CHAPITRE Vil

Mancenvres de mauvais temps.

(Navires à la mer.)

Article l®^ — Navigation par grosse mer.

Dispositions générales. — A l'approche du mauvais temps, on doit, à bord d'un bâtiment, prendre les positions suivantes :

Doubler les bosses des ancres et les saisines des embarcations et des drômes ; rentrer les embarcations qui peuvent se mettre en dedans.

Tenir sous la main la barre et la drosse de rechange; avoir les palans de la barre prêts à être mis en place au besoin. On ne saurait trop insister sur l'utilité de la visite fréquente et du fonctionnement à intervalles réguliers du frein de la tète de gouvernail qui est le premier organe à mettre en œuvre dans la plupart des avaries dans les appareils à gouverner, pour éviter toute aggravation.

Vérifier tout particulièrement l'amarrage de l'artillerie. Disposer sur le pont des filières pour permettre aux hommes de circuler sans danger.

Clouer des prélarts sur les écoutilles qu'on aura été obligé de fermer avec les panneaux pleins. Veiller à ce que les dalots et autres ouvertures destinées à laisser évacuer un coup de mer soient dégagés. Relier les têtes de bossoirs symétriques par des

palans solidement raidis en travers du bâtiment, ou par des aiguillettes en fil de fer munies de ridoirs.

Pendant le mauvais temps, bien veiller les canots, la tenue des bossoirs, ainsi que tous les objets de matériel susceptibles de se déplacer. Empêcher le personnel de circuler dans les parties du bâtiment accessibles aux coups de mer.

Diminution de l'allure de la machine lorsque la mer se forme. — Quand le bâtiment navigue en eau calme, son moteur, réglé à Fallure de route, fonctionne d'une façon régulière. Par suite des mouvements de tangage et de roulis lassiette du navire se modifie, le propulseur est alors soumis à des variations périodiques de résistance. Il s'ensuit que lorsque la résistance diminue, Teffort de la machine restant le même, le propulseur donne un plus grand nombre de tours, mais aussitôt après, la résistance ayant augmenté, pour une raison analogue le nombre de tours diminue. Ces variations brusques de Tallure, se traduisant par des chocs, sont préjudiciables au bon fonctionnement des machines et fatiguent la coque. Toutefois les à-coups des machines seront moins sensibles sur un bateau à roues que sur un navire à hélices : en ce qui concerne le premier, le moment d'*inerlie du propulseur est considérable et sa vitesse de rotation relativement faible. En général, on sera obligé, quand les chocs deviendront trop forts, de diminuer l'allure, de la machine.

Les bâtiments à hélices seront particulièrement sensibles à ces inconvénients avec la mer debout. Les bâtiments longs et fins à hélices latérales, auront déplus avec la mer de travers, une de leurs hélices qui émergera à chaque coup de roulis.

Marcher avec grosse mer debout. Précautions à prendre lorsq[ue la machine s'emballe. — D'après ce qu'on vient de voir, le navire marchant debout à la mer est forcé de diminuer de vitesse.

D*autres causes viendront encore qui le forceront à modérer son allure. Bien que les formes de l'avant d'un bâtiment à vapeur soient généralement très fines, il arrive un moment où l'eau, au lieu d'être simplement rejetée des deux bord« par l'étrave,

embarque par-dessus le gaillard. L'avant sera soulevé à chaque lame et retombera ensuite lourdement dans le creux avec d'autant plus de force que Teau embarquée mettra plus longtemps à s écouler au dehors. Une masse d'eau tombant sur le pont avant peut, au cas où un panneau vient à céder, mettre le bâtiment daus une fâcheuse position. Aussi les navires de commerce qui sont intéressés à faire route le plus longtemps possible, ont-ils leur avant élevé et défendu par une tengue en force de carapace de tortue qui laisse l'eau s'évacuer facilement. A la mer leur personnel se tient au centre du navire dans une superstructure qui contient les logements et porte la passerelle. Les bastingages sont abaissés par le travers des panneaux de chargement pour assurer l'évacuation rapide des gros paquets de mer qui viendraient à passer par-dessus la tengue.

La quantité d'eau embarquée par l'avant est fonction des formes du bâtiment, de sa longueur et de l'état de la mer.

Par grosse mer, si le bâtiment tangue beaucoup, les hélices peuvent émerger presqu'entièrement quand l'avant plonge dans la lame. La machine s'emballe (1) alors, pour s'arrêter ensuite brusquement quand l'arrière vient à s'enfoncer profondément à son tour. En continuant ainsi on s'exposerait aux plus graves avaries. Aussi, pour atténuer la violence du tangage, ne doit-on pas hésiter à réduire dans de grandes proportions l'allure de la machine.

