A TAPEUR

Vedette.

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Coqae

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Sechange

Total

(1) En bois, (i) En fer. (3) Modèles récents.

Installations pour hisser les embarcations. — Les

bâtiments à vapeur, par suite des manœuvres fréquentes qu'ils ont à faire à l'intérieur des ports, doivent avoir le moins d'objets possible débordant à Texlérieur de la coque; sur les bâtiments de guerre, le champ de tir des pièces doit être dégagé. Les embarcations placées à l'extérieur peuvent être enlevées pendant

caxD>

.gs

Fig. Gl.

le mauvais temps ou le combat et, en tombant à la mer, elles risquent d'engager le propulseur; aussi n'y conserve-t-ou autant que possible en cours de route que les embarcations de sauvetage.

Les autres canots sont embarqués et placés généralement en drôme au milieu du bâtiment.

L'installation devrait être telle qu'on puisse mettre très rapidement les embarcations à la mer en cas de danger (abordage, incendie, voie d'eau, etc.). Les bossoirs tournants répondent bien à cette condition, pourvu que chaque embarcation ait les siens; mais cette installation occupe un espace assez considéra*

ble. Elle est employée sur les paquebots et sur les bâtiments de guerre quand la disposition de rartillerie le permet.

Sur les bâtiments encombrés, où l'espace fait défaut, on a dû renoncer à ce système et on a été obligé de sacrifier la rapidité de mise à la mer. Les embarcations sont alors disposées en drômes et il n'existe plus qu'un appareil par groupe. Les embarcations sont placées sur le pont ou sur des barres de théorie et le nombre des apparaux spécialement étudiés en vue de cette disposition est diminué. En résumé, les installations usuelles sont les suivantes .

^^ Bossoirs tournants (fig. 61). — L'embarcation est rentrée et amenée soit sur des chantiers fixes soit sur un chariot mobile, ce qui permet d'en rentrer plusieurs successivement.

Flg. 63.

Sur les bâtiments dont les murailles sont en retrait, pour permettre le tir dans l'axe des pièces de côté, les bossoirs sont placés sur des volets qui se rabattent contre la muraille quand la manœuvre est terminée (fig. 62).

S^ Bossoirs à relèvement (fig. 63). — Us sont constitués par deux poutres en fer ou acier pouvant osciller autour de leur pied, seulement dans un plan transversal. Us supportent à la partie supérieure une traverse sur laquelle sont fixés les palans de l'embarcation. Chaque bossoir est maintenu incliné au poste de rade par des étais en chaînes (1) de longueur invariable. Des palans servent à les relever et permettent ainsi de déposer l'em-

(1) L'étai est le plus souvent fixé sur un matereau spécial court et robuste appelé bonhomme {Redoutable, Henri IV y etc.).

barcalion à Tintérieur du b&timent. Dans cette manœuvre, les

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palans doivent être embraqués également pour éviter de donner

Fig. 64.

du gauche au cadre formé par les deux bossoirs et la traverse.

En rade, ces bossoirs peuvent supporter deux embarcations (Charlemagne, Gaulois).

3* MâU de charge (ûg. 64). — Une poutre en bois ou en métal, pivote par son pied autour d*un mât. L*autre extrémité est soutenue par un fort palan venant de la partie supérieure du mât, ce qui permet de faire varier l'inclinaison du mât de charge ; une chaîne sert quelquefois à la limiter; on oriente avec des brasi. On emploie, pour hisser les embarcations, un fort palan maillé à la tête du mât de charge. Ce palan unique nécessite l'emploi d'une patte d'oie.

ff Grue tournante (fîg, 65). — Une forte grue en métal si-

Fig. 65.

tuée tantôt dans le milieu du bâtiment (marine italienne), tantôt en abord (marine américaine), fonctionne d'une façon analogue. Cette installation assez disgracieuse est rarement employée. Elle nécessite également l'emploi d'une patte d'oie unique, mais, comme la précédente, elle permet de débarquer ou d'embarquer les canots dans un ordre quelconque.

Systèmes mixtes. — On trouve encore en usage diverses installations qui dérivent des précédentes.

