UNE ESCADRE

Fractionnement d'une armée navale. — Une armée navale se fractionne en Escadres qui se composent elles-mêmes de deux ou plusieurs Divisions, chaque division comprenant deux ou plusieurs bâtiments, généralement trois.

On peut également répartir les Divisions d'une Escadre en deux demi -Escadres.

Chaque Division ou demi-Escadre reçoit dans le corps dont elle fait partie un numéro d'ordre qui lui assigne un poste déterminé dans les diverses figures géométriques que peut affecter ce corps quand il se range en ordre, soit pour naviguer, soit pour combattre.

De même, il est donné à chaque bâtiment dans TEscadre dont il fait partie un numéro d'ordre qui détermine avec précision le poste que doit occuper ce bâtiment dans les diverses figures géométriques que peut affecter cette escadre.

Définitions. — Les différentes manières *dont les bâtiments d'une Escadre peuvent être disposés les uns par rapport aux autres, soit pour la navigation, soit pour le combat, s'appellent des ordres. Pour former et maintenir un ordre quelconque, il est nécessaire de connaître :

a) Le signal d'ordre.

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^^ b) La distance.

c) L'intervalle.

.A d) Le régulateur.

e) La route.

f) La vitesse.

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a) Signal d'ordre. Le signal d'ordre indique une figure géométrique analogue à celle que doit affecter l'armée ; cette figure est complètement déterminée quand on connaît la distance et l'intervalle.

b) Distance, La distance est la longueur, mesurée en centaines de mètres, qui sépare les bâtiments consécutifs d'une même Escadre ou d'une même Division, lorsque ces bâtiments sont sur le même gisement. La dislance est toujours comptée de grand mât à grand mât. On donne le nom de distance normale à une valeur déterminée de la distance qui convient aux cas les plus généraux de la navigation et du combat; sans signal, les bâtiments mettent entre eux la distance normale.

c) Intervalle, L'intervalle est la longueur comptée en centaines de mètres qui, dans les divers ordres, sépare les chefs constitutifs de l'ordre; sans signal, les demi-Escadres ou les Divisions mettent entre elles l'intervalle normal qui est d'autant de fois la distance normale qu'il y a de bâtiments dans celle des demi- Escadres ou des Divisions qui en contient le plus grand nombre.

d) Régulateur, Pour maintenir avec précision une distance et un intervalle quelconques, il faut que les bâtiments conservent la même vitesse, qu'ils aient pour se guider un point de repère, un terme de comparaison, un régulateur en un mol. Ce régulateur prend le nom de Guide Général.

Quand l'escadre est fractionnée, alors même que ses divers éléments restent à portée de vue les uns des autres, il pourrait être difficile à tous les bâtiments de se régler sur un guide unique; aussi, chaque Division, chaque demi-Rscadre a-t-elle un guide particulier.

Suivant le cas, celui-ci se règle sur le guide général ou sur le guide particulier qui le précède immédiatement du côté du guide général.

e) Route, Pour que la figure formée par Tescadre ne soit pas altérée quand celle-ci se déplace^ il faut que les bâtiments fassent tous à la même vitesse des routes parallèles et de même sens. L'amiral signale la route vraie en degrés. Le guide général, les guides particuliers prennent à leur compas le cap qui correspond à la route signalée. Chaque bâtiment s'attache à suivre exactement son guide, et, sauf dans des cas particuliers, quand l'escadre se trouve dans des parages à courants, par exemple, à naviguer dans ses eaux.

/*) Vitesse. L'amiral règle la vitesse en signalant le nombre de tours d'hélice que donnera, par minute, le bâtiment amiral. Chaque bâtiment en conclut, à Faide de son coefficient de marche, le nombre de révolutions que doivent donner ses machines dans le même espace de temps pour lui communiquer la même vitesse.

Si l'amiral ne fait pas de signal de vitesse^ tous les bâtiments prennent celle qui a été prescrite pour ce cas par un ordre permanent et qui porte le nom de vitesse normale.

On appelle coefficient de marche le rapport du nombre de tours donnés par un bâtiment au nombre de tours donnés par le bâtiment amiral, pour obtenir une même vitesse. Ce rapport reste sensiblement constant pour des bâtiments analogues, quelle que soit l'allure, mais si l'escadre est composée de bâtiments très différents, il n'en est plus de même, car Tétat de la mer, la force du vent, ont des effets essentiellement variables suivant les divers types de navires. On verra plus loin le procédé employé pour la détermination du coefficieot de marche.

