.
Certaines Commissions de réseau, aux termes de l'art. 3 du dit arrêté autorisant l'application de mesures plus restrictives, ont limité à 50 kg. le poids des excédents de bagages et à 65 kg. le poids individuel des colis bagages ; s'il peut en conséquence sur les réseaux visés être admis un enregistrement de 80 kg., ce poids doit être réparti au moins sur deux colis dont l'un ne peut peser plus de 65 kg.
Transports commerciaux G. V. et P. V. — Arrêté interministériel (Guerre et Travaux Publics) du 10 décembre 1916 apportant diverses restrictions temporaires aux transports commerciaux sur les chemins de fer d intérèt.général.
Considérant qu'il est nécessaire d'obtenir le maximum de rendement pour les vagons employés aux transports.
Arrêtent :
Article 1er. — A partir du 1er janvier 1917, les transports commerciaux seront soumis, à défaut des conditions plus restrictives éditées ou à édicter par les Commissions de réseau, aux restrictions temporaires suivantes, auxquelles il ne pourra être dérogé qu'après autorisation spéciale des Commissions de réseau intéressées.
Transports a grande vitesse.
Article ?. — Les chiffons, liquides en fûts, fût vides, oranges, pommes à cidre et voitures ne seront pas acceptés en grande vitesse.
L'acceptation d'office des autres marchandises en grande vitesse est limitée à une expédition de 300 kg. par jour, d'un même expéditeur au même destinataire.
Cette disposition ne s'applique :
Ni aux expéditions d'animaux vivants en cages ou en paniers, fruits frais autres que les pommes à cidre et les oranges, légumes frais, beurre, fromages, lait, œufs, pain, viande, volailles, poissons et coquillages frais, emballages vides avant servi au transport des denrées précédentes, pièces pour matériel d'artillerie, papier à journaux, journaux ou publications périodiques, encres d'imprimerie, ni aux transports de cercueils ; ni aux expéditions de bestiaux ou chevaux par vagons complets, sous condition que les vagons fournis soient utilisés au maximum de leur capacité et que le chargement au départ et le déchargement à l'arrivée soient faits par le public.
Transports a petite vitesse.
Article 3. — Toutvagon mis à la disposition d'un expéditeur, pour être chargé par les soins de ce dernier, devra être utilisé à sa limite de charge, alors même que le tarif à appliquer n'exigerait qu'une condition de tonnage inférieure à cette limite.
Cette règle ne s'applique pas aux deux cas suivants:
a) Marchandises autres que les marchandises pondéreuses (combustibles minéraux, chaux, ciments, plâtres, matériaux de construction, pierres, terres, minerais, produit métallurgique, engrais) lorsque la charge normale du vagon sera supérieure à 10 000 kg. Donc ce cas, l'expéditeur ne sera pas tenu de charger plus de 10.000 kg. par vagon, à moins que les conditions du tarif ne stipulent un tonnage supérieur à 10.000 kg. par vagon.
b) Animaux vivants et marchandises dont la densité ou la nature ne permettrait pas d'atteindre la limite de charge du vagon, sous réserve que la capacité de ce dernier soit utilisée' au maximum, moyennant un chargement ou un arrimage approprié.
Le chargement et le déchargement des marchandises en vrac et des animaux devront, dans tous les cas, être faits par le public.
En raison des circonstances, les Commissions dé réseau ont dû prévoir à la règle générale d'acceptation des marchandises quelques restrictions quant à la limitation des quantités de marchandises à expédier, le même jour, sur certaines gares, par un même destinataire, et même
exceptionnellement, la suppression des expéditions de certaines catégories de transports à destination de gares spécialement dénommées dans les affiches1 apposées dans toutes les gares par les soins des dites Commissions de réseau.
Enfin, il a également été prévu que les transports pour certaines destinations ne devraient acceptés que moyennant une autorisation préalable de la Commission de réseau intéressée.
Arrêté ministériel du 6 avril 1917 relatif à l'augmentation des limites de charge de wagons à marchandises des divers réseaux d'intérêt général.
Pendant toute la durée de la guerre, les limites de charge actuellement inscrites sur les caisses des wagons à marchandises des divers réseaux seront augmentées dans les conditions suivantes pour tous les transports en petite vitesse :
1° Réseaux de l'Est, de l'Etat et de Paris-Lyon-Méditerranée : ensemble du matériel, augmentation de 10 % :
2° Réseaux du Midi et de l'Orléans : ensemble du matériel, augmentation de 5 ° » :
3° Réseau du Nord :
Matériel à capacité de 20 tonnes : augmentation de 10 ° 0 ;
Matériel à capacité de 10 tonnes : augmentation de 5 •/«,.
Il s'ensuit que les dispositions de cet arrêté fixant les majorations de la limite de charge des wagons doivent être appliquées concurremment avec les dispositions de l'art. 3 (iCI alinéa) de l'arrêté du 19 décembre 1916 sus visé.
Ainsi par exemple :
un wagon P.L.M. de '20 t. mis à la disposition d'un expéditeur pr le charg'. de minerai, doit être chargé à 22 tonnes (20 t. -j- 10 °/0) ; un wagon P.O. de 20 tonnes doit être chargé à 21 » (20 t. 4- 5%); on wagon P.L.M. de 10 » doit être chargé à 1 1 » (10 t. -f- 10 0/o) ; un wagon Nord de 10 » doit être chargé à 10 » (10 t. -f 5%); un wagon Nord de 20 » doit être chargé à 22 » (20 t. -f- 10%);
Arrêté interministériel (Guerre et Travaux Publics) du 9 février 1917 réglementant le rang de priorité des diverses catégories de marchandises et interdisant les réexpéditions.
Considérant qu'il est indispensable, dans les circonstances actuelles, d'obtenir le maximum de rendement des chemins de fer et de réglementer le rang de priorité des diverses catégories de marchandises de façon à assurer en premier lieu les expéditions qu'exigent la défense nationale et l'exploitation des mines, ainsi que le transport des combustibles et autres denrées nécesaires au ravitaillement du pays.
Sur la proposition du Sous-Secrétaire d'Etat des transports,
Arrêtent :
Article 1er. — A partir du 15 février 1917, les transports en petite vitesse seront soumis aux règles ci-après :
Article 2. — Les marchandises à transporter seront réparties, au point de vue de l'ordre d'urgence des transports, en trois catégories, conformément au tableau annexé au présent arrêté.
Des instructions des Commissions de réseau fixent les conditions suivant lesquelles les marchandises de 2e et 3e catégories seront acceptées au transport, selon leur catégorie, après que les expéditions de marchandises de lre catégorie auront été assurées.
Article 3. — Les réexpéditions sont interdites, tant en grande vitesse qu'en petite vitesse, sauf l'autorisation préalable de la Commission de réseau.
Article 4. — Les règles fixées par le présent arrêté ne font pas obstacle à l'application des diverses restrictions aux transports commerciaux qui ont été ou seront édictées par les Commissions de réseau.
