I.Poulniairc,Sc

Navire ratirapépar un autre, — Un navire qui est rattrapé par un autre doit montrer à celui-ci, de la partie arrière du navire,

de l'^fSO au moins et de 3"> au plus; et de manière aussi que leur écartement horizontal, mesuré dans le sens de la quille du navire, soit de l'",5a au moins et de 3 mètres au plus. Le feu inférieur devra être le plus sur rayant et les deux feux devront être placés de telle sorte qu'ils puissent être aperçus de tous les points de l'horizon, par nuit noire, avec atmosphère pure, à une distance de trois mille au moins.

c) Un bateau péchant à la ligne et ayant ses lignes dehors devra porter les mêmes feux qu'un bateau en pêche avec des filets flottants ou dérivants.

d) Si un bateau en pêche devient stationnaire par suite d'un engagement de son appareil de pêche dans un rocher ou tout autre obstacle, il devra montrer le feu blanc et faire le signal de brume d'un bâtiment au mouillage.

e) Les bateaux de pêche et les embarcations non pontées peuvent, en toute circonstance, faire usage d'un feu intermittent (c'est-à-dire alternativement montré et caché), en plus des autres feux exigés par cet article. Tous les feux intermittents montrés par un bateau qui chalute, drague ou pêche avec un filet à dragde quelconque, devront être montrés de l'arrière du bateau.

Toiitefois, si le bateau est tenu par l'arrière à son chalut, à sa drague on à son filet à-drague, le feu intermittent devra être montré de l'avant.

/) Chaic(ue bateau de pêche ou embarcation non pontée étant à l'ancre, entre le coucher et le lever du soleil, devra montrer un feu blanc visible tout autour de rhoriz6n, à une distance d'un mille au moins.

g) Par temps de brume, un bateau en pêche avec des filets flottants ou dérivants et attaché à ses filets, un bateau chalutant, draguant ou péchant avec des filets à drague quelconques, un bateau péchant à la ligne et ayant ses lignes dehors, devra, à intervalle de deux minutes au plus, sonner alternativement du cornet de brume et de la cloche.

Éclairage des chalutiers.

En ce qui concerne les chalutiers, en attendant la réglementation définitive à intervenir, leur éclairage est réglé comme suit

Les navires péchant au chalut, c'est-à-dire avec un appareil draguant le fond de la mer, doivent :

i° Si ce sont des navires à vapeur, porter dans la même position que le feu blanc mentionné à l'article 3 (a), un fanal tricolore construit et fixé de manière à montrer à la fois une lumière blanche depuis l'avant jusqu'à deux quarts de chaque bord, une lumière verte à tribord et une lumière rouge à. bâbord, depuis deux quarts à partir de l'avant jusqu'à deux quarts sur l'arrière du travers de leur bord respectif ; et porter, en outre, à i'°,83 au moins et S^jôô au plus au-dessous de ce feu tricolore, un feu blanc dans un fanal construit de façon à projeter une lumière claire, uniforme et sans interruption tout autour de l'horizon.

2» Si ce sont des navires à voiles, ils doivent porter un feu blanc dans un fanal construit et fixé de manière à projeter une lumière claire, uniforme et sans interruption, tout autour de l'horizon ; ils pourront aussi, lorsqu'ils s'approcheront d*un autre bâtiment ou lorsqu'ils en verront un s'approcher, brûler une torche assez à temps pour prévenir une collision.

Tous les feux mentionnés aux §§ 1° et 2® ci-dessus doivent être visibles d'une distance d'au moins deux milles.

un feu blanc ou un feu provisoire d*une nature quelconque {flare-up).

Le feu blanc mentionné dans cet article peut être fixe et placé dans un fanal, mais, dans ce cas, le fanal doit être muni d*écrans et disposé de telle sorte qu*il projette une lumière non interrompue sur un arc de Phorizon de 12 rumbs ou quarts du compas, soit 6 rumbs de chaque bord à partir de Tarrière ; ce feu doH être visible d'au moina 1 mille et placé autant que possible à la même hauteur que les feux de côté.

Feux des bâtiments au mouillage. — Un navire de moins de 45", 72 de longueur, lorsqu'il est au mouillage, doit porter à l'avant, dans l'endroit où il peut être le plus apparent, mais à une hauteur n'excédant pos 6",^0 au-dessus du plat-bord, un feu blanc dans un fanal disposé de manière à projeter tout autour de l'horizon une lumière claire, uniforme et non interrompue à une distance d'au moins i mille.