Nomenclature des ordres principaux. — Les ordres les plus généralement adoptés sont les suivants (fig. 54) :

Ordres simples ou sur une seule ligne.

{^ IxL Ligne de file, où les bâtiments sont rangés dans les eaux les uns des autres. Celui qui est en tête se nomme chef de file, celui qui est en queue se nomme serre-file.

2° La Ligne de front où les bâtiments se relèvent sur la perpendiculaire à la route.

3^ La Ligne de relèvement où les bâtiments se relèvent sur une ligne droite, oblique à la direction de la route..

Ordres composés.

A^ L'ordre en colonnes. Dans cet ordre, chaque Division ou demi-Escadre est en ligne de file, les chefs de file étant en ligne de front. Les guides particuliers occupent dans chaque groupe le même poste que le guide général dans le groupe dont il fait partie.

5** Ordre de file par divisions. Chaque Division ou demi-Escadre est en ligne de front, les chefs de Division ou de demi- Escadre étant en ligne de file.

6^ Ordre de file par pelotons. Une division de trois bâtiments est formée en peloton lorsqu'elle affecte la figure d'un triangle. Dans Tordre de file par pelotons, les Divisions formées en pelotons sont rangées les unes derrière les autres, les chefs de peloton étant en ligne de file.

7** Ordre de front par pelotons. Les divisions sont formées en pelotons, les chefs de Division étant en ligne de front.

8^ Angle de chasse. Dans cet ordre, les bâtiments de TEscadre sont rangés sur deux lignes formant entre elles un angle saillant.

9^ Angle de retraite. Les bâtiments sont rangés sur deux lignes formant entre elles un angle rentrant.

Endentetnent. La ligne de file et la ligne de front, de même que les ordres qui en dérivent, ordres en colonnes, ordres de file par Divisions ou demi-Escadres, peuvent être endentées.

Pour exécuter ce mouvement, le guide ne bouge pas; les deux bâtiments qui Tavoisinent à l'avant et à Tarrière, ou à droite et à gauche^ ainsi que tous les autres, de deux en deux à partir de ceux-là, déboitent sur la droite ou sur la gauche de 50 mètres ou plus si Tamiral le signale, quand Tescadre est en ligne de file ou en ordre en colonnes; de 100 mètres en arrière si Tescadre est en ligne de front ou en ordre de file.

Article 2. — Mangeuyres qu'un bâtiment exécute pour

PRENDRE UN ORDRE DONNÉ OU POUR PASSER d'uN ORDRE A UN AUTRE.

Les différents mouvements que Ton peut faire exécuter à des bâtiments destinés à se former en ordre constituent, suivant le cas, une Formation ou une Ëvolution.

Formations. — Définition. — Il y a formation, quand les bâtiments de l'armée, qu'ils partent ou non d'un ordre antérieur, doivent se ranger dans l'ordre signalé sans avoir à suivre d'autres règles que celles qu'édicté le règlement pour prévenir les abordages. Une formation, c'est donc en réalité une prise d'ordre au plus tôt paré, dans laquelle l'initiative des routes à faire appartient aux commandants des bâtiments.

Tous les bâtiments de l'armée doivent se proposer de concourir, autant que possible, par leur manœuvre à la prompte formation de l'ordre; mais celte recommandation ne saurait atténuer ou infirmer en aucun cas le principe qui demeure la règle absolue des formations : quelque illogique que puisse paraître la manœuvre d'un bâtiment, on ne doit jamais hésiter à lui céder le pas si le règlement international le lui accorde. Le guide général lui-même est soumis à cette règle pendant toute la durée de la formation.

Évolutions. — Définition. — Il y a évolution quand les bâtiments passent d'un ordre régulièrement formé à un autre ordre régulièrement formé en parcourant, avec des vitesses déterminées, des routes prévues spéciales pour chaque cas.

Mouvements élémentaires dont se compose une évolution. — Toute évolution peut se décomposer en un certain nombre de mouvements élémentaires se rattachant à l'un des types suivants :

Mouvements simultanés ou tout à la fois.

Mouvements successifs ou par la contre-marche.

Mouvements directs.

Mouvements tout à la fois, — Les mouvements tout à la fois

sont des changements de direction effectués simultanément par tous les bâtiments. Ceux-ci doivent s'attacher à décrire le plus exactement possible et dans le même temps des courbes identiques dont le rayon a été préalablement fixé. En général, un mouvement tout à la fois produit un changement d'ordre en même temps qu'un changement de direction.

Mouvements successifs ou par la contre-marche. — Le changement de direction exécuté au même point que le bâtiment de tête, par des bâtiments en ligne de file^ constitue une contremarche.