Article 5. — Le Sous-Secrétaire d'Etat des transports est chargé de l'exécution du présent arrêté.
Rentrent notamment dans :
La /re catégorie, les combustibles minéraux et végétaux, les blés et farines, les bestiaux, les céréales, les pâtes alimentaires, les pommes de terre, les légumes, le beurre, le lait, les œufs, le sel, le sucre, les instrument agricoles, les engrais, etc.
La .2e catégorie, les chevaux, mulets et ânes ; les fromages, les conserves de viande, de poissons ou de légumes, les fruits, les savons, les tissus et textiles, les boissons (vins, cidres, bières), etc.
La 36 catégorie, toutes les marchandises autres que celles des l'e et 2e catégories.
Arrêté interministériel (Guerre et Travaux Publics) du 31 mars 1915 fixant les conditions de délai et de responsabilité des administrations de chemins de fer en matière de transports commerciaux.
Article premier. — Les transports commerciaux par chemin de fer sont exécutés suivant les lois, règlements et tarifs existants, sous la seule réserve des modifications édictées ci-après en vertu du décret du 29 octobre 1914. (1)
Article 2. — Délais. — A). — En petite vitesse, les délais totaux, camionnage compris, alloués pour les transports taxés soit aux tarifs généraux, soit aux tarifs spéciaux sont doublés, et le délai supplémentaire ainsi alloué, en sus de ceux spécifiés dans les conditions des tarifs, est au minimum de cinq jours.
Les Administrations ne pouvant fournir les wagons que dans la limite où ceux-ci sont laissés disponibles par les transports militaires, le point de départ des délais de transport ci-dessus spécifiés est fixé ainsi qu'il suit :
(1) Relatif aux concilions de délai et de responsabilité dans lesquelles sont effectués, en temps cte guerre, les transports commerciaux par chemin de fer,
1° Pour les marchandises manutentionnées par le public, au jour où le chargement du wagon est terminé, à moins que le chemin de fer n'en refuse la prise en charge, pour défectuosité dans le chargement ;
2° Pour les marchandises dont la manutention incombe au chemin de fer, au jour où le chargement sur wagon pouvant avoir lieu, le chemin de fer les prend en charge.
Pour les marchandises de cette dernière catégorie, il est tenu dans chaque gare un registre spécial sur lequel seront inscrites, sur la demande des intéressés, et dans leur or Ire de présentation, les expéditions qui n'auraient pu être acceptées pour défaut de matériel. Ce registre sera communiqué, sur leur demande, aux expéditeurs dont les envois auront été ajournés.
B). — En grande vitesse, il est alloué en sus des délais réglementaires, une prolongation de délai de 24 heures pour les transports à une distance inférieure à oÛO kilomètres et de 48 heures pour les distances égales ou supérieures. Cette prolongation est augmentée de 24 heures eu cas de factage à domicile.
C). — Le camionnage et le factage au départ et à l'arrivée ne sont pas garantis sous la réserve que le public en ait été, au préalable, avisé par affiche.
Article 3. — Responsabilité en cas de retard. — Les Administrations de chemins de fer sont responsables du préjudice justifié qui serait occasionné par l'inobservation des délais fixés à l'article précédent, à moins qu'elles ne prouvent que le retard est dû à des difficultés de circulation ou de livra;son qui seraient la conséquence de l'état de guerre.
En ce qui concerne le factage et le camionnage à l'arrivée, elles n "encourent aucune responsabilité pour retard, pourvu qu'elles aient avisé le destinaire de l'arrivée de l'expédition et de l'impossibilité de la livraison à domicile dans les délais fixés à l'article 2.
Pour les voyageurs et les bagages, les Administrations de chemins de fer no sont pas responsables des retards dus aux correspondances manquées.
Artlle 4. — Responsabilité en cas de perte ou d'avarie. — La
responsabilité des Administrations de chemins de fer ne s'étend pas:
1° Aux pertes et avaries dans les cas où ces Administrations établiraient que la cause de ces pertes et avaries est une conséquence de l'état de guerre, à moins qu'une assurance contre les risques de cette nature n'ait été contractée dans les conditions prévues à l'article 6 ci-dessous ;
2° Aux avarias et aux déchets qui, en raison de la nature de la marchandise, seraient la conséquence de la durée du transport, lorsque la marchandise a été livrée dans les délais ci-dessus fixés.
Article 5. — Indemnité. — L'indemnité due pour préjudice justifié est limitée : en cas de perte totale ou partielle, à la valeur, aux lieu et jour de l'expédition, de la marchandise perdue ; en cas d'avarie, au montant de la dépréciation subie, calculée d'après cette valeur.
En cas de perte totale, sont ajoutés les frais de douane, de transport et autres, qui auraient pu être déboursés. En cas de perte partielle ou d'avarie, une part proportionnelle de ces frais peut être ajoutée à l'indemnité.
L'indemnité pour retard ne peut dépasser celle qui serait allouée pour
perte totale en tenant compte, s'il y a lieu, des assurances contractées pour la valeur et pour l'intérêt à la livraison.
Dans aucun cas, l'indemnité ne pourra dépasser le maximum fixé parle tarif appliqué, si ce tarif en comporte un.
Article 6. — Assurance (1) (2). — Moyennant le paiement d'une prime d'assurance, fixée à un demi-millime par fraction indivisible de 10 kilomètres et de 10 francs de la valeur déclarée, les Administrations de chemins de fer renoncent à se prévaloir, hors le cas de force majeure dans les termes du droit commun, de l'exonération prévue par le primo de l'article 4 ci-dessus.
Pour les fourrages, cette prime d'assurance est fixée à deux millimes et demi (0 fr. 0025) par fraction indivisible de 10 kilomètres et de 10 francs de la valeur déclarée.
L'expéditeur peut, en outre, faire une déclaration d'intérêt à la livraison pour les marchandises déjà assurées pour leur valeur. Moyennant le paiement d'une seconde prime fixée à deux millimes et demi (0 fr. 0025) par fraction indivisible de 10 kilomètres et de 10 francs du montant de la déclaration, il aura droit, en cas de perte ou d'avarie, donnant lieu à une indemnité, au paiement de dommages-intérêts, dans la limite de l'intérêt qu'il a déclaré avoir à la livraison, à charge par lui d'établir l'existence et le montant du préjudice.
L'expéditeur doit indiquer séparément la valeur de la marchandise et le montant de l'intérêt à la livraison assurés.
Le minimum de perception est de 0 fr. 50 par expédition.
Les bagages ne sont pas admis au bénéfice de l'assurance.
Article 7. — Notification des réclamations. — Les réclamations, basées sur les dispositions des articles qui précèdent, doivent être notifiées à l'Adminis1. ration du chemin de fer, par acte extra-judiciaire ou par lettre recommandée, dans un délai de trois jours, non compris les jours fériés Ce délai court :
1° En cas de retard, d'avarie ou de perte partielle, de la livraison de la marchandise ; •
2° En cas de perte totale, du 30e jour qui suit l'expiration des délais fixés à l'article 2 ci-dessus, l'intéressé étant en droit, à partir de ce jour, de considérer la non-livraison comme équivalant à la perte totale.