Un navire de 45°',72 ou plus de longueur, lorsqu'il est au mouillage, doit porter à la partie avant, à une hauteur audessus du plat-bord de 6",10 au moins et de 12™, 19 au plus, un feu semblable à celui qui a été mentionné dans le paragraphe précédent, et à l'arrière ou près de l'arrière, un second feu pareil qui doit être à une hauteur telle, qu'il ne se trouve pas à moins de 4°',57 plus bas que le feu de l'avant.

On prendra pour la longueur du navire celle qui est donnée par son certificat d'inscription ou d'immatriculation.

Tout navire échoué dans un chenal ou près d'un chenal doit porterie feu ou les feux mentionnés ci-dessus, ainsi que les deux feux rouges prescrits par l'article 4 (a).

Feux provisoires et signaux pour appeler l'attention. — Tout navire peut, s'il le juge nécessaire pour appeler l'attention, montrer en plus des feux prescrits par les présentes règles, un feu provisoire d'une nature quelconque (Jlare-vp) ou faire

usage de tout signal détonant ne pouvant être pris pour un signal de détresse.

Feux de 'position ou de signaux. — Les présentes règles ne doivent en rien gêner la mise à exécution des prescriptions spéciales édictées par un gouvernement quelconque, quant à un plus grand nombre de feux de position ou de signaux à mettre à bord des bâtiments de guerre au nombre de deux ou davantage, ainsi qu'à bord des bâtiments à voiles naviguant en convoi; non plus que remploi des signaux de reconnaissance adoptés par les armateurs avec Tautorisation de leur gouvernement respectif et dûment enregistrés et publiés.

Navire à vapeur faisant route à la voile seule, — Tout navire à vapeur faisant route à la voile seulement, mais ayant sa cheminée dressée, doit porter de jour à Tavant, à l'endroit où il sera le plus apparent, un ballon noir ou une marque noire de 0",61 de diamètre.

Signaux phoniques pour la brume^ etc.

Signaux phoniques de brume, de brouillard ou de neige, — Tous les signaux prescrits par le présent article pour les navires faisant route devront être produits :

i** A bord des navires à vapeur, au moyen du sifflet ou de la sirène;

2" A bord des navires à voiles et des navires remorqués, au moyen du cornet de brumç.

Les mots « son prolongé » employés dans cet article signifient un son de 4 à 6 secondes de durée.

Tout navire à vapeur doit être pourvu d'un sifflet ou d*une sirène d'une sonorité suffisante, actionnés par la vapeur ou par tout autre moteur pouvant la remplacer, et placé de telle sorte

que le son ne puisse être arrêté par aucun obstacle; il doit aussi être pourvu d'un cornet de brume actionné mécaniquement ainsi que d'une cloche, l'un et l'autre suffisamment puissants.

Dans tous les cas où les présentes règles prescrivent une cloche, on peut se servir d'un tambour à bord des navires turcs, ou d'un gong lorsque ces objets sont en usage à bord des petits navires de mer.

Tout navire à voiles, d'un tonnage brut de 20 tonnaux et au-dessus, doit avoir un cornet de brume et une cloche semblables.

Par les temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, tant de jour que de nuit, les signaux décrits dans le présent article seront employés comme il suit :

a) Tout navire à vapeur ayant de Terre doit faire entendre un son prolongé à des intervalles de deux minutes au plus.

b) Tout navire à vapeur en route, mais stoppé et n'ayant pas d'erre, doit faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes, deux sons prolongés séparés par un intervalle d'une seconde environ.

c) Tout navire à voiles faisant route doit faire entendre, à des intervalles n'excédant pas une minute, un son quand il est tribord amures, deux sons consécutifs quand il est bâbord amures, et trois sons consécutifs quand il a le vent de l'arrière du travers.

d) Tout navire au mouillage doit sonner la cloche rapidement pendant cinq secondes environ à des inten'^alles n'excédant pas une minute.

e) Tout navire qui remorque, tout navire employé à poser ou à lever un cable télégraphique, tout navire faisant route et ne pouvant se déranger de la route d'un navire qui s'approche, parce qu'il n'est pas maître de sa manœuvre ou qu'il ne peut manœuvrer comme l'exige ce règlement, devra, au lieu des signaux prescrits aux paragraphes (a) et (c) du présent article, faire entendre, à des intervalles ne dépassant pas deux minutes.

trois sons consécutifs, savoir : un son prolongé suivi de deux sons brefs. Un navire remorqué peut faire ce signal, mais il n'en fera pas d'autre.