Sur le Benri IV, une grue à deux bras (fig. 66), placée à l'extrémité d'un volet, sert à hisser une baleinière de sauvetage. On supprime ainsi la patte d'oie et on peut rentrer facilement la baleinière soit pour l'embarquement des gros canots soit pour le tir au canon.

Sur certains bâtiments au lieu de recourir au système des volets et pour ne pas avoir des bossoirs tournants trop long;^, «m

Fig. 66.

rend démontables les colliers supérieurs afin de pouvoir rabattre ces bossoirs (Ûg. 67). Pour hisser les embarcations, les bos^oirâ sont inclinés et maintenus dans cette position par des étais en

Fig. 67.

chaînes; ils sont ensuite relevés à Taide de palans puis on met en place les colliers supérieurs et V embarquement se termine

alors comme avec des bossoirs tournants {Redoutable, etc.). D'autres navires (le Linof's en France, la Rossia, le iJwrick, etc. en Russie) sont munis de bossoirs à relèvement k vis sans fin (fig. 68), qui, une fois dressés et grâce à un dispositif que la figure fait comprendre, servent de chantiers quand il n*en existe pas de spéciaux à cet effet. Ce procédé permet de dégager le pont, mais chaque embarcation doit avoir ses bossoirs; aussi ne Temploie-t-on en général que pour les canots à vapeur et les vedettes.

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Dans toutes ces installations les garants doivent être en filin ou en fils d'acier, et non en chaînes , car celles-ci se présentent mal dans les poulies ; les mailles courent difficilement et elles risquent de se fausser et de se rompre.

En rade, les embarcations sont en partie hissées sur des bossoirs spéciaux, facilement démontables quand on prend la mer.

Treuils. — Le défaut de place et la faiblesse numérique des équipages ont nécessité l'emploi de treuils à vapeur ou électriques pour hisser les embarcations. Il y a généralement 2 treuils par groupe d'embarcations, un pour chaque garant. Quelquefois pourtant, les deux garants sont garnis sur des poupées conduites par le même treuil ; mais il est toujours préférable d'avoir un treuil spécial à chaque garant, ce qui, par mauvais temps, rend la manœuvre plus facile. Toutefois le hissage avec treuils étant assez lent (1), il peut y avoir, dans certaines circonstances de

(1) U dépêche ministérielle du SO août 1894 fixe comme minimum de vitesse d'élévation des embarcations au moyen d'appareils mécaniques : 0">,i4 par seconde pour les palans à 6 brins, 0-,16 — 4 brins.

temps et de mer, avantage à recourir au hissage à bras. Les poupées des treuils sont à cloche ou à cannelures. Le premier système (fîg. 69) est simple, il ne comporte qu'une

Fig. 69.

poupée, mais il a inconvénient de donner des chocs, surtout quand Tembarcation est lourde.

Le deuxième système {^g. 70) comporte deux poupées identi-

Fig. 70.

ques, placées côte à côte et munies de 3 ou 4 cannelures. Elles sont montées sur des arbres parallèles qui tournent dans le même sens et avec la même vitesse. Le garant se garnit à la fois

194 MA>XEL DU MANŒUVftlEIL

Bor les deux poupées et suit un passage biea déterminé par les cannelures. Ce système complique un peu la construction du treuil mais supprime complètement les secousses.

Comme les postes de rade des embarcations sont disséminés le long du bord, le passage des garants peut être assez compliqué. On ne perdra pas de vue que les treuils doivent être placés de façon à permettre à Tofficier qui fait hisser l'embarcation de voir de son poste les treuils et l'embarcation. Il est indispensable que cette condition soit réalisée quand il s*agit d^ûne grosse embarcation afin d^éviter un accident de personnel ou de matériel.

Enfin les treuils sont à mise en train on à mouvement asservi. Cette dernière disposition donne plus de précision à la manœuvre et permet de se passer de Taide d*un mécanicien.

Installations pour hisser les torpilleurs. — Quelques bâtiments de guerre portent des torpilleurs ; des transports (la Foudre en France, le Vulcan en Angleterre, etc.) ont même été particulièrement afiectés à ce service.