Les bâtiments courts et les bâtiments mixtes aux formes renflées pourront avoir intérêt, au lieu de lutter contre la mer et le vent debout, à tirer des bordées au plus près des goélettes en se servant de tout ce qu'ils pourront pour se maintenir (voiles d'étai, focs). Il en sera de même pour les navires légers, fins et à faible tirant d'eau, dont l'avant sera soulevé hors de l'eau à chaque coup de tangage; ils feront route à deux ou trois quarts du vent de façon à prendre les lames en biais.

Quelques bâtiments larges et courts ayant leur avant abaissé en

(4) La machine aura une tendance d'autant plus grande à s'emballer qu'à celle allure le travail qu'elle fournit est plus considérable que celui qui correspond, par calme, au nombre moyen de tours donnés.

forme de plage pour permellre le tir en chasse (cuirassés, gardecôtes, canonnières, etc.), ont cette partie très vite envahie parla mer. Ces formes contribuent dans une certaine mesure à adoucir les mouvements de tangage et par suite permettent de marcher avec la mer debout plus longtemps qu'on ne serait tenté de le croire.

Toutefois, si Tétanchéité des tapes d'écubier, des panneaux et particulièrement des joints des tourelles, laisse à désirer, certains compartiments sont exposés à être envahis par Teau.

Gouverner avec la mer de l'arrière. — Par grosse mer de l'arrière, le bâtiment a une tendance marquée à faire des embardées sous Teffet de la lame. L'officier de quart devra veiller à ce que l'homme de barre évite soigneusement ces embardées et qu'il ne fasse, pour gouverner, que les plus petits mouvements de barre possibles. La grande vitesse que possède généralement dans ce cas le bâtiment permet de gouverner sans tourmenter la roue, mais à la condition d'être fort attentif, et de s'y prendre à temps pour arrêter les embardées prévues ou déjà à peine commencées. Sur un bâtiment court, afin d'augmenter la stabilité de route, il peut y avoir lieu par temps forcé de filer derrière un grelin qui crée une résistance considérable maintenant le bâtiment dans le lit du vent.

A l'allure du vent arrière, les remous protégeant le bâtiment, les aff*olements des hélices sont moins violents. Ils se produisent au moment où l'avant tombe dans un creux; à ce moment le gouvernail, en partie hors de l'eau, a moins d'action et peut ne pas suffire pour arrêter une embardée. Le bâtiment donnera une forte bande et si les vitesses du bâtiment et de la lame sont presque égales, il conservera cette inclinaison tant que la lame restera sous lui. Il ne faut pas hésister, dans ce cas, à diminuer considérablement l'allure de la machine et même sur un petit bâtiment à stopper pour permettre à la lame de dépasser le navire.

Grouverner à la lame. — On dit qu'un navire gouverne à la lame lorsque marchant avec la mer de l'arrière, il gouverne

d'après la direction des lames. L'homme de barre doit veiller la mer avec une grande attention; lorsqu'il voit venir une grosse lame, il doit s'y prendre assez à temps pour lui présenter, l'arrière et avoir la barre à zéro au moment de son arrivée. La moindre distraction de l'homme de barre peut, sous cette allure, causer les plus graves accidents.

Rôcommandation importante. — En règle générale, par gros temps, quelle que soit l'allure du navire à vapeur, vent debout, vent de travers, largue ou vent arrière, on doit toujours modérer la vitesse.

Dès que le bâtiment fatigue, c'est la première manœuvre à faire pour éviter les avaries de machine et de coque.

Article 2. — Cape.

Considérations générales. — La Cape des bâtiments à voiles est une position d'équilibre très près du vent de travers, dans laquelle la force de propulsion des voiles est annulée par la force d'acculée produite par l'effet du vent sur le fardage, mais les deux composantes de dérive s'ajoutent et permettent de créer au vent du bâtiment un remous protecteur.

Une telle cape est impossible à réaliser avec un bâtiment à vapeur, car la force de propulsion créée par les hélices ou les roues, qui sert bien encore à faire équilibre à la force d'acculée due au fardage^ est parallèle à la quille et n'a aucune composante transversale; de plus le bâtiment à vapeur long, fin et à grand tirant d'eau, présente ua plan de dérive considérable.