Article 8. — Réseaux réglementés. — Les dispositions qui précèdent sont applicables aux transports n'empruntant que les réseaux de l'Etat, de l'Orléans, du Paris-Lyon-Méditerranée, du Midi et des Ceintures de Paris, ainsi que les autres réseaux ou parties de réseaux auxquels le régime cidessus aurait été rendu applicable par des arrêtés spéciaux.
Pour les transports empruntant, sur une partie de leur parcours, les réseaux ou parties de réseaux autres que les précédents, le régime applicable
(1) Les primes d'assurance et d'intérêt à la livraison sont passibles de la majoration de 25 •/. prévue par la loi du 31 mars 1918 (voir I, note 209), et de l'impôt d'Etat (loi du 29 juin 1918) (voir I, note 210).
(2) Un arrêté en date du 1" juillet 1918 a eu pour objet d'imposer à tout expéditeur l'obligation d'indiquer sur sa déclaration d'expédition soit en G. V. soit en P. V. s'il entend bénéficier ou non de l'assurance instituée par l'art. 6 de l'arrêté du 31 mars 1915.
4e bout en bout est celui du réseau emprunté pour lequel la responsabilité est la moins étendue, à moins qu'il ne soit établi que la perte ou l'avarie est survenue sur l'un des réseaux visés à l'alinéa précédent ; dans ce dernier cas, les conditions de responsabilité sont celles qui sont fixées pour ces derniers
réseaux.
Article 9. — Mise en vigueur. — La' présent arrêté entrera en vigueur le G avril 1915.
Article 10. — Colis postaux. — Le présent arrêté n'est pas applicable au transport des colis postaux qui continueront à être soumis aux dispositions actuellement en vigueur jusqu'à l'intervention d'une réglementation spéciale.
Les dispositions de cet arrêté ont été rendues applicables à un assez grand nombre de réseaux d'intérêt local par arrêtés des 15 juillet et 28 octobre 1915 et à une partie des réseaux du Nord et de l'Est par arrêté interministériel — ci-dessous — du 7 juin 1915 (modifié par celui du 13 novembre 1917) dont les dispositions ont été étendues par arrêté du 20 août 1915 à un certain nombre de chemins de fer d'intérêt local enclavés dans les deux réseaux du Nord et de l'Est).
Article 1er. — Les dispositions de l'arrêté susvisé du 31 mars 1915 sont étendues :
ai Aux lignes du réseau de l'Est exploitées parla Compagnie de l'Est, qui reçoivent ou expédient les transports commerciaux, telles qu'elles sont éuumérées par les affiches spéciales apposées dans les gares et par l'insertion au Journal Officiel, alors même que ces transports devraient être soumis sur certaines sections voisines du front, à une autorisation préalable;
b) Aux lignes du réseau du Nord spécialement indiquées dans les affiches (1;.
Article 2. — En raison des frais spéciaux de surveillance et de manutention résultant, pour les réseaux du Nord et de l'Est, de l'état de guerre, il sera perçu, à titre de frais accessoires (Ji s'ajoutant aux frais accessoires actuels et aux taxes résultant des tarifs généraux ou spéciaux, pour tout transport empruntant les lignes de ces réseaux désignées à L'article précédent, et n'empruntant aucune des lignes sur lesquelles les transports sont effectués sans conditions de délai et sans responsabilité, ainsi qu'il est dit à l'article 3 ci-dessous:
a) Par expédition en grande ou en petite vitesse -.jusqu'à 1. 000 kg. inclusivement, 10 centimes.
Au-dessus de t. 000 kg. jusqu'à 5.000 kg. inclusivement, 15 centimes. Au-dessus de 5. i00 kg., 20 centimes.
Exceptionnellement, les expéditions dont la taxe, frais accessoires cornpris, ne dépasse pas 1 fr. 50, sont exouérées de toute taxe additionnelle.
b) Par enregistrement de bagages, 10 centimes.
1 La nomenclature de ces lignes étant susceptible d'être modifiée suivant les -circoti^: n'avons pas cru devoir la donner ; les affiches apposées par 1s
Commission du réseau du Nord renseignent à ce sujet.
■2 Passibles de la majoration de 25 °/0 et de l'impôt d'Etat.
Article 3. — Les expéditions de toute nature, empruntant les lignes des réseaux de l'Est et du Nord autres qae celles qui sont désignées à l'article !•* ci-dessus, continuent à être transportées sans paiement des frais accessoires ci-dessus fixés, sans conditions de délai et sans responsabilité d'aucune sorte pour les réseaux du Nord et de l'Est (1).
Article 4. — Le présent arrêté entrera en vigueur le 16 juin 1915.
L'article 2 de l'arrêté du 31 mars 1915 établit des délais pour le transport par fer et pour le factage ou le camionnage.
Ces délais, dont l'inobservation peut engager la responsabilité des compagnies dans la mesure indiquée par l'article 3, sont nécessairement plus longs qu'en temps normal, en raison des sujétions qu'impose l'exécution des transports militaires. Ils s'établissent comme suit pour les transports P. V. et G. V.
Petite vitesse. — Deux points sont à considérer: l'origine et la durée des délais de transport.
En ce qui concerne l'origine des délais de transport, les nécessités des transports militaires restreignant dans une large mesure les disponibilités en matériel pour les transports commerciaux, les règles ci-après ont été fixées :
Si le chargement est fait par le public, les délais do transport ne courent qu'à partir du moment où le ou les wagons devant composer l'expédition ont été chargés dans des conditions telles qu'aucune défectuosité déchargement ne s'oppose à la prise en charge de l'expédition.
Si le chargement doit être fait par le chemin de fer, les délais ne courent que du jour où, le chargement sur wagon pouvant avoir lieu, la gare prend en charge la marchandise. Le récépissé à l'expéditeur n'est donc délivré qu'à la date où la prise en charge des marchandises a pu avoir lieu dans les conditions ci-dessus fixées.
Le point de départ pour le calcul des délais étant ainsi établi, l'arrêté stipule que les délais totaux, camionnage compris le cas échéant, alloués pour les transports taxés soit aux tarifs généraux, soit aux tarifs spéciaux, sont doublés et que le délai supplémentaire ainsi alloué en sus de ceux spécifiés dans les conditions des tarifs est au minimum de 5 jours.
Les exemples suivants montrent de quelle façon doivent être calculés les délais de transport, par application des dispositions ci-dessus :
1er Exemple. — Expédition d'un wagon mobilier en vrac, 4.000 kg., de A à B, en gare, 430 kilom., au tarif P. V. '24.