Les marines de guerre étrangères emploient pour leur manœuvre des mâts de charge ou des grues tournantes analogues, toutes proportions gardées, à ceux décrits précédemment. Le poids de ces torpilleurs variant entre 15 et 20 tonneaux, les inconvénients de la patte d'oie unique sont plus sensibles; aussi en France, le transport la Foudre a été installé d'après le principe du pont roulant qui permet de hisser le torpilleur avec deux itagues en fil d*acier, crochées ou maillées vers ses extrémités (fig. 71, 72 et 73). Une poutre plus longue que le torpilleur repose par ses extrémités et par Tintermédiaire de galets sur deux systèmes de rails placés transversalement au-dessus du pont du bâtiment, à une hauteur telle que- le torpilleur hissé sous la poutre puisse parer le bastingage. Les railsdébordent la coque, de chaque bord, d'une quantité suffisante pour mettre le torpilleur à la mer. La poutre est munie de verrous qui permettent de rimmobiliser aux divers postes pour pouvoir manœuvrer les itagues de hissage à Taide de treuils à vapeur. Toutes les fois qu'on déplace la poutre sur ses rails, il faut suspendre le torpilleur par les braguets et donner du mou dans les itagues.

Fig. 7

Fig. 7â.

Des palans croches à diverges hauteurs le long de la coque servent à main tenir le torpilleur quand on fait la manœuvre par roulis (1).

L'installation de la Fondre perufiet de mettre sur le pont quatre torpilleurs cùte à côte.

Mais quel que soit le système employé^ la manœuvre est à peu

près impossible par mauvais temps et délicate par mer a§:îtée. Si on juge qu'elle est faisable^ hisser ou débarquer le LorpiUeur sous le vent, en évitant de venir en travers par crainte des roulis.

Hisser les embarcations par mauvais temps* — Cette opération, difficile avec une embarcation légère^ devient

(1) Priinili^emenlon employait deux tringles verticales avec poutiesT installées le lowg ilu !nhiI et qui aervaknl de guide au lorpilleur pour rempèciier d'aller au roulis. Le peu de soliditc^ de ces tringle s les a fait supprimer.

198 MANUEL DU MANŒUVRIBB.

dangereuse dès qu'il s'agit d'une chaloupe^ d'un canot à vapeur ou d*une vedette.

Aussi doit-on prendre à l'avance toutes les précautions possibles pour éviter des accidents.

A la mer, on se place de nnanière à hisser Tembarcation sous le vent. On évite de mettre en travers à cause des roulis qui viendraient compliquer la manœuvre. Toutefois on prend le vent |et' la mer assez obliquement pour que Tembarcation soit abritée. Pour rester dans cette position le bâtiment a un peu d'erre en avant, ce qui permet à Tembarcation de déborder à Taide de son gouvernail.

Au mouillage on attend une embardée favorable.

Dans les parages à courants, on se sert de la barre pour faciliter la manœuvre et si malgré tout Tembarcation à hisser se trouve au vent, il est généralement préférable d'attendre Tétale ou le renversement de la marée (1).

Dans tous les cas le filage de Thuile est recommandé. On suspend les sacs aux bossoirs ou aux tangons.

L'embarcation ne doit contenir que le personnel indispensable à sa manœuvre. Elle est tenue par deux faux-bras, venant de Tavant et de Tarrière pour la maintenir bien à l'aplomb de ses bossoirs et l'empêcher de se balancer dans le sens longitudinal au moment où on la soulage. Au mouillage, ftn faux-bras venant de l'extrémité du tangon aide à la déborder. Autant que possible ces faux-bras sont fixés au canot et ils passent dans des poulies de retour à bord où ils sont manœuvres plus aisément.

Gomme il est presqu'impossible d'éviter les chocs contre le bord, on les amortit avec des sacs remplis de foin qu'on déplace en même temps que l'embarcation; ces sacs empêcheront qu'une fargue vienne s'engager, le cas échéant, sous une saillie quelconque de la coque (boucles, pitons, pieds de bossoirs, etc.).

Des bouts amarrés sur les bancs tiendront l'embarcation en travers pendant que les canotiers déborderont à l'aide des marchepieds. Pour guider l'embarcation pendant qu'on la hissera,

(1) Le courant contraire au yent creuse la mer, tandis qu'elle tombe avec vent et courant de même sens.

MANŒUVRES DU NAVIRE A VAPEUR. t99

on se sert aussi de filières verticales bien raidies, tenant lieu de mâts de cordes, et de pantoires avec cosses.