Donc il dérive peu et le remous est insurfisant pour le protéger contre les coups de mer du travers.

N'ayant pas de voiles pour le soutenir, il donne de violents coups de roulis qui peuvent produire de graves avaries. Un bâtiment à vapeur à cette allure est en danger. Aussi la position d'équilibre étant généralement voisine de cette allure, on voit qu'un navire en avarie de machine ou de gouvernail a tout à

160 MANUEL DU MATSŒtJVRIER.

craindre par mauvais temps. A partir d'un certain tonnage, il ne faut guère compter pour diminuer ces roulis sur l'efficacité des goélettes ou des voiles de fortune qu'on pourrait installer (1). 11 faudra donc dans ce cas tout mettre en œuvre pour tenir le navire vent debout ou vent arrière; l'emploi de l'ancre flotanlte est à recommander.

Certains navires, canonnières, torpilleurs, bâtiments de rivière, etc. ont des formes spéciales, appropriées à la mission qu'ils doivent remplir. Ces formes excluent en général les qualités nécessaires à une bonne tenue à la mer. Aussi on ne saurait trop recommander une grande prudence lorsque ces bâtiments ont à faire des traversées en dehors des parages pour lesquels ils ont été construits.

La cape a pour but de mettre un navire en mesure de supporporter le mauvais temps en perdant peu sous le rapport de la route et en recevant le choc des lames de la façon la moins désavantageuse.

Pour les navires à vapeur, l'allure adoptée doit être telle que les efforts combinés du propulseur et du gouvernail fassent équilibre à l'effort du vent sur le navire ainsi qu*à l'effort d'acculée produit par le choc des lames. Pour remplir cette condition, l'avant du navire devra se trouver dans une position intermédiaire entre le vent travers et le vent debout et souvent voisine de ce dernier. Le bâtiment dérivera mais pas exactement dans le lit du vent, le remous protégera le milieu et l'arrière; l'avant, fin et bien défendu, n'aura pas trop à souffrir des coups de mer qu'il recevra en biais.

i. Jean-BarU Croiseur de 1" classe : 4000 t*.

« Ce bâtiment roule facilement ; les roulis sont durs et souvent plus amples que € ne semble le comporter l'état de la mer.

« Avec une mer qui semble plate on a quelquefois des roulis de 10<* à 12''. Avec ■ lames creuses de 11 mètres et courtes, les roulis ont atteint 37od*un bord et étaient • d'autant plus fatigants qu'ils se produisaient par séries de 6 à 7 de suite, attei- « gnant 30° à 35° de chaque bord.

c Les voiles n'ont aucune influence pour les modérer

« En cape plus largue que 4 quarts du vent, les roulis sont très grands. Les voiles « goélettes se sont montrées impuissantes à les atténuer, même avec une brise « assez violente pour arracher le piton d'amure de trinquette. >

MANŒUVRE^ DU NÀVIRÊ A VAPEUR. ;i61

Le bâliment à vapeur prend la cape beaucoup plus tard que le navire à voiles. Il réduit tout d'abord son allure et' règle ses machines pour ne conserver qu'une vitesse modérée. Il fait toujours rouie, mais ne peut mettre le cap qu'entre certaines limites qui vont en se resserrant à mesure que la mer grossit. Cette position du bâtiment est définie par les mots de cape courante. . •

Cape vent debout. — Il arrive un moment où le navire à vapeur vent debout ne peut plus faire'route. Alors, en 'présentant toujours à la mer les formes fines de son 'avaiit et en ne gat:dant qu'une très faible vitesse, 'il se trouve, en quelqde.sorte en cape courante. Le choc des lames diminue de violence, mais le bâtiment risque d'embarquer beaucoup d'eau. Il se- voit donc forcé de rester presque stationnaire, tout en continuant à maintenir son avant bien perpendiculairement à la mer.- Cette manœuvre n'est possible qu'au navire à hélices : ce genre de propulseur permet de gouverner presque sans erre. ' Classification des bâtiments au point de vue de la cape. Renseignements généraux tirés du devis de campagne sur les qualités nautiques. Usage des goélettes. Changer d'amures.

(a) Bâûiments mixtes, — Ces bâtiments prennent la cape sous les goélettes à quatre ou cinq quarts du vent, la machiné à 1res faible allure et la barre dessous, toute ou presque toute. La voilure de cette cape et l'allure de la machine doivent élre réglées suivant les circonstances de temps et de mer. La lame prenant l'avant sous un angle aigu, n^aura pas une grande puissance de choc; quant aux flancs et à l'arrière, ils seront protégés par la dérive. Plus le vent et la mer augmentent, plus la cape sera arrivée ; à un certain moment il sera préférable de prendre la cape comme un bâtiment à voiles j dans ce cas, stopper la machine.