Les navires à voiles et embarcations d'un tonnage brut de moins de 20 tonneaux ne sont pas astreints à faire les signaux mentionnés ci-dessus; mais, s'ils ne les font pas, ils doivent faire tout autre signal phonique d'une intensité suftisante à des intervalles ne dépassant pas une minute.

La vitesse des navires doit être modérée par temps de brume^ etc.

Vitesse modérée en temps de brume, de brouillard, etc. — Tout navire, par temps de brume, de brouillard, de bruine, de neige, ou pendant les forts grains de pluie, doit aller à une vitesse modérée, en tenant attentivement compte des circonstances et des conditions existantes.

Tout navire à vapeur, en entendant, dans une direction qui lui paraît être sur Tavant de son travers, le signal de brume d'un navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances du cas le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu'à ce que le danger de collision soit passé.

Règles de barre et de route. — Préliminaires. Risque de collision.

Constatation du risque de collision. — Le risque de collision peut, quand les circonstances le permettent, être constaté par l'observation attentive du relèvement au compas d'un navire qui s'approche.

Si ce relèvement ne change pas d'une façon appréciable, on doit en conclure que ce risque existe.

Entre deux navires à voiles. — Lorsque deux navires à voiles s'approchent Tun de l'autre, de manière à faire craindre une collision, l'un d'eux doit s'écarter de la route de l'autre comme il suit, savoir :

a) Tout navire courant largue doit s'écarter de la route d'un navire quL est au plus près.

b) Tout navire qui court au plus près bâbord amures doit s'écarter de la route d'un navire qui est au plus près tribord amures.

c) Lorsque deux navires courent largue avec le vent de bords opposés, celui qui reçoit le vent de bâbord doit s'écarter de la route de l'autre.

d) Lorsque deux navires courent largue avec le vent du même bord, celui qui est au vent doit s'écarter de la route de celui qui est sous le vent.

e) Tout navire vent arrière doit s'écarter de la route d'un autre navire.

Entre deux navires à vapeur. — Lorsque deux navires marchant à la vapeur font des routes directement opposées ou à peu près opposées, de manière à faire craindre une collision, chacun d'eux doit venir sur tribord de manière à passer par bâbord l'un de l'autre.

Cet article ne s'applique qu'aux cas où les navires ont le cap l'un sur l'autre ou presque l'un sur l'autre, en suivant les directions opposées, de telle sorte que la collision soit à craindre ; il ne s'applique pas à deux navires qui, s'ils continuent leurs routes respectives, se croiseront sûrement sans se toucher.

Les seuls cas que vise cet article sont ceux dans lesquels chacun des deux bâtiments a le cap sur l'autre; en d'autres termes, les cas dans lesquels, pendant le jour, chaque bâtiment voit les mâts de l'autre navire l'un par l'autre ou à très peu près l'un par l'autre et tout à fait ou à très peu près dans le prolongement de son cap; et, pendant la nuit, le cas où cha*

MANŒUVRES DU NAVIRE A VAPEUR. tl9

que bâtiment est placé de manière à voir à la fois les deux feux de côté de l'autre.

Il ne s'applique pas au cas où, pendant le jour, un bâtiment en aperçoit un autre droit devant lui et coupant sa route, ni aux cas où, pendant la nuit^ chaque bâtiment présentant son feu rouge voit le feu de même couleur de l'autre; ou chaque bâtiment présentant son feu vert voit le feu de même couleur de l'autre ; ni aux cas où un bâtiment aperçoit droit devant lui un feu rouge sans voir de feu vert; ou aperçoit droit devant lui un feu vert sans voir de feu rouge; enfin, ni au cas où un bâtiment aperçoit à la fois un feu vert et un feu rouge dans toute autre direction que droit devant ou à peu près.

Entre deux navires à vapeur se croisant, — Lorsque deux navires marchant à la vapeur font des routes qui se croisent, de manière à faire craindre une collision, le bâtiment qui voit l'autre par tribord doit s'écarter de la route de cet autre navire.

Entre un navire à voiles et un navire à vapeur. — Lorsque deux navires, l'un à vapeur, l'autre à voiles, courent de manière à risquer de se rencontrer, le navire sous vapeur doit s'écarter de la route de celui qui est à voiles.