(1) Les transports commerciaux (voyageurs et marchandises) sur les lignes qui ont été occupées par l'ennemi et reprises depuis le 18 juillet 1918. y sont effectués sans aucune responsabilité à la charge des réseaux, pour les conséquences des accidents ou des pertes qui pourraient survenir du fait ou à l'occasion de la présence de mines retardées, obus non éclatés, lots de grenades et de tous engins de destruction dont l'existence est signalée ou soupçonnée (arrêté du 25 novembre 1918),
Ce mobilier, dont la manutention incombe a l'expéditeur, est chargé par lui et, après reconnaissance du chargement, la gare A prend en charge le même jour.
Les délais ordinaires stipulés par les conditions des tarifs s'établissent comme suit :
Délai d'expédition. . ' . . i jour
m km.
80 km.
•240 km.
délai
"2 JOUKS
km.
190 km.
________ \ délai
190 km. f 2 jours
Durée du trajet 4 jours
Délai supplémentaire résultant de l'art. 4 des Conditions des ta-
péeiaux P. V 5 jours
Délai de livraison 1 jour
Délai normal total, non compris le jour de la remise 11 jours
Ce délai devant être doublé, la Compagnie a droit à 2*2 jours de délai à partir du jour exclu où elle a pu prendre la marchandise en charge, et celleci doit être tenue à la disposition du destinataire, en gare, au plus tard dans le courant de la 22e journée des délais ainsi calculés. Toutefois, si ce -2-2e jour est un dimanche ou jour férié et si la gare destinataire n'est pas de celles qui sont ouvertes ces jours-là, par application de L'arrêté du II février 1916 voir page 311. la mise a disposition peut être reportée au premier jour ouvrable suivant.
2" Exemple. — Expédition d'uni kg., de A à B. en
gare, 120 kiim., au tarif général.
Le chargement de cette marchandise par le chemin de fer, et sa prise en iv.mt eu lieu le délai normal court du lendemain et est de :
Délai d'expédition I jour
Durée du trajet \ jour
Délai de livraison 1 jour
Total, non compris le jour de la remise Ce délai doit être doublé et porté a . .
3 jours 6 jours
mais le délai supplémentaire résultant de ce doublement qui n'est que de 3 jours, doit être porté à 5 jours, minimum fixé par l'article 2 de l'arrêté, ce qui donne droit aux transporteurs à un délai total de 8 jours. La livraison de la marchandise doit être effectuée au plus tard dans le courantde la 8e journée des délais ainsi calculés. Toutefois, si ce 8e jour est un dimanche ou jour férié et si la gare destinataire n'est pas de celles qui sont ouvertes ces jours-
là, par application de l'arrêté du H février 1916, la livraison doit être reportée au premier jour ouvrable suivant.
Grande vitesse. — Il est alloué, en sus des délais réglementaires de gara en gare, une prolongation de délai de 24 heures pour les transports à une distance inférieure à 300 km. et de 48 heures pour les distances égales ou supérieures. Cette prolongation est augmentée de 24 heures en cas de factage à domicile. Un colis de messagerie ordinaire est reçu par la gare de départ à 12 heures et doit effectuer un parcours de 300 km. sur les réseaux auxquels s'applique l'arrêté.
Le premier train utile, partant de la gare de départ 3 heures au moins après la remise, quitté* cette gare à 16 heures. La succession des trains utiles amène le colis à la gare destinataire le lendemain à 9 heures. Le délai de mise à disposition en gare étant de 2 heures, le délai total normal expire le deuxième jour à 11 heures pour la livraison en gare.
Comme il est alloué dans le cas visé un délai de 48 heures en sus, la livraison du colis doit pouvoir être faite au plus tard le quatrième jour à 11 heures.
Les conditions de responsabilité des réseaux, en cas de retard iart. 3 du dit arrêté de mars 1915) de perle ou d'avarie (art. 4 du même arrêté), sont celles habituelles du droit commun. Toutefois, les réseaux peuvent dégager leur responsabilité en établissant que la cause du retard de la perte ou de l'avarie est une conséquence de l'état de guerre.
Cette restriction constitue le point essentiel du régime fixé par cet arrêté. Le public peut d'ailleurs l'éviter en contractant l'assurance prévue parle premier alinéa de l'article 6.
A l'égard du transport ainsi assuré, les réseaux sont responsables suivant les règles ordinaires et les conséquences de l'état de guerre ne peuvent, par suite, être invoquées pour dégager leur responsabilité que si elles constituent le cas de force majeure.
En cas de perte, l'indemnité est limitée à la valeur delà marchandise; en cas d'avarie, au montant delà dépréciation, le tout, bien entendu, dans la limite du maximum fixé par le tarif appliqué, s'il en comporte un.
Le public peut, toutefois, s'ouvrir le droit au paiement de dommagesintérêts en cas de perle ou d'avarie en faisant la déclaration d'intérêt à la livraison prévue au troisième alinéa de l'article 6.
La déclaration d'intérêt à la livraison n'est recevable que si l'expédition est déjà assurée comme il est dit ci-dessus. Elle permet, en cas de perte ou d'avarie donnant lieu à une indemnité, d'obtenir le remboursement de dommages-intérêts dans la limite de l'intérêt déclaré à la livraison, à charge d'établir l'existence et le montant du préjudice subi.
11 y a lieu de remarquer que, dans le cas de retard d'une expédition, qu'elle soit ou non assurée, l'indemnité ne peut dépasser celle qui serait allouée en cas de perte.
En résumé, ainsi qu'il est exposé ci-dessus :
En cns de perte ou d'avarie pour un colis non assuré, les transporteurs sont responsables dans lés conditions ordinaires sous deux réserves :
Ils peuvent dégager leur responsabilité en établissant que la cause de la perte ou de l'avarie est une conséquence de l'état de guerre :
h) L'indemnité est limitée au montant de la valeur ou de la dépréciation à l'exclusion de tous dommages-intérêts.
Le puWic peut :
1° S'assurer contre la restriction de responsabilité (a), moyennant prime d'un demi-millime par fraction indivisible de lOkilm. et de 10 fr. de la valeur déclarée — le taux est porté à 2 millimes 1 2 pour les fourrages — ;
2° S'ouvrir en outre le droit à des dommages-intérêts en plus de l'indemnité // : en faisant une déclaration d'intérêt à la livraison et moyennant prime de 2 millimes 1/2 par fraction indivisible de 10 kilm. et de 10 fr. de l'intérêt déclaré à la livraison.
Le minimum de perception est de 0 fr. 50 par expédition.
L'expéditeur est libre d'user ou non de la faculté d'assurance. Il peut se borner à assurer son expédition contre la restriction (a), c'est-à-dire contre les conséquences de l'état de guerre autres que la force majeure. Il doit obligatoirement contracter cette première assurance s'il veut faire une déclaration d'intérêt à la livraison.
L'expéditeur contracte les assurances en portant sur sa déclaration d'expédition la mention :
Assurance. Valeur déclarée . . X fr. complétée s'il le désire par celle :
Intérêt à la livraison Y fr.
Le montant des sommes assurées doit être indiqué en toutes lettres.