Bâtiments à rôties. — Le bâtiment à roues ne pourra pas tenir la cape debout à la mer, puisqu'il lui faudrait une assez grande vitesse pour gouverner. Il devra prendre la cape comme le bâtiment à voiles, à cause de son fardage et du peu de puis-

MANŒUVRieR. — T. III. 11

sanee de son gouvernail qui l'obligeront à tenir une cape très arrivée.

L*efFet de la mer sur les pales fatiguant la machine, s'y prendre à l'avance pour démonter les pales, afin que la mer ne soit pas trop forte quand on fera cette opération.

En réalité» sur un petit bâtiment, le démontage ne sera possible que lorsqu'on aura prévu le mauvais temps bien à l'avance.

Un navire à roues. qui n'a pas une voilure lui permettant de capeyer sans l'aide de sa machine, prendra la cape sous les goélettes. La roue sous le vent plus immergée lui permettra de tenir le vent avec un peu moins de barre.

Changement d^amures. — Si la machine a suffisamment de puissance, on aura tout avantage à virer vent devant surtout avec un bâtiment à hélice» Pour cela augmenter Tallure de la machine, ne carguer les goélettes qu'au moment où on aura lofTé d'un ou deux quarts alors qu'elles forceront moins qu'à l'allure de cape et en commençant par celles de l'avant. Choisir, pour lancer dans le vent, un moment d'accalmie relative. Aussitôt le vent debout dépassé, revenir à Tallure de cape et rétablir les goélettes dès qu'elles pourront porter sans battre.

Toutefois ne pas diminuer trop vite l'allure de la machine pour éviter une acculée qui aurait pour résultat, en faisant abattre trop vite le bâtiment, de lui faire dépasser la position de cape et d'occasionner des avaries.

Si le virement de bord vent devant est impossible, on virera vent arrière. Les voiles se' manœuvreront comme sur un bâtiment à voiles.

On profitera d'une embellie pour mettre toute la barre au vent en augmentant la vitesse de la machine pour laisser porter le plus promptement possible et soustraire le navire au choc des lames par le travers.

Vent ariière, l'allure de la machine sera réduite au minimum. Attendre un moment d'accalmie relative pour continuer le mouvement et reprendre la cape dans les mêmes conditions que sur l'autre bord*

(6) B(^imenis à une hélice. — Ils prendront la cape sous les goëietteSy s^iis en ont. Dans le cas contraire, ils maintiendront le cap à environ 4 quarts du vent, la machine tournant à petite allure et la barre dessous.

Ils changent d^amures en virant vent devant et en prenant les mêmes précautions que précédemment.

{cj Bâtiments à deux hélices. — Les bâtiments tels que les cuirassés d'escadre qui s'élèvent difficilement à la lame et dont l'avant est assez bas sur Teau, auront avantage à prendre la mer entre 5 et 6 quarts de l'avant {Neptune, Formidable).

La machine du vent sera stoppée, la machine sous le vent seule en marche à petite vitesse, la barre dessous. On contrebalancera ainsi l'effet d'abatée produit par la mer et le vent.

L'hélice sous le vent abritée par la coque tournera dans une eau plus tranquille et plus profonde à cause de la bande du bâtiment. De plus, tendant à ramener l'avant du navire au vent, elle diminuera la fatigue du gouvernail.

Pour ne pas s'exposer aux roulis violents auxquels il serait soumis en virant vent arrière, un cuirassé, si l'évolution n'est pas commandée par une avarie, virera vent devant.

Exécuter l'évolution au moyen du gouvernail en augmentant Tallure de la machine sous le vent et, si cela ne suffit pas, en mettant l'autre machine en marche.

Le vent debout dépassé, stopper la première machine et régler à l'allure de cape la deuxième machine qui se trouvera sous le vent à partir de ce moment. Tenir compte de toutes les observations faites au sujet des capes précédemment citées.

Les bâtiments longs, tels que les croiseurs et les paquebots, tiendront la cape l'avant à trois ou quatre quarts du vent. Les hélices étant rapprochées, le couple d'évolution produit par l'hélice sous le vent est insuffisant et comme à cette allure le gouvernail, avec la barre dessous, se trouve orienté parallèlement à la direction des Blets liquides renvoyés par cette hélice, on est obligé, pour le faire agir, de mettre aussi en marche l'hélice du vent.