Interprétation. — Quand, d'après les règles tracées ci-dessus, l'un des navires doit changer sa route, l'autre bâtiment doit conserver la sienne et maintenir sa vitesse.

Nota. — H peut se faire, par suite de temps couvert ou pour d'autres causes, que deux navires viennent à se trouver tellement rapprochés l'un de l'autre que la collision ne puisse être évitée par la manœuvre seule de celui qui doit laisser la route libre; dans ce cas, l'autre navire doit faire, de son côté, telle manœuvre qu'il jugera la meilleure pour empêcher l'abordage. (Voir articles 27 et 29.)

ARTICLE 2ft,

Éviter de couper la route d'un bâtimàU sur V avant. — Tout navire qui est tenu, d'après ces règles, de s'écarter de la route d'un autre navire doit, si les circonstances de la rencontre le permettent, éviter de couper la roule de l'autre navire sur l'avant de celui-ci.

Dimtniier de vitesse, stopper et même marcher en arrière. — Tout navire à vapeur qui est tenu, d'après ces règles, de s'écarter de la route d^un autre navire, doit, s'il s'approche de celui-ci, ralentir au besoin sa vitesse, ou même stopper ou marcher en arrière, si les circonstances le rendent nécessaire.

Navire qui en rattrape un avive. — Quelles que soient les prescriptions des articles qui précèdent, tout bâtiment qui en rattrape un autre doit s'écarter de la route de ce dernier.

Tout navire qui se rapproche d'un autre en venant d'une direction de plus de 2 quarts sur l'arrière du travers de ce dernier, c'est-à-dire qui se trouve dans une position telle par rapport au navire qui est rattrapé^ qu'il ne pourrait, pendant la nuit, apercevoir aucun des feux de côté de celui-ci, doit être considéré comme un navire qui en rattrape un autre ; et aucun changement ultérieur dans le relèvemententre les deux bâtiments ne pourra faire considérer le navire qui rattrape l'autre comme croisant la route de ce dernier au sens propre de ces règles, et ne pourra l'affranchir de l'obligation de s'écarter de la route du navire rattrapé jusqu'à ce qu'il l'ait tout à fait dépassé et paré.

Pendant le jour, un bâtiment qui rattrape un autre bâtiment ne pouvant pas toujours reconnaître avec certitude s'il est sur l'avant ou sur l'arrière de cette direction par rapport à ce dernier, doit, s'il y a doute, se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et s'écarter de la route de celui-ci.

Navire à vapeur dans les passes, — Dans les passes étroites tout navire à vapeur doit, quand la prescription est d'une exécution possible et sans danger pour lui, prendre la droite du chenal ou du milieu du passage.

S'écarter de la route des bateaux de pêche. — Tout navire à voiles faisant route doit s'écarter de la route des navires à voiles ou embarcations péchant avec des filets, des lignes ou des chaluts. Cette prescription ne donne pas aux navires ou embarcations, qui 5ont occupés à une opération de pêche, le droit d'obstruer un chenal fréquenté par des navires autres que des navires ou embarcations de pêche»

Circonstances particulières. — En suivant et en interprétant les prescriptions qui précèdent, on doit tenir compte de tous les dangers de navigation et de collision, ainsi que des circonstances particulières qui peuvent forcer de s'écarter de C€s règles pour éviter un danger immédiat.

Signaux phoniques pour les navires qui s'aperçoivent Tun l'autre.

Signaux phoniques pour les navires en vue. — Les mots « son bref » employés dans cet article signifient un son d'environ une seconde de durée.

Lorsque des navires sont en vue l'un de l'autre, un navire à vapeur qui est en marche doit, en changeant sa route conformément à l'autorisation ou aux prescriptions de ce règlement, indiquer ce changement par les signaux suivants faits au moyen de son sifflet ou de sa sirène, savoir :

Un son bref pour dire : « Je viens sur tribord. » Deux sons brefs pour dire : « Je viens sur bâbord. » Trois sons brefs pour dire : « Je marche en arrière à toute vitesse, »

Observation absolue, en toutes circonstances, des précautions élémentaires.

Observation des précautions élémentaires. — Rien de ce qui est prescrit dans ces règles ne doit exonérer un navire ou son propriétaire, ou son capitaine, ou son équipage, des conséquences d'une négligence quelconque soit au sujet des feux ou des signaux, soit de la part des hommes de veille, soit enfin au sujet de toute précaution que commandent Texpérience ordinaire du marin et les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le bâtiment.