La distance à prendre pour le calcul des primes d'assurance est celle de la gare de départ à la gare d'arrivée, calculée par l'itinéraire court, quel que soit l'itinéraire par lequel la taxe de transport est elle-même établie.
En cas d'emprunt d'un itinéraire détourné, la taxe d'assurance doit toutefois être calculée par cet itinéraire détourné, si l'expéditeur l'acre" vendiqué, ou s'il est suivi à défaut de pouvo'r accéder au point de destination par l'itinéraire court.
Ci-dessous un exemple de calcul des primes majoration et impôt non compris) :
Soit une expédition composée d'un colis tissus, valeur déclaré 300 fr., faite à 91 km. et pour laquelle l'expéditeur a fait une déclaration d'intérêt à la livraison de 100 fr.
Le montant des primes apercevoir sera le suivant : Distance à compter 91 km. comme 100 km.
Prime d assurance . . . . 0' 0005 X^- X -^Sr = Df 15
Intérêt a la livraison . . . 0 00 ?■'>;< — — x .,, ~0 '-'■">
Total. ,'• 0f40
La gare appliquera le minimum de 0 l'r.. r>0 par expédition puisque le calcul des primes donne un chiffre total inférieur à ce minimum.
Les conditions de délai, de responsabilité et d'assurance fixées par l'arrêté du 31 mars 1915 ne sont applicables aux transports de ou pour les réseaux de l'Est et du .Nord qu'autant qu'ils empruntent exclusivement, sur ces réseaux, les lignes visées par l'arrêté du 7 juin 1915. (Voir page 305).
Pour les transports empruntant sur une partie de leur parcours les lignes des réseaux de l'Est et du Nord sur lesquelles L'arrêté du 7 juin n'est pas applicable, le régime applicable de bout en bout est celui de la ligne empruntée pour laquelle la responsabilité est la moins étendue.
Par exemple, une expédition P. V. de A à B gare située sur une partie du réseau de l'Est non ouverte au trafic comme rcial, faite en vertu d'une autorisation spéciale, sera transportée sans condition de délai et sans responsabilité, conformément à l'article 3 de l'arrêté du 7 juin et à l'article 8 de l'arrêté du 31 mars, et ne pourra pas jouir du régime de l'assurance.
Toutefois, s'il était prouvé que, dans ce cas, La perte ou l'avarie se soit produite avant la transmission à la Compagnie de l'Est, sur un des réseaux régis intégralement par l'arrêté du 31 mars, le régime de responsabilité fixé par les articles 4 etôde cet arrêté pour les marchandises non assurées serait applicable à l'envoi.
, Arrêté interministériel du 8 janvier 1918 fixant les conditions de délai et de responsabilité de l'administration des chemins de fer du Nord en matière de transports commerciaux et complétant les arrêtés ministériels des 31 mars, 7 juin 1915 et 13 novembre 1917.
Auticle l*r. — Les dépositions de l'article 3 de l'arrêté interministériel susviséduT juin 1*915, modifiées par l'arrêté interministériel du 13 novembre 1917, sont complétées, en ce qui concerne le réseau du Nord, par les dispositions suivantes :
Toutefois moyennant le paiement d'une prime d'assurance (1) fixée à un centime (0 fr. 01 a), par fraction indivisible de 10 kilomètres et de 10 francs de valeur déclarée, les expéditeurs pourront se garantir, hors le cas de force majeure, dans les termes du droit- commun, contre l'exonération de responsabilité pour perte ou avarie prévue à l'alinéa précédent. La notification des réclamations et le règlement de l'indemnité sont, dans ce cas, faits conformément aux prescriptions des articles 5 et 7 de l'arrêté du 31 mars 1915
{[) Passible de la majoration de 25 "/• et de l'impôt d'Etat,.
concertant les cas de perte ou avarie. Il n'est pas accepté de déclaration d'intérêt à la livraison.
Le minimum de perception est fixé à 0 fr. 50 par expédition. Pour les expéditions qui n'empruntent pas exclusivement les lignes visées au premier alinéa du présent article, la taxe d'assurance est perçue :
a) pour le parcours effectué sur les lignes visées au dit premier alinéa d'après le taux de Ofr. 01 c. par 10 kilomètres et par 10 francs de valeur déclarée ;
b) pour le parcours effectué sur les lignes du réseau du Nord énumérées à Particle Ie* et sur les lignes des autres réseaux, d'après le taux fixé par l'article 6 de l'arrêté du 31 mars 1915.
Les dispositions du présent article, sauf celles du premier alinéa, ne sont pas applicables aux. lignes exploitées par des unités militaires (Sapeurs de chemins de fer, Sections de chemins de fer de campagne, etc.).
Articles. — Le présent arrêté entrera en vigueur le 16 janvier 191*.
Arrêté interministériel (Guerre et Travaux Publicsj du 11 février 1 9 1 G modifiant notamment les arrêtés en vigueur relatifs à la fermeture des gares.
Considérant la nécessité d'activer les déchargements dans les gares afin d'accélérer la rotation du matériel roulant:
Abrètent :
Article Ier. — Par dérogation à l'article 13 de l'arrêté ministériel du 12 juin 1866 (modifié et complété par l'article premier de l'arrêté du 17 avril 1918), les Commissions de réseau sont autorisées à ouvrir les gares le dimanche au service complet de la petite vitesse, pour toutes les marcha!!'.
Cette mesure, qui doit être portée à la connaissance du public par voie d'affiche apposée dans les gares où elle est édictée, a pour effet d'étendre aux dimanches et jours fériés, dans ces gares, les dispositions applicables aux jours ouvrables en ce qui concerne la remise des marchandises à domicile l'expiration des délais de livraison, d'enlèvement, de chargement et de déchargement, ainsi que le mode de calcul des droits de magasinage ou de station, nement.
Article 2. — Les vagons doivent être chargés ou déchargés dans le courant de la journée où ils ont été mis à la disposition de l'expéditeur ou du destinataire, pourvu :
1° Que l'avisait été adressé à l'intéressé de façon à lui parvenirla veille : à] Avant onze heures le samedi ou !a veille d'un jour férié, b) Avant dix-neuf heures les autres jours ;
2° Que les wagons aient été mis à la disposition de l'intéressé dès l'ouverture de la gare.
Quand l'une ou l'autre de ces conditions n'a pas été remplie, le délai assigne à l'expéditeur pour le chargement ou au destinataire pour le déchargement est augmenté de vingt-quatre heures.
Passe les délais ainsi fixés, il est perçu un droit de stationnement dans les conditions prévues parles articles 36, 37 et 38 des conditions d'application des tarifs généraux. P. V.
Arrêté interministériel (Guerre et Travaux Publics) du 2 mars 1916 fixant les mesures destinées à empêcher l'encombrement des gares du réseau des armées (1) par les marchandises en souffrance.