On peut citer comme exemple le croiseur Jean-Bari. « La

« cape a été tenue plusieurs fois dans une traversée d^ Gibral- « tar en Amérique, mer très creuse et très courte dépassant <( fréquemment onze mètres de hauteur. La cape favorable était « à trois ou quatre quarts du vent, machine sous ' le vent à « 40 tours, machine du vent à 30 tours. Dans ces conditions, le (( navire gouvernait bien sans beaucoup de barre, vitesse (( 3 nœuds à 3**, 5. Plus près du vent, les hélices émergent, la « machine s'emballe; plus largue, les roulis sont très grands, « en rien atténués par les goélettes. On a essayé la cape avec « Thélice sous le vent seule; le navire gouvernait mal,- j/ fallait « mettre plus de barre et les embardées étaient plus grandes. « Le gouvernail ne fatiguait nullement avec la cape indiquée « plus haut. »

Certains croiseurs à avant mal défendu contre la mer, ne pourront pas tenir cette cape. Us auront avantage à prendre une allure largue ou voisine du vent arrière et quand ils auront à changer d'amures ils le feront en passant par le vent arrière.

« Le Bruix a pris la cape une fois,' dans line traversée de a Rochefort à Brest à la fin de ses essais. Le temps était abso- « lument forcé, les lames de il à 12 mètres de hauteur. Il était (( violemment choqué par les lames, les portes avant du poste « de Téquipage sur le spardeck ont été défoncées, tous les amar- « rages de tourelles ont été cassés. La cape était fort difficile a à tenir avec les deux hélices; même à Tallure la plus réduite, « la vitesse était trop grande et quand on diminuait au-dessous ft de 30 tours, les machines stoppaient. Avec rhélice sous le « vent seule, il fallait de temps à autre combattre avec le gou- « vemail Tembardée au vent, ce qui obligeait à mettre de la « barre à contre et exposait le gouvernail à des chocs violents. « La drosse en un seul bout courait sur le marbre... Vent « largue ou de Tarrière, le navire se comporte fort bien, c'est « lameilleure allure par temps forcé. Avec de la houle de « il mètres de hauteur, la vitesse était de il nœuds, il n'em- (( bardait que modérément et les roulis ne dépassaient pas iOde- « grés... »

{d) Bâtiments à trois hélices. — Suivant le type du bâtiment

on choisira une des capes précédentes. La machine milieu seule sera, si possible, mise en avant.

Ancre flottante. — L*ancre flottante permet à un bâtiment de se maintenir dans la direction de la lame et le soustrait ainsi aux dangers des coups de mer du travers.

Elle peut être constituée par deux pièces de mâture ou deux espars (mâts de charge, tangons^ etc.) réunis ensemble dans leur milieu par de fortes bridures. Aux extrémités, capeler une bonne filière qui les maintient en croix ; sur le losange ainsi formé j on trànsflle une forte toile en' double.

Une patte d'oie à quatre branches se frappe sur les espars au quart de leur longueur; les deux pattes horizontales sont égales; Tanférieure est un peu plus courte que là supérieure, pour donner une petite inclinaison à Tancre. Fixer au poiiit de jonction des branches, le grelin qui doit maintenir le navire.

Lester, à la partie inférieure, l'espars qui, dans Peau, restera vertical; - ' t . , ,

Pour pouvoir rentrer à bord l'ancre flottante sans qu'elle offre trop de résistance, on amarre un bon faux-bras à la partie supérieure de l'espars qui est vertical dans l'eau; ce faux-bras sert dé hâlê-à-bord, et oblige, dans ce mouvement de rentrée, l'ancre flottante à se mettre presque à plat.

Les deux espars peuvent être simplement bridés en long, Fun' contre l'autre.' Estroper en d'es points différents de leur longueur; avec dés bouts de filin assez longs, trois ou quatre barriques bondées et pleines d'eau.' Fixer le grelin sur lequel se tient le navire, au milieu de la drôme ainsi formée et jeter cette ancre à la mer. Le navire dérivant plus qu'elle viendra sous le vent de cette ancre et fera tête sur le grelin pris par l'avant ou l'arrière. '

Article 3. — Filage de l'huile (1).

Effet de l'huile répandue à la surface de la mer.

— « La vague ou la lame (Note de Tamiral Bourgois, présentée « le 4 décembre 1882 à TAcadémie des Sciences), est constituée « par la superposition de deux phénomènes.