Réserve relative aux règles de navigation dans les ports et à l'intérieur des terres.

Réserve des règlements des ports. — Rien dans ces règles ne doit entraver Tapplication des règles spéciales, dûment édictées par l'autorité locale, relativement à la navigation dans une rade, dans une rivière ou dans une étendue d'eau intérieure quelconque.

Signaux de détresse.

Signaux de détresse. — Lorsqu'un bâtiment est en détresse et demande des secours à d'autres navires ou à la terre, il doit faire usage des signaux suivants, ensemble ou séparément, savoir :

Pendant le jour.

i^ Coups de canon ou autres signaux explosifs tirés à inter* valles d'une minute environ;

2'' Le signal de détresse du Gode international indiqué par les signes N G ;

3^ Le signal de grande distance consistant en un pavillon

MANŒUVRES DU NAVIRE A VAPEUR. tU

carré, ayant au-dessus ou au-dessous un ballon ou quelqun chose ressemblant à un ballon ;

4® Un son continu produit par un appareil quelconque pour signaux de brume.

Pendant la nuit.

1" Coups de canon ou autres signaux explosifs tirés ii înlervalles d'une minute environ;

2** Flammes sur le navire, telles qu'on peut en produire en brûlant un baril à goudron, à huile, etc.;

3** Fusées ou bombes projetant des étoiles de toutes couleurs et de tous genres, ces fusées ou bombes lancées une à une ù de courts intervalles;

4° Un son continu produit par un appareil quelconque pour signaux de brume.

Règles à suivre pour disposer les écrans des feux de côté. — Le bulletin officiel n** 13, année 1897, réglemente de la manière suivante Tinstallation des écrans des feux de c6té à bord des bâtiments français.

1^ Les écrans des feux de côté seront installés de telle sorte qu'une ligne joignant le bord intérieur de la mèche, s'il s'agit de lampes à huile, du filament électrique sll s'agit de lampes

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Fig. 51.

électriques, à la partie avant de l'écran ou à la face extérieure d'un taquet coulé à l'extrémité avant de l'écran, soit parallèle à la quille.

2^ Ces écrans seront installés avec toute la rigidité désirable et sans employer de crochets mobiles qui ont l'inconvénient de laisser, après un court usage, un jeu suffisant pour que l'angle de l'écran avec une parallèle à l'axe varie avec les roulis ou les vents venant d'un bord ou de l'autre.

3° On n'emploiera pour les feux de côté, à défaut de lampes

électriques, que des lampes à pétrole, à Texclusion des lampes à huile et surtout des bougies.

4" Les lampes à pétrole employées pour ces feux devront être munies de mèches circulaires dont le diamètre sera au minimum 25 ™/in et au maximum 30 ™/m.

5* Toutes les fois que le fanal lui-môme ne limitera pas d'une façon suffisamment précise un champ d'éclairement de 2 quarts sur VJR, il devra être installé un écran JR^ disposé de façon que la ligne joignant le bord intérieur de la mèche ou du filament électrique à l'extrémité de cet écran fasse avec Taxe du bâtiment un angle de 10 quarts.

Commentaires. — Les règles les plus importantes parmi toutes celles qu'édicté le règlement international sont celles qui ont trait aux manœuvres à faire de nuit en cas de rencontre. Il est utile de les résumer en les accompagnant de quelques observations.

i" Si l'on aperçoit un feu rouge par bâbord ou un feu vert par tribord, en un mot, si les deux navires se montrent le môme feu, chacun d'eux peut continuer sa route. Cependant, comme il est possible que les deux bâtiments arrivent à passer très près l'un de l'autre, il y a toujours lieu de veiller.

2® Si on voit droit devant soi deux feux de route, il faut venir franchement sur la droite.

3" Quand on aperçoit à la fois un feu vert et un feu rouge dans toute autre direction que l'avant ou à peu près, il n*y a pas à manœuvrer. Dans le cas où Ton serait à la voile, sans vitesse, on brûlerait des artifices pour éveiller l'attention.

4® Si l'on découvre droit devant et près de soi un feu vert, il faut venir sur la gauche; si c'est un feu rouge, il faut venir sur la droite. Dans les deux cas, et à moins que les bâtiments ne soient très rapprochés, une légère embardée suffira généralement.