Article 1er. — Dans le cas où, pour des marchandises laissées en souffrance dans les gares du réseau des armées, les formalités prévues tant par les conditions d'application des tarifs généraux (art. 58 G. V. et' 56 P. V.) pour le camionnage d office, que par l'article 106 du Code de commerce, en vue de la nomination d'experts, de la constatation de l'état de la marchandise ou de sa vente en faveur des chemins de fer jusqu'à concurrence du prix de transport, ne pourraient être remplies à la gare destinataire, les Commissions de réseau sont autorisées à réexpédier les marchandises aux frais de l'ayant droit (expéditeur ou destinataire), sur une gare désignée par elles, où l'accomplissement des formalités visées ci-dessus soit possible, à moins que l'expéditeur n'ait prescrit la réexpédition sur une gare de son choix, qui devra être située en dehors du réseau des armées.
Article 2. — La réexpédition d'office aura lieu à l'expiration d'un délai de quatre jours (dimanches et jours fériés non compris), compté à partir du lendemain de la date de l'envoi de l'avis de souffrance prévu par les dites conditions d'application (art. 62 G. V. et 59 P. V.), avis qui devra informer l'expéditeur des conditions qui précèdent.
Article 3. — -Le transport d'évacuation aura lieu à la même vitesse que le transport primitif.
L'ensemble du transport primitif etdu'transport d'évacuation sera considéré comme un transport unique effectué sur le trajet total entre la gare de départ et la gare d'évacuation, en passant par la gare d'arrivée primitive, en ce qui concerne la taxe d'enregistrement, le timbre de récépissé, les frais accessoires de manutention et le prix de transport par voie ferrée, ce dernier devant être calculé de bout en bout du dit trajet total suivant les prix et conditions d'application soit des tarifs généraux, soit des tarifs spéciaux, d'après les énonciations relatives à la demande des tarifs inscrites sur la déclaration d'expédition établie à la gare de départ.
En ce qui concerne les colis postaux, leur transport d'évacuation sur voie ferrée ne donnera lieu à aucune surtaxe.
Article 4. — Dans la gare d'évacuation, la marchandise sera soumise aux lois, règlements et tarifs en vigueur.
Article 5. — Le présent arrêté entrera en vigueur le 25 mars 1916.
Il sera publié et affiché huit jours avant cette date.
Il sera ensuite affiché, d'une manière permanente, dans les gares des réseaux de l'intérieur et dans celles du réseau des armées ouvertes aux transports commerciaux.
209. — Relèvement temporaire des prix de transport par chemin de fer. Le 30 mai 1917 un projet de la loi a été déposé sur le bureau de la Chambre par les Ministres des Travaux Publics, des Finances et du Commerce ayant pour objet d'autoriser le relèvement tem-
(1) Voir à ce sujet les affiches apposées dans les gares.
poraire des tarifs aussi bien de grande que de petite vitesse (voyageurs, excédents de bagages, valeurs, chiens, animaux, voitures, marchandises, denrées, etc..) sur les réseaux de chemins de fer d'intérêt général.
Ce relèvement des tarifs devait avoir un triple but. lit-on dans l'exposé des motifs :
a) Permettre d'abord de réduire les insuffisances de toute nature (1) qui grèvent lourdement le budget des Administrations de chemins de fer (Voir 1, note 19) et notamment de faire face aux augmentations de salaires rendues indispensables par la cherté de la vie ;
h Constitution de ressources nouvelles pour le Trésor, soit en atténuant les charges dues aux garanties d'intérêt (voir I, note 14' ou aux insuffisances du réseau de l'Etat, soit en hâtant le remboursement des avances faites aux Compagnies ou le partage des bénéfices des plus prospères d'entre elles :
c) Consolidation du crédit des Compagnies qui est un des éléments essentiels du crédit de la France.
Dans tous les pays du monde presque sans exception des relèvements de tarifs, souvent très importants, ont été mis en vigueur depuis la guerre ; il n'était pas possible qu'en présence de la hausse universelle des prix dont les effets pèsent si lourdement sur les frais d'exploitation des chemins de fer, les prix perçus pour les transports restassent seuls immobiles (Exles motifs .
L'article 1er du dit projet de loi était ainsi conçu :
Est autorisée, jusqu'à concurrence de I"»0 0 (2 , une majoration des prix insport sur les grands réseaux d'intérêt général et sur les deux Ceintures de Paris, dans les conditions ci-après:
!° Les prix majorés pourront dépasser les maxima inscrits aux Cahiers
larges etConventions spécial \
2° Ils entreront en vigueur sur chaque réseau cinq jours après que la modification aura été portée à la connaissance du public par voie d'affiches. La même majoration pourra être autorisée par le Ministre des Travaux Publics sur les réseaux secondaires d'intérêt général, à la condition que la concessionnaire ait accordé à son personnel les allocations complémentaires prévues parla Convention du 10 novembre 1916 entre l'Etat et illustrations des grands reseaux.
(0 Ces insuffisances se sont élevées pour les trois premières années de guerre (1914-1915 et 1916) à 1.099 millions3 : Nord : 272 million!-5 : — E<t : 198 millions
1». L. M. : 94 millions : — P. O. : 95 millions : — Midi : 'JT5 millions5 ; — Etat (ouest et ancien réseau' : 372 millions.
taux de la majoration sera réduit à 10"/. sur tous les réseaux, lorsque, pendant trois années consécutives, deux réseaux autres que les Ceintures auront eu d-s excédents à déverser.
Lorsque, ultérieurement, deux réseaux auront eu des excédents à déverser pendant deux années de suite, létaux sera réduit à 5 •/•>
La majoration cessera complètement, lorsque le même fait se sera produit de nouveau pendant deux autres années consécutives.
Les réseaux de chemins de fer d'intérêt général sur lesquels la majoration de 15°/o devait être perçue sont uniquement les grands réseaux : l'Est, l'Etat (ancien et réseau racheté de l'Ouest), le Midi, le Nord, le P.L.M., l'Orléans et les Ceintures.
Quant aux réseaux secondaires, qu'ils soient ou non d'intérêt général, la majoration ne devait leur être applicable que sur nouvel avis.
Cette majoration portait aussi bien sur les prix du cahier des charges, des tarifs généraux et spéciaux (intérieurs et communs — pour les tarifs d'exportation et de transit qui comportent des prix directs avec les Compagnies de navigation ou les Compagnies étrangères, elle n'était applicable qu'an parcours français — ) que sur les frais accessoires : enregistrement, manutention, pesage, comptage, désinfection, dépôts des bagages, magasinage, stationnement, factage, camionnage, etc.. Elle ne s'appliquait pas aux sommes encaissées pour le compte d'autrui, et notamment: aux droits de timbre des récépissés, aux surtaxes locales (YoirI, note 205) aux débours et remboursements (voir I, notes 121-123).
Ce projet de loi déposé, l'avons-nous dit, le 30 mai 1917 fut inscrit à l'ordre du jour de la Chambre des députés au mois de juillet 1917 ; n ayant pu être mis en discussion par suite des vacances, il revint en novembre à la Chambre qui, malgré les résistances du Ministre des Travaux Publics et des Présidents de la Commission des Travaux Publics et de la Commission du budget, en vota l'ajournement par 258 voix contre 215.