« Le premier et le plus important, parce qu'il agite les eaux c< à une grande profondeur, est le mouvement orbitaire des « molécules liquides d'où résulte la succession des ondes qui « frappe nos yeux.

(( Le second de ces phénomènes est le mouvement de trans- (( lation horizontale des particules de la surface liquide, lors- « qu'elles arrivent à la crête des lames, sous l'effort du vent; (( elles s'y désagrègent et retombent ensuite en avant de la crête a sous forme de volutes, dont les dimensions sont en rapport « avec la force du vent et la grosseur des lames. Ce second « phénomène constitue le brisant.

« Lorsque, le vent ayant cessé, le premier phénomène se pro- « duit seul, c'est la houle qui soulève les gros navires comme « les frêles embarcations en les faisant rouler, mais qui n'est « dangereuse que pour les obstacles fixes, comme les digues et <i les jetées contre lesquelles elle vient se heurter.

<( Le brisant, au contraire, est redoutable pour les embarca- « tiens au large et aux abords des plages, lorsque sa volute u menace de les engloutir. Les grands bâtiments peuvent en « recevoir des chocs dangereux appelés coups de mer; surtout a s'ils ne sont pas protégés par leur dérive qui amortit les bri- « sants, tout en laissant subsister la houle. »

Donc, pour éviter les coups de mer, il est nécessaire d'empêcher la formation du brisant. Or, de nombreuses expériences il résulte que l'huile ou toute autre substance visqueuse répandue sur la surface de Ja mer, a pour effet certain d'empêcher, non

(1) Les coDsidérations suivantes sur Taction de Thuile, son mode d'emploi, sont empruntées à la brochure : Le Filage de l'huile y publiée par M. le vice-amiral^ Cloué.

la formation de la houle, mais la désagrégation des particules liquides sous l'action du vent, c'est-à-dire la formation du brisant.

Plus légère que l'eau, l'huile surnage sans se mélanger avec elle; d'une merveilleuse facilité d'expansion, elle couvre d'une couche mince la surface de la mer et empêche le vent d'agir sur elle en donnant une plus grande cohésion à ses molécules liquides, ou plutôt en mettant obstacle au glissement des couches superficielles de l'eau les unes sur les autres.

Cette propriété de l'huiJe de calmer la mer a été connue très anciennement. Les plongeurs l'emploient fréquemment pour faciliter la pénétration des rayons solaires au fond de la mer. Le « filage de l'huile » n'est un secret pour aucun de nos pêcheurs du Nord, bien qu'ils aient cependant là-dessus quelques idées fausses. Us croient que l'accalmie ainsi obtenue est suivie de réaction. Les résultats constatés dans les remorquages où le remorqueur file de l'huile pour garantir le remorqué, démentent absolument cette idée erronée. La réaction qui a paru se produire ne peut provenir que de la comparaison entre le calme de la partie lubréfiée et la violence de la mer aux environs, qui parait alors d'autant plus forte.

Mode d'emploi de l'huile. — Une très petite quantité d'huile permet de recouvrir une grande étendue d'eau d'une pellicule grasse, suffisante pour empêcher la mer de se former.

L'huile ainsi employée par petite quantité produit l'eff^et le meilleur et le plus prompt ; il est donc nécessaire d'égoutter l'huile, et le moyen qui a été reconnu le plus simple est l'emploi de sacs en toile à voile, de forme allongée. On remplit un de ces sacs d'étoupes saturées d'huile, on complète en versant de l'huile par dessus Tétoupe, on ferme avec soin le sac qui doit être solidement ralingue, et on met à la traîne à l'aide d'un cartahu frappé sur une cosse fixée à la ralingue près de l'ouverture*

Le fond et la partie postérieure du sac sont percés de trous faits à l'aide d'une grosse aiguille à voile et tenus bien dégagés par une bordure en ailettes. «

168 ' MAmiEL DU MANŒUVRIER.

Xes sacs ont une capacité de 10 litres environ. En tenant compté du volume occupé par Tétoupe, ii y a dans chaque saie près de 6 litres d^huile, ce qui permet de les employer pendant trois ou quatre heures avant de les relever.'

A Tancre ou à la cape la forme des sacs importe peu ; mais quand le bâtiment a de la vitesse, la forme allongée semble la meillelire.

- Huile à employer. — Les huiles de poisson sont les meilleures. Les huiles d^olive, colza, lin, sésame, ne viennent qu'en deuxième ligne. . . ' .