5* Quand on aperçoit par tribord un feu rouge, le choix de la manœuvre à faire devient délicat, à cause de l'indécision dans laquelle on se trouve relativement à la route suivie par le bâtiment aperçu-

Soit, pour prendre un exemple :

Un navire à vapeur A en marche le cap au nord et apercevant dans le N. N. E. le feu rouge d*un bâtiment B.

Les routes des deux bâtiments se croisent sur leur avant, mais A, qui d'après l'article 19 doit manœuvrer, peut savoir seulement que B a le cap entre le S. S. 0. et le N. 0.

Si on suppose B à voiles, le raisonnement fait par A continuera à être vrai, mais la direction du vent limitera parfois les incertitudes. Si cette direction est Sud, par ,, . exemple, dans le cas considéré, il est certain

que B ne peut gouverner qu entre 1 0. S. 0. et .^ B le N. 0., puisqu'il ne serre pas le vent plus près

,A\ que 6 quarts. Ainsi, le système actuel ne fait î / connaître qu'à 10 quarts près la route suivie

t / par un navire à vapeur. Quand le bâtiment

I / rencontré est sous voiles, l'incertitude dimi-

A !/ nue dans bien des cas, puisque la direction du

Ôvent fournit deux angles de 6 quarts chacun dans lesquels le navire ne peut faire route.

Fig. fi4. C'est celte indétermination qui n'a pas pernois

au règlement de préciser le bord sur lequel il faut venir pour éviter un abordage.

Au reste^ la direction de la route du bâtiment aperçu n'est nullement indispensable à connaître. Ce qu'il faut déterminer, avant tout et le plus rapidement possible, c'est s'il existe ou non danger de collision.

Le feu aperçu par tribord peut être assez rapproché et situé dans un relèvement tel que ce danger soit évident ; dans ce cas, il faut manœuvrer immédiatement comme il est dit à l'article 2. Mais lorsque, l'atmosphère étant assez pure pour qu'on puisse attribuer aux feux une portée comparable à celle que leur impose le règlement, on estime que la distance qui sépare les deux bâtiments est encore assez grande pour qu'il n'y ait aucune urgence à prendre une décision, il convient de relever au compas le feu que l'on vient d'apercevoir et de le suivre attentivement pendant quelques minutes. Si le relèvement ne change pas d'une

façon appréciable on doit en conclure que le risque de coilkîon existe.

Si, au contraire, le relèvement change rapidement il n y aura généralement pas de danger d*abordage.

Cependant, il faut remarquer que le règlement international ne détermine en aucune façon à quel point de la longueur du navire la ligne qui joint les deux feux de côté coupe le plan longitudinal. Sur certains grands paquebots modernes, ces feux

Fig. 53.

se trouvent très près de Tavanl, sur beaucoup de vapeurs de charge ils sont, au contraire, voisins de Tarrière. Il ne sufBL dnnc pas que le relèvement d^un des feux de route varie rapidement pour qu'on soit certain de ne pas aborder le navire aperçu en un point quelconque de sa longueur (1).

Ainsi dans le cas de la figure 53, pendant que A parcourt 3 fois sa longueur, il voit le relèvement du feu rouge deB varier de 40° environ et cependant Tabordage aura lieu, puisque le

(1) C'est surtout dans les parages où l'on est exposé à apercevoir un briiiiiiciit inopinément et à petite distance, à l'entrée d'un port par exemple, qu'il y i\urd lieu de tenir compte de cette considération.

point b du navire B reste en relèvement constant pour un observateur a situé sur la passerelle de A.

De la considération citée plus haut (3**) au sujet de deux navires se montrant le même feu, on a souvent conclu qu'en manœuvrant de façon à pirésenter le plus rapidement possible le feu de même couleur que celui que Ton a aperçu, on évitait toute chance de rencontre. Cette manœuvre peut cependant être très dangereuse à tenter quand on a un grand rayon de giration et que le bâtiment pour lequel on est obligé de manœuvrer est suffisamment rapproché, sans qu'on puisse exactement apprécier la distance à laquelle il se trouve. On s'expose, en effet, à aborder le navire dans les conditions les plus graves, c'est-à-dire sous une incidence voisine de la normale. Le danger auquel on s'expose est d'ailleurs d'autant plus grand que l'abatée à faire est plus considérable.