Les palans sont affalés; ils doivent avoir assez de mou pour qu'on puisse les crocher facilement. On voit donc qu'au début il faudra embraquer rondement les garants.

La vitesse de hissage des treuils est assez faible et sensiblement constante; aussi, quand la chose est possible on doit toujours, par mauvais temps, soulager à bras l'embarcation liors de l'eau.

Quand toutes les dispositions sont prises, l'embarcation vient, avec l'aide de ses faux-bras au-dessous des bossoirs; les canotiers désignés tiennent les poulies inférieures des palans et sont prêts à les crocher au commandement de l'officier de quart qui un peu en avant a dû faire mettre la barre du bord voulu pour que l'embarcation soit sous le vent. L'officier de quart surveille attentivement les lames, tâche de se rendre compte de leurs périodes et de prévoir le retour de l'accalmie dont il profite pour faire crocher et enlever Tembarcalion hors de la portée de la mer. L'embarcation est ensuite hissée à une allure modérée.

Il doit exister sur les entremises des bossoirs, des lire-veilles en nombre suffisant pour que les hommes qui sont dans l'embarcation puissent se soutenir en cas de rupture des palans ou des pattes.

Le point délicat de l'opération est le moment où, les palans étant croches et embraqués, le canot en tanguant retombe de tout son poids sur les palans. Gomme tous les points d'attache sont rigides, ont voit que les apparaux ont à subir des efforts violents et que, par suite, leur solidité doit être beaucoup plus considérable que celle qui est nécessaire pour supporter le poi{ls de l'embarcation.

Le maniement des grosses poulies étant pénible et dangereux dans les canots, on peut obvier à cet inconvénient en les munissant de bouts de chaînes qui se crochent directement dan^ les pattes. On est par suite obligé de s'y prendre à deux reprises pour mettre l'embarcation à bloc.

Relever un canot à vapeur coulé. — Il est difficile de

donner des règles précises pour effectuer cette manœuvre. Les circonstances dans lesquelles le canot a coulé, les parages où il se trouve, sont autant d'indications qui guideront sur la manière de procéder.

Par petits fonds on envoie un scaphandrier qui met en place les pattes et frappe en même temps sur elles, ou à défaut sur des boucles, des aussiëres ou des chaînes. Ces amarres prises par Tavant et l'arrière d'une forte chaloupe ou par deux embarcations servent à soulager le canot à vapeur.

Ces embarcations, chalands ou allèges sont choisis d'après le poids dans Teau du canot à vapeur (1).

Quand la chose est possible, on achève lopération de la manière suivante : après avoir soulagé le canot du fond, on l'amène le long du bord, à l'aplomb de ses bossoirs ou de ceux qui doivent servir à le hisser.

Lorsqu'il est rendu à la surface et s*il n'a pas de déchirure laissant écouler l'eau assez rapidement, on tâche de le vider avant de le soulager complètement.

Dans les parages à marées, on peut conduire le canot à la plage par une série de mouvements successifs jusqu'à ce qu'il se trouve à sec à mer basse. Dans cette position, on le vide et on fait les réparations nécessaires pour l'envoyer à bord.

C'est en procédant d'une façon analogue que le torpilleur de V^ classe Edmond- Fontaine, coulé à la suite d'abordage, fut amené dans un bassin de radoub, soutenu par des chalands.

Si le canot à vapeur est coulé par de grands fonds, on cherche alors à le traîner pour l'amener sur les petits fonds. Pour cela on emploie des grappins, des petites ancres ou des chaînes. Ces dernières sont enroulées autour du canot à vapeur à l'aide de deux embarcations tournant autour de lui en sens inverses.

(i) Il y a à retrancher au moins i/8 du poids fourni par le tableau.

Article 2. — Gouvernail.

Installation du gouvernail. — Sur la plupart des navires actuels, la barre est manœuvrée à Taide d'un servo-moteur, généralement à vapeur. Toutefois, pour permettre, en cas d'avarie du servo-moteur, de manœuvrer directement à bras on a conservé la disposition ancienne des roues à manettes.