Pour exécuter une contre-marche, le bâtiment de tête décrit une courbe de rayon convenu jusqu'à ce qu'il ait le cap dans la nouvelle direction donnée. Les autres bâtiments continuent leur route. Arrivés au point où le chef de file a commencé son mouvement, ils s'appliquent à décrire la même courbe qu'a décrite le bâtiment de tête et cela dans le même temps que lui.

Mouvements directs, — On peut employer l'expression de « mouvement direct » pour désigner la manœuvre d'une réunion de bâtiments qui évoluent soit pour changer de direction, soit pour modifier la distance ou l'intervalle, soit pour passer d'un ordre à un autre, lorsque chacun des bâtiments se dirige vers son nouveau poste par une route particulière, bien déterminée.

Conversions, — Les conversions font partie des mouvements directs. On appelle conversion un changement de direction exécuté par des bâtiments en ligne de front, de telle sorte que, le bâtiment pivot venant immédiatement à la nouvelle route, les autres bâtiments décrivent des courbes concentriques en se relevant à chaque instant sur un même relèvement qui se trouve être à la fin de la conversion la perpendiculaire à la route.

Chaque bâtiment tourne avec un rayon particulier dépendant de sa distance au bâtiment pivot qui devient le guide pour tout le temps du mouvement. On doit être très attentif dans cette manœuvre à ne jamais dépasser la ligne qui joint les bâtiments des ailes. Il vaudra toujours mieux se tenir légèrement en arrière.

Les augmentations ou diminutions de distance et d'intervalle se font également par mouvements directs.

Ainsi, en résumé :

1^ Dans les mouvements tout à la fois, les bâtiments font des routes parallèles et simultanées.

2^ Dans les mouvements par la contre-marche, les bâtiments font des routes parallèles successives.

3^ Dans les mouvements directs, les bâtiments font des routes particulières à chacun d'eux.

Di£Pérentes espèces d'évolutions. — Pour passer d'un ordre à un autre par évolution on peut employer deux procédés différents, les Évolutions par le flanc et les Évolutions obliques.

Évolutionê par le flanc. Les évolutions par le flanc se font au moyen d'une série de mouvements par la contre-marche et de mouvements tout à la fois; on les appelle évolutions rectangulaires quand les mouvements simultanés ou successifs sont de 8 quarts.

Évolutions obliques. Les évolutions obliques se font au moyen de mouvements directs dans lesquels le guide continuant sa route, chaque bâtiment gagne son poste par une route particulière directe plus ou moins inclinée sur la route du guide, mais faisant toujours avec elle un angle moindre que 8 quarts. La route « oblique » que prend chaque bâtiment dépend de sa position par rapport au guide. Elle ne doit jamais Texposer à couper la route des bâtiments qui se trouvent entre lui et le guide. Si cependant cette éventualité vient à se présenter, par suite d*une fausse manœuvre, c'est toujours le bâtiment le plus éloigné du guide général qui doit céder le pas à celui qui en est plus rapproché que lui.

Dans les évolutions de ce genre le bâtiment qui a le moins de chemin à parcourir prend la plus petite vitesse permise par les ordres de TAmiral, il ne revient à la vitesse normale ou signalée que lorsqu'il voit les derniers bâtiments sur le point d'atteindre leur poste dans le nouvel ordre prescrit.

Réciproquement, le bâtiment qui a le plus de chemin à par*

courir prend la vitesse maximum que comporte le régime des feux adopté. Les autres bâtiments ont soin de prendre des vitesses intermédiaires, en raison du chemin qu'ils ont à parcourir et de telle façon que tous arrivent simultanément à leur poste.

A.RTICLE 3. — Tenue du Poste.

Définitions relatives à la tenue du Poste. — On

appelle « Poste » la position assignée à un bâtiment dans un ordre donné. Dans une ligne, le poste est déterminé par le relèvement .du guide et la distance du bâtiment voisin du côté du guide.

Pour qu'un bâtiment puisse rester à son poste^ c'est-à-dire se maintenir exactement à son relèvement et à sa distance, il faut qu'il connaisse le cap auquel il doit gouverner pour faire la même route que le guide, et qu'il ait déterminé à l'avance son coefficient de marche.

On sait de plus que toutes les fois que les bâtiments d'une escadre exécutent une contre-marche ou un mouvement tout à la fois, ils doivent décrire des courbes identiques, à celles du guide dans le même temps que lui. C'est là, du reste, une condition théorique que Ton s'efforce de réaliser sans qu'il soit cependant possible d y parvenir dans la pratique.