En résumé, quand il y a risque d'abordage et que l'on doit manœuvrer, deux cas peuvent se présenter :

1° On a la place suffisante pour évoluer sur la droite :

Dans cette circonstance et en interprétant littéralement l'article 22 par lequel il est prescrit d'éviter de couper la route d'un bâtiment en passant sur son avant quand on est dans Tobligation de se déranger pour lui, on voit que la manœuvre à faire consiste, soit à mettre le cap sur l'arrière du bâtiment aperçu et à continuer dans la direction ainsi obtenue jusqu'à ce qu'on ait passé derrière lui, soit à diminuer de vitesse ou même exceptionnellement à stopper, de manière à le laisser passer franchement sur l'avant à soi.

2* On n'a pas la place à évoluer sur la droite :

Il faut alors diminuer franchement de vitesse, ou stopper, ou même battre en arrière, où bien encore, suivant les circonstances, venir sur la gauche en modifiant au besoin l'allure de. la machine pour laisser passer le bâtiment que Ppn craint d'aborder.

On doit, du reste, toujours manœuvrer de bonne heure et ne jamais négliger d'indiquer le parti que l'on a pris, de jour comme de nuit, en marquant nettement la manœuvre et en fai-

sant entendre un son bref au moyen du sifflet ou de la sirène si Ton vient sur la droite, deux sons brefs si Ton vient sur la gauche, trois sons brefs si Ton marche en arrière, ainsi que le prescrit Tarticle 28 du règlement.

Navigation par temps de brume. — D'après Tarii^ cle 16, tout navire à vapeur, en entendant dans une direction qui lui paraît être sur Tavant de son travers, le signal de brume d'un navire dont la position est incertaine, doit, autant que les circonstances le comportent, stopper sa machine et ensuite naviguer avec précaution jusqu'à ce que le danger de collision soit passé.

La règle ci-dessus, bien qu'excellente, n'a pas été imposée d'une manière absolue car, dans certains parages, un bâtiment ne saurait stopper sans s'exposer à un grave danger, tel que celui d'être jeté à la côte par un courant violent. Elle est d'ailleurs inapplicable pour des bâtiments naviguant en escadre, car elle aurait pour résultat de jeter le désordre dans la ligne et d'occasionner tout au moins des séparations, sinon des abordages.

Le règlement n'a pas pu davantage fixer une vitesse maximum qu'il serait interdit de dépasser en temps de brume; telle vitesse qui semblerait exagérée dans la généralité des cas serait insuffisante dans d'autres circonstances pour assurer au bâtiment une navigation exacte et précise (1).

Il serait évidemment à désirer que l'allure adoptée fût choisie en tenant compte de la plus ou moins grande opacité de la brume, et de telle sorte que l'on fût certain de pouvoir arrêter le bâtiment dans une longueur au plus égale à Ja portée de la vue dans lès circonstances atmosphériques actuelles; mais, outre qu'il est des brumes si intenses que même un bâtiment de faible tonnage ne pourrait être certain d'obtenir ce résultat en réduisant son allure à 3 ou 4 nœuds, une trop grande diminution de vitesse peut, on l'a déjà dit, présenter de graves dangers.

Toutejfois, dans la plupart des cas, il n'y aura aucun incon-

{i) D'autre part, on se heurterait pour arriTer à une entente à ce sujet, à des résistances intéressées et puissantes.

vénient à appliquer la règle et à stopper dès qu'on entendra sur l'avant du travers le son d'un sifflet ou d'une sirène. La vitesse sera ainsi réduite rapidement dans de grandes proportions, on continuera ensuite à naviguer avec précaution tout en restant manœuvrant.

Pendant la brume, le plus grand silence doit être observé à bord pour qu'aucun bruit venant de l'extérieur ne puisse échapper à ceux qui veillent. En outre, quand la brume est intense, le personnel mécanicien est maintenu aux postes de manœuvre avec l'ordre d'être prêt à lancer les machines à toute vitesse en arrière. Si le bâtiment ne possède pas de servo-moteur pour la manœuvre du gouvernail, les roues à bras doivent être garnies d'autant d'hommes qu'il est nécessaire pour mettre toute la barre d'un bord le plus rapidement possible.

Enfin, dans les parages où on peut mouiller, et quand l'état de la mer le permet, les ancres sont mises en mouillage. Les portes étanches sont, autant que possible, maintenues fermées.

A&TIGLB 2. — MaNOBUVRE A FAIRE QUAND UN ABORDAGE EST IMMI- NENT. — Mise a l'eau dis embarcations. — Sauvetage du