• Les huiles de coco, se figeant très vite, ne pejivent être employéeé avec succès danef les hautes latitudes. Les huiles minérales sont infériejures aux autres comme trop légères.

En général, les huiles un peu épaisses et visqueuses, telles que celles provenant des résidus de machine à vapeur, produisent de très bons effets.

Circonstances où l'usage de Thuile est recommandé.' — Navires, au mpuillage dans un endroit non abrité. — Dès que la mer commence à se faire, fouetter une poulie double sur la chai)ie en dehors de Técubier, passer dans chaque clan un cartahu, puis filer quelques mètres de chaîne et amarrer à Tun des cartahus une bouée portant un sac à huile.

Un hale-à-bord sur la bouée permettra de la rentrer et le second cartahu permettra de la remplacer de suite quand il y aura lieu de renouveler Thuile.

Si le navire a un bout-dehors, il sera suffisant de suspendre le sac à son extrémité, à toucher Teau.

Une embarcation afi'alée à la côte et obligée de mouiller, emploierait avec profit un dispositif analogue, en frappant sur son cablot une poulie munie d'un va-et-vient sur lequel sera fixé un sac à huile.

. Pour un navire ou une embarcation amarrée à un quai exposé à la mer, on pourrait élonger dans le vent un grappin por-* tant la poulie de va-et-vient, qui servirait à haler une bouée portant le sac à huile.^ .

La poulie tenant à Tancre doit toujours être double pour per-

mettre' de renvoyer uq nouveqiu sac à huile quand on rentre le premier.

Navires à, ta mer vent arrière. — Un navire fuyant devant le t^mps et craignant un dangereux coup de mer par Tarrière, pourra suspendre' à chaque bossoir un sac à huile touchant Teau. L'avant du navire en fendant la mer, la repousse de chaque côté et Fhuile étendue à la surface forme une bande unie, large de plusieurs mètres de chaque bord, une sorte de chemin huileux derrière le navire.

Si les sacs suspendus aux bossoirs semblaient insuffisants, on peut en ajouter deux autres suspendus vers le milieu du bâtiment pour augmenter la protection.

Navires à la mer. Grande largue ou vent de travers. — Il faut, dans. ce cas, créer un brise-lame huileux à quelques mètres parallèlement au navire. On peut employer pour porter les sacs à huile un espars faisant saillie de 6 à 8"^ en dehors, si Tétat de la mer le permet ou, dans le cas contraire, les suspendre au bossoir du vent. \

Navires à la cape ou en dérive sans voiles. — L*on a obtenu de bons résultats à la cape en suspendant le long du bord plusieurs sacs, à une quinzaine de mètres Tun de l'autre. Ce même emploi de Thuile pourra protéger,, contre les coups de mer, un navire à vapeur sans voilure, qui fait une avarie et tombe en travers.

Navire remorqué, — Le remorqueur sera en bonne position pour filer Thuile, de manière à garantir le remorqué, ce qui allégera le travail des remorques.

Le filage de Thuile pourra être employé avec profit par les embarcations, principalement pour franchir une barre ou quand elles sont obligées de fuir vent arrière et enfin par un bâtiment pour faciliter la manœuvre des embarcations le long du bord.

Précautions générales. — Dans l'emploi de Thuile il faut prendre certaines précautions. Les sacs doivent être autant que possible disposés de manière à traîner sur Teau, sans sauter, il faut aussi éviter qu'ils ne plongent trop car l'huile ne

produit 6on effet qu*à la surface, et le temps qu^elle emploierait à remonter serait du temps perdu.

En résumé, l'emploi de Thuile a donné de bons résultats, aux allures du vent arrière, à la cape, pour le remorquage et la manosuvre des embarcations; l'usage de ce procédé est pratique et très peu coûteux.

Article 4. — Navigation par brume. Sondages.

Navigation par bruine. Précautions à prendre. Sondage en vitesse. — Le chapitre Y donne les principes de ce genre de navigation. La veille devant être très stricte, il sera bon d'installer un service spécial de brume dans les parages où elle est fréquente. La brume se présentant sous des formes variées, on aura quelquefois avantage à placer une vigie dans un point élevé de la mâture, d'autres fois au contraire il sera utile d*en placer une le plus près possible de la flottaison. On doit observer le plus grand silence à bord,

La position du sifflet et de la sirène a une grande importance. Il y a tout avantage à avoir ces instruments placés le plus haut et le plus près de Tavant possible, non seulement parce qu'ils s'entendront de plus loin, mais aussi parce qu'ils assourdiront moins l'officier de quart et les hommes de veille (i).