Le 10 janvier 1918, le gouvernement retira son projet pour y substituer un nouveau texte, qui prévoyait non plus un relèvement de 15 °/0 mais un relèvement de 25 °/0 (toutes les autres clauses du projet de 1917 étant maintenues saut que la majoration ne devait pas s'étendre aux frais de factage et de camionnage ni à certains frais de magasinage. Voir page 316, alinéa B).
Ci-dessous la teneur du nouveau projet qui fut voté par les Chambres après de longues discussions et fit l'objet de la loi du 31 mars 1918 dont les effets entrèrent en vigueur le 15 avril 1918.
Atvncu- unique. — Le Ministre des Travaux Publics et des Transports est autorisé, dans les conditions suivantes, à homologuer exceptionnellement un relèvement général de "25 9/0 des prix de transport sur les grands réseaux d'intérêt général et sur les deux Ceintures de Paris, ainsi que des taxes concernant les embranchements particuliers, b\s prix majorés pouvant dépasser les maxima inscrits aux cahiers des charges et dans les conventions spéciales :
■1° Les présentes dispositions ne s'appliquent ni aux transports des militaires régis par le traité du 12 juin 1898, ni au transport des colis postaux ;
2° Cette majoration exceptionnelle entrera en vigueur cinq jours après que la modification aura été portée à la connaissance du public par voie d'affiches ;
3* Elle prendra fin au 31 décembre de la sixième année qui suivra celle au cours de laquelle la cessation des hostilités aura été officiellement constatée ;
4° Elle s'appliquera également aux prix de transport qui, au cours de la de d'application de la présente loi, seraient substitués, dans les formes et conditions résultant des lois, règlements et cahiers des charges, aux prix homologués antérieurement ;
S le produit net d'exploitation d'un réseau est supérieur, pour une année, au total: a) des charges effectives des emprunts régulièrement auto- . y compris les emprunts contractés en conformité de la loi du 26 décembre 1914, ainsi que du montant des annuités payées par les réseaux en vertu des conventions en vigueur ; — b) des intérêts de la garantie afférente aux exercices 1)14 et suivants y compris cHui au cours duquel la cessation des hostilités aura été officiellement constatée; — c) des sommes correspondant, suivant les réseaux, au revenu garanti ou réservé par les conventions de 18S3, ou compris dans les prélèvements déterminés conformément à la loi du 26 décembre 1914 ; — l'excédent sera versé au Trésor, jusqu'à concurrence du produit de la majoration exceptionnelle.
La majoration de 25 ° 0 s'applique à tous les transports à Grande Vitesse: Voyageurs (1), Bagages (2), Articles de messageries, Marchandises, Denrées, Finances, Valeurs, Objets d'art, Chiens, Voitures, Pompes furfèbres et Animaux (3), et h Petite Vitesse: Marchandises, Voitures, Animaux, Matériel roulant. (Elle ne s'applique pas aux colis postaux .
La majoration ne s'applique pas aux sommes énumérées ci-après :
Droits de timbre et de récépissé :
Frais de factage, de camionnage et de réexpédition G. V. et P. V. par voie de terre ;
Transports de voyageurs et de bagages ellectués dans les voitures de correspondance par voie de terre ;
Avis d'arrivée (à Fexception des avis de livraison prévus aux articles 61 G. V. et 55 P. V. des Conditions d'application des Tarifs généraux :
Avis de souffrance ;
Surtaxes locales temporaires (4 .
Débours et remboursements dont la marchandise est grevée par l'expéditeur ;
Tickets d'entrée en gare ou de -location de place ;
Frais spéciaux de gardiennage, de location de terrains, de reconnaissance sur embranchements, de manœuvres, etc.. prévus dans les Conventions passées avec les propriétaires des raccordements:
Remboursement des frais ou déboursés pour droits de douane ou de régie et tous autres frais ou droits payés au Service de la Douane et autres Administrations Publiques pour le compte de la marchandise.
1 La majoration ne s'applique pas aux militaires et marins voyageant isolément à leurs frais au quart du tarif, mais elle s'applique à tous les autres voyageurs bénéficiant du même tarif.
■ompris les bagages des militaires.
•jmprîs les chevaux des militaires, ■i Toutefois lorsque la surtaxe temporaire est proportionnelle au prix de transport, elle sera calculée sur le prix majoré.
La dite majoration de 25 % ne s'applique pas non plus :
A) Aux primes ou redevances allouées au public en exécution de certaines clauses des tarifs, telles sont :
a) Les primes pour la libération rapide du matériel (voir I, note 112) allouées par certains réseaux ;
b) La redevance de 0 fr. 02 par wagon-kilomètre allouée aux wagons de particulier (voir I, note 113).
B) Aux frais de magasinage des marchandises et des^voitures expédiées en P. Y., l'article 5 (1) de l'arrêté ministériel du 9 avril 1918 portant fixation des frais accessoires sur les chemins de fer d'intérêt général, ne fixant pas à nouveau pour la P. V. les frais de magasinage des marchandises et des voitures.
Cette majoration de 25 °/0 est par contre applicable : 1° Aux frais de magasinage :
a) Des articles de messagerie, marchandises, denrées et lait ; ]
b) Des articles taxés ad valorem ; \
c) Des voitures ; j
d) Des cercueils ; ]
e) Du matériel roulant. (P. V.) 2° Aux frais de stationnement :
f) Des wagons chargés (tant au départ qu'à l'arrivée) dont )
la manutention est faite par le commerce ; > P. V.
g) Des wagons appartenant à des particuliers. 3° Aux frais de dépôt des bagages (G. V.).
4° Aux frais de pesage, de comptage et de désinfection (tant en G. V. qu'en P. V.).
— Tous ces frais étant prévus dans l'arrêté du 9 avril 1918.
Soit une expédition de petite vitesse dont la taxe s'établit comme suit :
Enregistrement 0f 15
Timbre du récépissé 0f 25 (2) —
Débours payé à l'expéditeur .... 8 —
Camionnage au départ 3 — ■
Taxe de transport proprement dite (frais
accessoires compris) — GO 00
Remboursement 600 —
Camionnage à l'arrivée 3 50
614^,75 60r,15 Au total. . . 674f,90
(1) Les frais accessoires de toute nature fixés parle présent arrêté seront majorés de 25°/. tant que les prix de transport seront soumis à la même majoration iar application de la loi du 31 mars 1918.
(2) Voir le renvoi (2) page 317.
Les seuls frais à majorer de 23 °/„ sont ceux dont le montant s'élève àOOfr. 15.
La somme à percevoir du destinataire pour l'expédition sera donc de :
60f 15 -25°/o ou I5',05 + 614',75 = 629*,80
Un voyageur qui effectue 100 kilomètres :
En 1«* classe payera donc 11,20 (1] — 25»/, soit 2f30 = I4f 00 •:•• — — 7.55(1)— — 190= 9 45
Si ce voyageur a un bagage de 95 kilog., iJ aura à payer pour l'excédant 65 kg. (voir I, note 160).