En effet, les bâtiments ne décrivent point en tournant des circonférences, mais bien des courbes particulières à chacun d'eux. On obtient pourtant une égalité suffisante entre les courbes de giration des différents bâtiments de l'escadre en rendant égal dans toutes un élément linéaire convenablement choisi qui n'est autre que le diamètre de giration. (Voir Chapitre ï.)

On appelle Diamètre d'évolution d'une escadre le diamètre de giration imposé à tous les bâtiments qui la composent quand ils ont à manœuvrer par la contre-marche ou par des mouvements tout à la fois.

Tout bâtiment naviguant en Escadre doit donc connaître,

en oulre de la déviation de son compas étalon pour chaque cap :

1** Son coefficient de marche.

2' L'angle de barre et le nombre de tours d'hélice qui pour chaque vitesse lui permettent de décrire la courbe de giration ayant pour diamètre le diamètre d'évolution.

Ces éléments sont connus sous le nom de constantes de navigation en escadre. On verra plus loin (art. A) comment on les détermine.

Généralités. — Quelque attention que Ton porte à maintenir le bâtiment à la route signalée et à régler les machines à l'allure ordonnée, il arrive un moment où les petites erreurs s'accumulant, le bâtiment ne se trouve plus à son poste. Il faut alors l'y ramener en modifiant momentanément la route et l'allure de la machine.

Emploi du compteur Valessie. Gagner ou perdre des secondes. — Le changement momentané d'allure s'indique à la machine comme un résultat à obtenir; c'est-à-dire que sans modifier l'allure permanente ordonnée, on commande à la machine de gagner ou de perdre au compteur Valessie le nombre de secondes correspondant au retard ou à Tavance du bâtiment. Les mécaniciens manœuvrent le registre en conséquence et reviennent ensuite à l'allure permanente ordonnée dès qu'ils constatent sur le compteur que le nombre de secondes indiqué a été perdu ou gagné.

La description du compteur Valessie est donnée dans le cours de machines de TÉcole d'application. Il suffit donc de rappeler ici que gagner K secondes signifie : Augmenter l'allure de la machine de manière à lui faire donner en un nombre indéterminé de minutes (1) un nombre de tours égal à celui qu'elle donnerait à l'allure signalée, pendant ce même nombre de minutes augmenté de K secondes.

(1) Ce nombre de minutes est laissé jusqu'à un certain point à la disposition des mécaniciens, à moins que l'officier de quart n'accompagne du commandement « Rondement • , l'ordre de gagner ou de perdre le nombre de secondes indiqué, dans ce cas on doit manœuvrer le registre de façon à ce que le résultat demandé soit obtenu le plus tôt possible.

Exemple, Un bâtiment marchant à la vitesse de 10 nœuds est en retard de 50"" sur son poste. L'allure de iO nœuds correspond à une vitesse de 10x0"5i5 =: S^'IB, soit pratiquement 5"^ à la seconde; l'officier de quart commandera à la machine de gagner ^ = 10 secondes (1).

Ce procédé suppose que le chemin parcouru par un bâtiment ne dépend que du nombre total des tours d'hélice, et que ce chemin est le même, que l'allure de la machine soit variable ou qu'elle soit uniforme. Cette hypothèse est suffisamment justifiée dans la pratique tant que les écarts de vitesse ne sont pas très considérables , mait on voit Tintérêt qui s'attache à ce que les mécaniciens ne changent pas trop Tallure pour gagner le nombre de secondes ordonné.

On sait que sur les bâtiments de fort tonnage, l'effet d'une augmentation ou d'une diminution de vitesse ne se fait pas, immédiatement sentir, surtout s'il ne s'agit que de quelques tours en plus ou en moins.

Souvent, quand la machine prévient qu'elle a gagné ou perdu le nombre de secondes indiqué, l'augmentation ou la diminution momentanée de vitesse ne s'est pas encore traduite par un changement appréciable dans les positions relatives des bâtiments, il faut néanmoins se garder d'envoyer trop rapidement un second ordre.

Les modifications de l'allure, quelque petite que soit leur valeur, doivent être indiquées aux bâtiments voisins d'une manière très apparente.