La drosse, par suite, s'enroule sur un tambour pouvant être embrayé, soit sur l'arbre du servo-moteur, soit sur un arbre spécial relié à la roue à bras par une série d'engrenages ou de renvois de mouVementSi

En outre la barre porte toujours à son extrémité un collier à œils où se crochent les poulies supérieures de deux palans dont les poulies inférieures sont fixées sur des boucles en abord dans le compartiment de la barre. Ces palans, en cas d'avarie dans la drosse, peuvent permettre de gouverner (1).

Enfin il existe à bord de tous les navires un frein pour immobiliser le gouvernail.

Comme on l'a vu dans le chapitre I, le gouvernail est un organe essentiel du navire à vapeur; aussi a-t-on pris soin d'en assurer la solidité et le bon fonctionnement. Sur les bâtiments de guerre, en particulier, il est placé en entier au-dessous de la flottaison; la partie inférieure du safran est assez élevée audessus du pian de la quille pour ne pas avoir trop à soufî'rir d'un échouage et ses organes principaux de manœuvre sont situés au-dessous du pont cuirassé. Le servo-moteur est placé le plus près possible du gouvernail pour diminuer la longueur de la drosse.

Les figures 74 et 75 donnent une idée générale des installations actuelles sur les bâtiments de guerre.

Le point de départ est la roue de manœuvre du blockhaus, sur laquelle viennent se greffier, à l'aide des embrayages E^, Eg, d'au-

(1) Sur certains bâtiments, des retours spéciaux permettent d*enrouIer les garants de ces palans sur le tambour des roues à manettes servant à la manœuvre à bras, préalablement rendues folles.

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Fig. 74

MAKŒUVREÉï DU NAVIRE A VAPEUR.

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Fig, 73.

très roues placées en des endroits plus commodes pour la navigation en dehors du combat.

Comme la transmission directe du blockhaus au servo-moteur arrière exigerait, sur les grands bâtiments, trop de force de la part de Thomme de barre, on intercale un servo-moteur auxiliaire, placé sous le pont cuirassé, généralement à Taplomb du blockhaus. La transmission du blockhaus au servo-moteur auxiliaire passe par le tube cuirassé et un embrayage E3 permet de

Fig. 76.

gouverner directement du servo-moteur auxiliaire d'après les commandements venus du blockhaus soit par un porte-voix spécial, soit par le tube cuirassé lui-même.

Le servo-moteur auxiliaire, à Faide de fils d'acier ou de tringles, transmet le mouvement à un tambour T, qui actionne, par l'intermédiaire de l'embrayage E^, la commande du servo-moteur principal.

Sur les bâtiments récents toute cette partie de la transmission, depuis le blockhaus jusqu'à l'embrayage E^, est constituée par une transmission électrique (fig. 76).

Un porle-voix spécial et aussi des indicateurs d'angles de barre (1) venant directement du blockhaus sont installés près de la commande du servo-moleur principal.

Un embrayage E5 permet d'enclancher le tambour D de la drosse soit sur le servo-moteur principal, soit sur les roues de manœuvre a bras.

Enfin la drosse en deux morceaux, enroulée sur le tambour D, après avoir passé dans les poulies a, a, a et le chariot de la barre, va faire dormant en abord par l'intermédiaire de deux ridoirs.

Les roues de manœuvre et les servo-moteurs sont munis d'axiomètres.

En temps ordinaire, au mouillage, les embrayages E^, Eg, E3 et E4 sont déclanchés, mais le servo-moteur principal est toujours relié au tambour de la drosse pour empêcher le gouvernail de se déplacer.

Quand Tordre est donné de prendre les dispositions d'appareillage, les servo-moteurs sont réchauffés et balancés et on manœuvre la barre d'une position extrême à l'autre en même temps qu'on vérifie la concordance des indications des divers axiomètres.Pour passer d'un embrayage à un autre, on a préalablement le soin de mettre les axiomètres correspondants à zéro.

En cours de navigation, le service du gouvernail exige la présence d'un mécanicien à chaque servo-moteur et celle d'un certain norhbre d'hommes à chaque roue et à la manœuvre à bras.

Avaries relatives au gouvernail. — L'installation cidessus se compose de deux parties bien distinctes, séparées par l'embrayage E4; l'une comprenant des transmissions légères, mais longues et compliquées; l'autre, près du gouvernail, des transmissions courtes, robustes et simples.