0 f r. 40 par tonne et par kilomèire soit 40fr. pour 100 km. + 2fr. 30 de frais de manutention = 42 fr. 30 par tonne et pour ^95 — 30 kg.) 65/70k = 2f '.15
Enregistrement 0 15
Au total. . . 3, 10 — 25 70 (0,80) = 3' 90
Un fût de vin de 320 litres (260 kg.) de Beaune à Bercy 331 kilm.) taxé au tarif spécial P. V. n° 6 acquittera une taxe de :
Enregistrement 0M5 )
Transport, barème A — 2.30 de frais ace > 7.7n--25° ,(l,95)=9f65
soires = 29.10 par tonne et pour 260 kg. = 7 55 ) Timbre du récépissé 0 25(1]
Au total 9f,90
Ce qui fait ressortir le prix de transport d'un litre de vin à :
Alors qu'avant la majoration de 25 •/«», ce transport s'élevait à :
Soit une différence peu appréciable de 0 fr. 007 par litre.
Un wagon de houille en vrac de 10 000 kg. de Saint-Etienne à Bercy 500 kilomètres taxé au tarif général revendiqué spécialement acquittera avec la majoration de 25 °/0 une taxe de transport de :
Enregistrement. . . 0f,15 \
Transport. Tarif général. 6e série + 0,60 ( 186, 15 — 25° 0 =232f 70
de frais de gare (manutention par le Com- ( 46.55
merce)=l8,60partonneetpourl0.000kg.=lS6,00 J Timbre du récépissé 0 2-", 2
Au total 232' 95
1 Prix applicables avant le l,r juillet 1918 — voir page 234-
. loi du 29 juin 1918 a abaissé à 0.25 le droit de timbre des ré P. V. qui avant cette date était fixé à 0,70 voir I, note 210).
Ce qui fait ressortir le prix de transport de 100 kg. de houille à :
232^95X100 ~~~ Toôbo — - ■
Alors qu'avant la majoration, ce transport s'élevait à :
(O.IS.+ JM-fO.TOJ 100
1000 - — i.ooo
Soit une différence de 0 fr. 461 par 100 kg.
Un wagon de 6 bœufs effectuant en petite vitesse 435 kilomètres sur le P. L. M. acquittera ( avec la majoration de 25 0/o) une taxe de :
Enregistrement. . . 0*15 j 120M5+25»/oj 150f20
Transport (tarif réduit n» 1)' K0,0# | 30*05
Timbre ££&
lo0 4.j Soit par tête ou par 300 kg. de viande de boucherie (2)
— 25' 07o au heu de — ! =20,14
différence par tête 4f935 et pour I kg. de viande de boucherie 0f 015.
210. — Impôt dit de guerre ayant pour but d'accroître par des mesures fiscales les produits de l'exploitation de divers services publics. Après avoir proposé d'affermir par le relèvement des tarifs (voir 1, note 209) le crédit des Compagnies, associées solidaires de l'Etat et auxiliaires indispensables de son propre crédit, le Ministre des Finances déposa le 22 juin 1917 sur le bureau de la Chambre un projet de loi corollaire/ et complément naturel de celui déposé le 30 mai précédent, destiné, soit par l'établissement de nouveaux impôts, soit par l'augmentation de ceux existant, à procurer directement au budget des ressources compensant aussi largement que possible sa contribution aux frais de fonctionnement des chemins de fer (Exposé des motifs).
Ce projet de loi fut retiré par le gouvernement qui eu proposa un semblable au précédent ; il fut voté par les Chambres les 4 avril et 14 juin 1918 et fit l'objet de la loi du 29 juin 1918.
Ce projet de loi vise :
a) Les transports par fer (intérêt général et .intérêt local) (voyageurs, excédents de bagages, finances, chiens, marchandises, animaux, voilures etc. — Et aussi bien la taxe de transport proprement dite que les frais accessoires).
&] I.e droit de timbre des récépissés et des colis-postaux.
(1) Voir le renvoi (2) page 317.
(2) Poids vif moyen d'un bœuf (voir I, note 106). 600 kg. ; rendement moyen en viande de boucherie par 100 kg. de poids vif 50 à 60 kilog.
— 3io —
c) Les transports par la navigation intérieure 1 .
d) Le» droits de quai (navigation maritime) 1 .
e) Les droits de statistique («iouane).
.Nous allons examiner chacun des points visés par ce projet.
1° Voyageurs, Excédents de bagages. Finances, Chiens.
Les transports de cette nature sont actuellement frappés (voir! notes 160. 163. 170, 171: sur les chemins de fer d intérêt général d'un impôt de dont le montant est compris dans le prix perçu par les Compagnies. Cet impôt est porté à 25 % et vise le prix des places de voyageurs et le prix du transport des tinances, chiens et excédents de ba^agns droit d'enregistrement compris ). Il n*est pas applicable aux abonnements ouvriers et est élevé à 50 % en ce qui concerne les suppléments payés pour les places de luxe.
Les cartes, bons et permis de circulation soit entièrement gratuits, soit avec réduction du prix d&s places, délivrés sur les grands réseaux de chemins de fer d'intérêt général et tous autres titres concédant les mêmes avantages sont assujettis à un impôt égal au l/10e de la valeur de l'exception qu'ils établissent, étant exempts de cette mesure les cartes, bons et permis accordés en vertu de dispositions «les cahiers des charges ou des tarifs homologués, ainsi que ceux dont bénéficient les agents des réseaux et leurs familles.
Sur les chemins de fer d'intérêt local :voir III. note 231) l'impôt actuel n*est que de 3 ° n et il ne s'applique qu'aux transports des voyageurs et des excedjn!s de bagages : il est porté à 100/o et il s'applique, comme sur les chemins d'intérêt général, non seulement aux voyageurs et aux excédents de bagages, mais aussi aux finances et aux chiens.
Exceptionnellement, le régime actuellement en vigueur est maintenu pour les voies ferrées d'intérêt local sur lesquelles le prix des places de voyageur ne dépasse pas 1 fr.
Voyageurs.
Nous avons vu (I, note 160) que, avant le 1er juillet 1918, le prix de transport des voyageurs 'impôt de 12 ° 0 non compris) était de :
Ire classe 0r10 : 3- classe 0,044
vilomètres donnait :
l1"0 classe . . 10f et avec la majoration de 25 ° 0 (voir I note 209)!
■2e — . . — si:,
- partie du projet de loi fut retirée aux cours de la discussion, nous n'en irlerons que pour mémoire.
appliquant à ces prix l'impôt de 25 °/0 prévu par la loi du 29 juin 1918 on obtient les prix ci-après :
1™ classe 12,50-J-25°/o=l5f65
Ci-dessous les différents prix payés par les voyageurs a 100 kilm.