Manœuvre de la barre. — La manière dont on doit manœuvrer la barre pour maintenir un bâtiment à son poste et pour l'y ramener s'il s'en est légèrement écarté, est surtout une question dé pratique et de coup d'œil. Chaque officier de quart doit faire une étude attentive et approfondie du bâtiment qu'il monte, tant au point de vue de la stabilité de route que des qualités giratoires. On peut dire, cependant, que les petits mou-

Ci) Dans la pratique on prend pour valeur de K le multiple de 5 secondes qui se rapproche le plus du nombre exact trouvé par le calcul.

i46 MANUEL DU MANŒUVRIER.

vemenls de barre doivent seuls être employés, quand il ne s'agit que de maintenir le cap indiqué.

Cas des changements de route. — Dans les changements de route par la contre-marche, le point délicat à saisir, pour tout bâtiment qui n'est pas chef de file, est celui où il doit commencer son évolution.

Pour déterminer ce moment précis, Toffiçier de quart n'a jamais de plus sûres indications que celles qui lui sont fournies par son expérience ; cependant il peut, à la rigueur, s'aider de Tun des procédés suivants.

Devant changer de route au point où le guide a commencé son mouvement, il lui sufGrait théoriquement de calculer le temps employé par son navire pour parcourir, à la vitesse signalée, une distance égale à celle qui les séparait avant le début de l'évolution et, ce temps écoulé, de mettre la barre pour venir du bord voulu. Malheureusement, la vitesse réelle ne correspond pas toujours à la vitesse estimée; la distance du guide, surtout quand celui-ci est éloigné, est imparfaitement connue. L'expérience montre que le calcul basé sur ces éléments est généralement erroné.

L'ofïîcier de quart peut également se repérer sur le relèvement du guide et commencer son évolution quand ce relèvement a acquis une certaine valeur, calculée à l'avance. Celte manière de faire est souvent usitée, elle suppose encore que la distance au guide est exactement connue.

En toute circonstance, d'ailleurs, le sillage des bâtiments qui précèdent fournit une précieuse indication, soit qu'il se confonde avec celui du guide, auquel cas il suffit de le suivre exactement, soit au contraire qu'il s'en écarte, car on voit alors de quel bord il faut le laisser pendant l'évolution pour tourner soimême correctement.

11 faut, du reste, dans les changements de route, être constamment attentif aux mouvements de son matelot d'avant et même, dans une certaine mesure, subordonner sa manœuvre à la sienne; car bien que la tactique française recommande à tous les bâtiments rangés sur une même ligne de tourner dans les eaux du

guide lors d'un changement de direction par la contre-marche, on ne doit jamais s'exposer à des rapprochements dangereux tels que ceux qui peuvent si aisément se produire lorsque Tun des bâtiments tourne d'une manière incorrecte, ou a négligé de se mettre à son poste avant le début du mouvement.

On ne doit pas oublierque pour décrire la même courbe qu'un bâtiment qui vous précède, il faut conserver Tavant légèrement en dedans de son sillage. Le remous extérieur de la « houache » indique, en effet, la courbe décrite par Thélice d'en dehors et celte courbe, on le sait, a un diamètre notablenient plus grand que la véritable courbe de giration. Il faut remarquer de plus, que le remous dti bâtiment que Ton suit a pour effet de créer une sorte de courant de surface qui s'oppose à la marche du navire. En tournant en dehors, on reçoit ce remous du bord sur lequel on veut venir. L'évolution est rendue plus lente et il en résulte de plus un accroissement du diamètre de giration.

Bâtiment tombé hors de son poste. — Tout bâtiment tombé hors de son poste doit chercher à le reprendre, mais sans gêner les autres bâtiments.

La manœuvre à faire consiste généralement à remonter parallèlement à la ligne dans laquelle on veut venir s'intercaler jusqu'à ce que Ton ait sensiblement dépassé le travers du poste qu'on doit occuper.

Gela fait, on gagne son poste en dépendant, c'est-à-dire qu'on incline sa route de quelques degrés, tout en conservant une vitesse légèrement supérieure à la vitesse signalée, de manière à tenir en relèvement constant un point situé un peu sur l'avant de celui où l'on veut aller se placer.

A mesure qu'on se rapproche de la ligne, il faut diminuer progressivement de vitesse et redresser sa route de telle sorte qu*en arrivant sur le gisement commun on ait le cap sur l'arrière du bâtiment qui vous précède immédiatement; les machines étant d'ailleurs réglées à l'allure normale ou signalée.

Dans une manœuvre de ce genre, on ne doit pas craindre de se rapprocher du bâtiment que l'on a devant soi dans la ligne pour être certain de ne pas tomber sur celui qui vous suit. Il faut évi-

ter, en effet, de gêner les bâtiments qui sont restés à leur poste. Cependant s'il y a danger d'abordage, les règles internationales sont obligatoires pour tous.