Dans la première partie, les avaries assez fréquentes se répa-

(1) Ces indicateurs d'angles de barre sont des transmetteurs d'ordres électriques très simples. Ils comportent la répétition ; le récepteur du blockhaus est actionné soit par le mécanicien du servo-moteur principal, soit automatiquement par la barre.

206 MANUEL DU llANŒUTRISIt

rent facilement et, généralement, elles gênent pea la manœuvre du bâtiment ; dans la seconde, d'ailleurs plus rares, elles sont difficilement réparables par les moyens du bord et le bâtiment n'est plus maître de sa manœuvre pendant un temps plus ou moins long.

Si une avarie du premier genre se produit, on a presque toujours avantage à déserobrayer la commande du servo-moteur principal avec lequel on fait gouverner directement. A cet effet, le blockhaus ou le poste de navigation envoie des ordres au moyen des indications électriques d'angles de barre ou, à défaut, au moyen des porte-voix. La partie avant de la transmission étant libre, on a tout le loisir de chercher et réparer l'avarie.

Passer du servo-moteur à la manœuvre à bras.

— En cas d'avarie du servo-moteur principal, l'embrayage E5 permet de gouverner avec les roues â manettes. Quelques exercices suffisent pour apprendre aux timoniers et aux hommes chargés de la manœuvre de la barre â passer rapidement d'un mode de gouverner à l'autre. Une précaution indispensable à prendre, dans ce cas, est celle qui consiste à n'embrayer le tambour de la drosse que tout autant que l'axiomètre de l'appareil destiné à remplacer celui qui est avarié a été placé au nombre de degrés marqués par la barre sur la tamisaiile. Sans cette précaution, en dehors des indications fausses que fournirait l'axiomètre, il serait impossible de pouvoir mettre la barre toute du bord opposé à celui sur lequel s'est produite l'avarie.

11 sera bon d'inscrire, sur des planchettes placées aux postes principaux, les diverses manœuvres à faire en cas d'avaries.

Avarie de drosse, barre de combat. ~ Les avaries de drosses se produisent à la suite de fatigue excessive du gouvernail, par grosse mer généralement. Aussi la première manœuvre & faire, le cas échéant, est-elle de serrer le frein.

On croche ensuite sur la barre les palans réservés pour cet usage. On dégage la tamisaiile des brins de la drosse cassée afin d'éviter un coYncement du chariot.

11 faut bien se dire que la manœuvre des palans nécessitera par mauvais temps beaucoup de monde et que quelquefois les

hommes seroût impuissants à arrêter le gouvernail. Il est bon dans ce cas de prendre la cape, d'immobiliser le gouvernail avec son frein, et, si on le peut, de réparer la drosse ou de mettre en place celle de rechange si on en possède.

En cas de rupture de la barre, immobiliser le gouvernail à Taide de son frein, et prendre une allure de cape si c'est nécessaire ; mettre en place la barre de rechange ; gouverner à Taide des palans.

Avaries dans le gouvernail, gouverner avec les deux hélices. — Les avaries dans le gouvernail sont très rares, mais elles peuvent se produire & la suite de mauvais temps, d'échouage, abordage, explosion de torpille ou pendant un combat.

Dans certains cas un bâtiment désemparé de son gouvernail et muni de deux hélices, surtout s'il a de la stabilité de route pourra, si les circonstances de temps s'y prêtent, chercher à tenir une route donnée en manœuvrant constamment les machines.

Ce genre de navigation étant très pénible, on aura avantage, quand ^ela sera possible, à régler une machine à une allure fixe et à gouverner en faisant varier le nombre de tours de l'autre.

Gouvernails de fortune. - L'expérience a plus ou moins consacré divers systèmes destinés à suppléer provisoirement à la perte du gouvernail, compris sous la dénomination générique de gouvernails de fortune. Ils ont, pour la plupart, gardé le nom de leur inventeur.

On peut les classer comme suit :

(a) Gouvernail à deux points fixes situés de part et d'autre du safran.

Le point fixe supérieur est au trou de jaumière; le point fixe inférieur s'obtient en capelant par le milieu, sur l'étambot, un grelin ou une chaîne dont les deux extrémités sont raidies le plus de l'avant possible.