Dans le voisinage des côtes et surtout dans les parages à courants on devra sonder constamment. Par des fonds inférieurs à 30 mètres et avec des vitesses ne dépassant pas 6 à 7 nœuds, on se servira de la sonde à main. Au-delà de ces limites on emploiera le sondeur Thomson. Cet instrument (2) est disposé en vue de

(1) Les paquebots de la Compagnie Générale transaUantique sur la ligne du Havre à New-York, ont le sifflet et la sirène placés sur l'ayant du mât de misaine. La passerelle est sur Tarrière de ce màt et un peu sur Pavant des cheminées.

(2) Description et usage dans le Manuel du Timonier et le Livret des instruments nautiques, par le commandant Guyou (N<> 713), dont on reproduit les recommandations.

permettre à un navire d'obtenir les profondeurs par les fonds inférieurs à 200 mètres, sans stopper.

Renseignements et reconunandations. — La longueur du fil d*acier est de 500 mètres. Le rapport du brassiage à la longueur de fil déroulé varie non seulement avec la vitesse du navire mais encore avec l'état de la mer et la profondeur elle-même .Ce nombre est environ le double de la profondeur pour les vitesses comprises entre 9 et il nœuds, et le triple entre 13 et 15 nœuds.

La vitesse de descente du plomb dans Teau diminue avec la vitesse du navire, par suite des frottements du tambour; elle est d'environ 3 mètres par secondes pour 10 nœuds et seulement de 2", 4 pour 15 nœuds.

Sondages continus. — Trois hommes suffisent pour la manœuvre, quelle que soit la vitesse. Le plomb met un quart de minute à une minute au plus, pour atteindre le fond et il faut une 1/2 minute à 5 minutes pour le rentrer par des fonds de 20 à 200 mètres. On peut donc facilement avoir une sonde toutes les dix minutes ou tous les quarts d'heure.

Quand on sonde ainsi à intervalles rapprochés, il n'est pas nécessaire d'employer un nouveau tube de verre à chaque coup de sonde; il suffit au moment où le plomb touche le fond, de noter la lecture du compteur, qui indique le nombre des mètres de fil déroulé. On peut admettre, en effet, que cette quantité est sensiblement proportionnelle à la profondeur, si celle-ci varie peu et si l'état de la mer et la vitesse du navire restent constants.

Danger des coques. — Même lorsque le fil est parfaitement net et sans trace de rouille, une coque peut amener la rupture sous un faible effort Dans ce cas, il suffit d'une force constante de 15 kilogrammes ou d'une légère secousse pour le casser.

Poids du plomb de sonde 10 ^«,iQO,

Poids du iil d'acier 350 à 400 grammes par 100 mètres.

Diamètrtj 0">,OOO75.

Neuf, il peut supporter sans se rompre une charge de 100 k.

172 « MANUEL DU MANŒUVRIBIL

Éviter'le mou dans le fil: — Si Ton pouvait absolument éviter que le fil neprît du mou, on serait sûr d'éviter les coques.' Il mollit un peu au moment où le plomb touche le fond, mais à un degré qui n'est pas dangereux lorsqu'on file plus de 6 nœuds.

On risque beaucoup plus de perdre le fil par suite d'une coque, en sondant sans vitesse, qu'en sondant par. une vitesse de. douze à quatorze nœuds.

En marchant moins de 6 nœuds, serrer légèrement le frein de manière à obtenir une vitesse de déroulement de trois tours de roue par seconde. Dans ce cas, si la personne qui tient le doigt de cuivre ressent des variations de tension irrégulières, elle peut faire stopper trop tôt; cela est sans danger, mais on peut seulement en conclure que le fond est plus grand que celui donné par le sondeur." '

En marchant plus de 6 nœuds, le frein ne doit pas être serré pendant le déroulement,: autrement il pourrait y avoir incertitude sur le moment où le plomb touche le fond. .

Correction barométrique. — L'élévation de Teau dans Je tube varie avec la hauteur baroniétrique; la table suivante donne avec une exactitude suffisante la correction à faire subir à la valeur trouvée pour la hauteur de Teau.

Le baromètre étant compris entre :

730 et 749,3 m/m correction nulle.

755,4 et 762 m/m ajouter 2 mètres par 73 mètres.

762 et 774,7 m/m d» — 55 mètres.

774 et 787,4 m/m d» — 36,5 mètres.

792 et au-dessus — d<> — 27,5 mètres.