Si une fois entré en ligne on est un peu en avant de son poste, il suffit.de perdre quelques secondes pour se placer correctement.

Par temps de brume, il serait trop dangereux de venir s'intercaler entre deux bâtiments, on se contentera de ne pas perdre le contact de l'escadre et de la suivre dans ses eaux jusqu'à ce qu'on ait reçu l'ordre de prendre son poste.

Article 4. — Détermination des constantes de navigation EN escadre.

Expériences ayant pour but de déterminer le nombre de tours d'hélice correspondant aux diverses allures du bâtiment amiral. — L'escadre étant rangée en ligne de front à une route et à une vitesse connues, l'amiral la prévient, par signal, qu'on va comparer l'allure des machines. Pendant que le signal est battant, un observateur muni d'une montre à secondes se place au compteur de tours de chaque arbre moteur. Dès que le signal est amené, on prend un top à la montre et au compteur.

Les bâtiments s'attachent à tenir exactement leur poste et, jusqu'à la fin de l'expérience, on signale toutes les 10 minutes le nombre de tours donnés pendant cet intervalle de temps. Les bâtiments à 2 ou 3 hélices signalent la moyenne des résultats obnus pour chacune des machines. S'il le juge utile, l'amiral fait prendre ensuite d'autres allures pour lesquelles on fait les mêmes observations.

Les résultats recueillis par tous les bâtiments, leur permettent de calculer leur coefficient de marche, et de vérifier si cet élément reste suffisamment constant pour les diverses allures. Il ne faut cependant le considérer que comme une indication

précieuse, car les circonstances de la navigation, Tétat de la mer, la force du vent, la propreté plus ou moins grande de la carène^ les variations du tirant d'eau suivant Tétat des approvisionnements embarqués, obligent dans la pratique à majorer ou à réduire sensiblement les vitesses calculées d'après le coefficient de marche.

Expériences ayant pour but de déterminer les angles de bak^re faisant décrire des courbes égales à celles du bâtiment amiral. — Le diamètre d'évolution, tel qu'il a été défini à l'article 3 est fixé par l'amiral," mais il ne peut être choisi par lui d'une manière quelconque.

Pendant les essais d'un navire, on détermine le diamètre de sa courbe de giration pour les différentes vitesses. Ces résultats sont consignés dans des tableaux qu'il suffit de consulter pour connaître à quelle longueur correspond le diamètre du plus petit cercle que peut décrire chaque bâtiment de l'escadre avec l'angle de la barre maximum, toutes ses machines réglées au même nombre de tours.

En comparant les chiff'res trouvés pour chaque bâtiment, il est aisé de voir quel est celui dont le diamètre de giration minimum est plus grand que le diamètre de giration minimum de tous les autres.

Le diamètre d'évolution de l'escadre ne peut évidemment pas avoir une longueur moindre ; il ne peut non plus être égal à ce plus grand diamètre de giration minimum, sans quoi le bâtiment considéré ne pourrait décrire la courbe d'évolutions que dans le cas particulier où la vitesse de l'escadre serait précisément égale à celle pour laquelle son diamètre de giration est minimum. Le diamètre d'évolution doit donc avoir une valeur supérieure au diamètre de giration minimum du bâtiment dont les qualités évolutives sont les moins bonnes (1). La difi'érence

(1) Dans la détermination du diamètre d'évolution de l'escadre, il ne faut tenir, compte que des courbes de giration des bâtiments de ligne. Si un croiseur, appelé momentanément à remplacer une de ces unités de combat, ne pouvait décrire la courbe d'évolution avec toutes ses machines en avant, il serait évidemment autorisé à les différencier ou même à stopper l'une d'elles au besoin, pour ne pas obliger l'escadre à adopter un nouveau diamètre d'évolution.

doit même être assez notable pour que ce bâtiment ait toujours, en tournant, une certaine réserve d'angle de barre.

Une fois le diamètre d'évolution fixé en tenant compte de ces considérations, Tamiral détermine les angles de barre qu'il faut employer à bord de son propre bâtiment pour décrire la courbe d'évolution aux différentes vitesses. Cela fait, afin que chaque bâtiment puisse connaître les angles de barre correspondants, l'amiral les range successivement dans ses eaux et exécute plusieurs changements de direction de huit quarts. Après quelques tâtonnements, chaque bâtiment arrive à tourner dans les eaux du bâtiment amiral. On note les angles de barre qui ont amené ce résultat pour chaque vitesse signalée.

Tous les navires de l'escadre devant parcourir dans le même espace de temps les mêmes longueurs d'arc de la courbe d'évolution, ils auront soin de rechercher pendant chaque expérience Tallure qui leur permet de se maintenir constamment à la même distance de Tamiral pendant une évolution commune, c'est-à-dire de donner la même vitesse que lui.

Vitesse maziinuin et minimuin d'évolution. — Allures extrêmes d'un bâtiment suivant le nombre des feux allumés et les appareils moteurs employés.

Chaque fois qu'une escadre prend la mer, l'amiral fait connaître la vitesse maximum que les bâtiments devront, pouvoir donner sans fatigue. Cette vitesse qui prend le nom de vitesse maximum d'évolution est au plus égale à la plus grande vitesse que puisse atteindre en service courant le plus mauvais marcheur de Tescadre avec tous ses feux allumés. Elle lui est, en général, très sensiblement inférieure.

Le nombre des chaudières à mettre en activité pour pouvoir, à un moment quelconque, donner la vitesse maximum d'évolution doit être largement calculé, car il importe que les bâtiments évitent de demander sans nécessité à leurs appareils évaporatoires un trop grand efi'ort. Toutefois, l'amiral a intérêt à connaître jusqu'à quelle limite, dans une circonstance urgente et avec un nombre de chaudières déterminé, il peut exiger que

la vitesse maximum d'évolution soit momentanément dépassée. C*est donc une obligation pour chaque bâtiment de rechercher Tallure extrême que peuvent donner ses machines suivant le nombre de foyei's en activité et de faire connaître à l'amiral le résultat de cette étude.

La vitesse minimum d'une escadre a une valeur invariable tant que la composition de cette force navale n'est pas modifiée. Elle est toujours calculée d'après le nombre de tours d'hélice du bâtiment amiral correspondant au nombre de tours d'hélice en dessous duquel ne pourrait descendre, sans inconvénient, l'appareil moteur du bâtiment qui peut le moins réduire sa vitesse.

La durée de la plupart des évolutions et en particuUer celle des évolutions obliques est évidemment d'autant plus faible que l'écart entre la vitesse maximum et la vitesse minimum est plus considérable.

Pour augmenter cet écart il est surtout avantageux de réduire le plus possible la vitesse minimum.

Aussi, certains navires, principalement ceux qui ont trois hélices, doivent-ils rechercher leur vitesse minimum en ne mettant en marche qu'une seule de leurs hélices, l'hélice centrale de préférence, lis pourront ainsi facilement ne pas dépasser la vitesse de quatre nœuds, ce qui dans la pratique est jugé suffisant.

Article 5.

Navigation de l'escadre dans les parages à courants. — Dans la navigation côlière, lorsque l'escadre est rangée en ligne de file ou dans un ordre déiivant de la ligne de file, les courants peuvent affecter la position réelle d'un bâtiment sans affecter sa position relative par rapport au guide ; il est alors recommandé à chaque bâtiment de ne pas suivre la « houache » de son matelot d'avant, mais de passer par rapport au fond sur les mêmes points que le guide.

Soit, pour prendre un exemple simple, une division de deux

bâtiments A et B, forcée de suivre une roule déterminée ZZ, dans des parages où le courant, variable en intensité, a une direction constante oblique à celle de la route.

Pour se maintenir sur ZZ' le guide est obligé d'incliner sa route d'un angle a égal à Tangle de dérive dû au courant qu'il ressent au point où il se trouve.

On voit aisément sur la figure 55 que si B se tenait constamment dans le sillage de son matelot d'avant, il occuperait à tout instant des positions telles que B' et parcourrait par suite sur le fond une route très différente de celle qu'il est obligé de suivre en </l réalité.

i B doit donc abandonner le sillage i du guide et, sans se préoccuper du ,,'-''' cap adopté par celui-ci, chercher à conserver sa distance et à se maintenir sur le gisement commun. Il prendra pour cela le cap convenable qui peut d'ailleurs différer sensiblement de celui que le guide adopte au même moment, puisque les deux navires sont dans des parages où, par hypothèse, le courant a une intensité variable.

Dans les passes sinueuses, chaque bâtiment navigue pour parer les dangers comme sMl était isolé, sans toutefois laisser sa distance à son matelot d'avant s'accroître ou diminuer. On ne doit, dans de telles circonstances, tenir compte de la route du guide que pour suivre exactement les mêmes chenaux que lui. Enfin, quand l'escadre est exposée à rencontrer des courants très variables en direction et surtout en intensité, le bâtiment de tête doit veiller à conserver sur le fond une vitesse aussi constante que possible. Il modiûe, au besoin, l'allure de ses machines pour obtenir ce résultat.

On conçoit, en effet, que dans le cas où la tôle de l'escadre viendrait à rencontrer inopinément un fort courant debout.

sa vitesse serait aussitôt réduite dans de grandes proportions si elle n'avait prévu cette éventualité. Le reste de la ligne n*étant pas soumis à la même influence se rapprocherait rapidement et certains bâtiments pourraient se trouver dans Tobligation de stopper momentanément ou môme de battre en arrière. Il est inutile d'insister sur la gravité des conséquences qu'entraînerait cet arrêt inopiné dans des parages dangereux.

Mouillage de l'escadre. — Une force navale doit, autant que possible, mouiller en ordre. Pour obtenir ce résultat on peut faire mouiller les bâtiments les uns après les autres ou tous à la fois.

Mouillage successif. Chaque bâtiment est prévenu à l'avance du point où il doit laisser tomber son ancre. Si ce point est déterminé par rapport aux amers de la côte, chaque bâtiment manœuvre comme il est dit au chapitre II (mouillage d'un bâtiment isolé). On emploie souvent le procédé du mouillage successif dans des marques déterminées quand l'escadre doit se trouver groupée dans un espace très restreint, d'un accèsdiffîcile.

Mais, en général, quand l'escadre se rend au mouillage, l'amiral signale aux bâtiments de mouiller quand ils se trouveront à une distance donnée et à un relèvement donné du bâtiment amiral ou de tel autre bâtiment désigné.

Si l'escadre est nombreuse ou doit se trouver rangée sur plusieurs lignes, l'Amiral n'ordonne le plus souvent qu'à une partie des bâtiments de se régler directement sur lui ou sur le bâtiment désigné comme devant mouiller le premier. Ceux-ci servent à leur tour de jalons pour les bâtiments plus éloignés.

La manœuvre est d'autant mieux réussie qu'il s'écoule moins de temps entre le moment où le guide sur lequel toute l'escadre doit se régler laisse tomber son ancre et celui où le dernier arrivé est à poste. Aussi, dès que l'amiral signale liberté de manœuvre pour se rendre en route libre au mouillage, chacun doit-il s*efforcer de concourir par sa manœuvre à former rapidement un ordre aussi voisin que possible de celui que doit affecter l'escadre une fois mouillée. On doit éviter toutefois de dépasser son poste, car on risque de manquer son

mouillage si le bâtiment sur lequel on se règle vient à mouiller avant qu*on n'ait pu rectifier sa distance ou son relèvement. Il est toujours préférable de se tenir légèrement en arrière, de manière à ce qu'au moment où on voit tomber l'ancre du bâtiment qui vous est donné comme point de repère on ait encore quelques instants à courir avant de mouiller à son tour.

Le relèvement doit être pris non par rapport au bâtiment luimême (grand mât, cheminée, etc.) mais par rapport au point où se trouve son ancre, sans quoi, une fois les chaînes élongées et les deux bâtiments évités dans le même sens, ceux-ci ne se trouveraient pas sur le gisement voulu. Il faut également tenir compte de cette considération pour fixer, d'après l'évilage du bâtiment sur lequel on se guide, la distance à laquelle on doit se trouver de lui au moment où on commandera de mouiller.

Mouillage tout à la fois. L'amiral ayant fixé son mouillage sur la carte, manœuvre pour le gagner comme s'il était seul. Il a eu soin, au préalable, de ranger les bâtiments de son escadre de façon à ce que tous se trouvent placés par rapport à lui dans des positions identiques à celles qu'ils occuperont une fois à poste. Ceux-ci de leur côté n'ont qu'à se maintenir constamment au relèvement et à la distance indiqués. L'amiral fait en temps utile le signal de stopper, puis il ordonne à l'escadre de mouiller quand il arrive à l'intersection des deux relèvements choisis.

Certains bâtiments perdent leur erre plus vite que d'autres; ils devront donc, à parlirdu moment où le signal de stopper aura été amené, veiller attentivement leur relèvement et leur distance. Ils n'hésiteront pas, s'ils le jugent nécessaire, à faire quelques tours en avant ou en arrière, suivant le cas, pour obtenir ce résultat.

Ils devront, du reste, nettement indiquer leur manœuvre à leurs voisins par les signaux usités en pareille circonstance.

Les mouillages tout à la fois sont généralement mieux réussis que les mouillages successifs, mais ces derniers sont plus rapides et nécessitent des passes moins larges et moins dégagées de tout obstacle.