Ces gouvernails paralysent l'hélice et nécessitent la présence de l'étambot. Dans cette catégorie se trouvent les gouvernails Packenham (fig. 77) et Bassière (fig. 78).

(6) Gouvernail à deux points fixes situés au-dessus du safran.

Le point d*appui inférieur est le plus près possible de la flot-

taison et à toucher le safran. Le point d'appui supérieur est à

Fig. 78.

l'intérieur du bâtiment. Ce gouvernail est en porte-à-faux, mais

mt

il permet l'emploi de Thélice el est uUlisable quand rétambol n disparu.

il devra avoir une mèche solide et la construction du point d'appui inférieur sera souvent difficile.

Le gu uvernail du Bouvet peut se ranger dans cette catégorie (1).

Dana un échouage survenu vers la fin de décembre 1H89, sur la côte S.-E. de Zanzibar, Taviso le Bouvet avait eu :

Le gouvernail enlevé;

L'étambot arrière brisé au ras de son emmanchement supérieur dans la coque;

La quille arrachée sur une longueur de cinq mètres à partir de rarrière;

Le massif arrière arraché en partie; il ne restait environ que 30 à 40 cenlimclres de bois sous le tube d'étambot.

Voici comment un gouvernail de fortune a été construit et monté à bord par les seuls moyens dont disposaient les bitiments de la station présents sur rade de Zanzibar,

Un porte-manteau d'embarcation du d*Eîitaiitg fut employé

{\) Entrait iIq Btilleiîn Uchnologiqm du VÉcoh âes Arts et Mettent {[mhiiC^iïUm ian?ier iH&i).

comme carcasse du gouvernail, sa lige verticale devant servir de mèche; des madriers en chêne de 5 ''/m, assemblés et chevillés ensemble, formaient le safran.

Le gouvernail ainsi constitué avait une surface égale aux deux tiers environ de celle de l'ancien gouvernail.

Pour le supporter, un fort madrier, à l'aplomb du trou de jaumière, fut boulonné sur le pont en travers des bordages. Ce madrier, percé d'un trou, fut garni d'un dé de rechange, en bronze, pour les soies de joints à la cardan du Bouvet.

Sur la tige du porte-manteau, et juste au-dessus de ce dé, fut emmanché à force un autre dé en bronze.

L'ensemble de ces deux dés constituait le guide supérieur de la mèche du gouvernail.

Restait à établir le guide inférieur, lequel devait présenter une solidité assez grande pour résister à TefFort de l'eau sur le gouvernail complètement en porte-à-faux.

A hauteur de la flottaison, la tige du bossoir, affectant en ce point une forme rectangulaire avec surfaces légèrement arrondies, a été entourée d'un manchon cylindrique en fer, les vides existant entre ce manchon et la tige étant remplis par des cales également en fer; l'ensemble fixé par des vis à télé noyée.

Le coussinet, devant servir de guide, était un cylindre en fer emmanché de force dans une tôle circulaire. Deux cornières, courbées en œil, ont été rivées ensemble avec la tôle et le cylindre; leurs extrémités formant deux branches et contournées de façon à \emr s'appliquer sur les formes arrières du bâtiment.

Deux autres doubles cornières, rivées ensemble sur ce manchon, ont été fixées sur la coque, Tune à l'avant, l'autre à l'arrière; elles formaient entre elles un angle d'environ 90**.

Enfin deux tirants en fer de chaque côté du guide sont venus se fixer, bâbord et tribord, en haut sur la coque.

La construction et la mise en place de ce gouvernail ont demandé douze jours. Il a permis au Bouvet de venir à la remorque, de Zanzibar à Toulon. Par le travers de Périm, par forte brise du S.-O. la mèche, sous un coup de lame, fléchit; le gouvern ail faisait avec la verticale un angle de 40® environ.

La vitesse de remorquage qui était de 6",8, dut être diminuée.

A Port-Saïd, le gouvernail fut redresgé; et jusqu'à Toulon, plus aucune avarie ne se produisit.

Le guide supérieur et le manchon inférieur avaient parraitement résisté.

Fig. 80.

(c) Gouvernail à un point fixe, dit gouvernail godille (Tig. Ku), Ces gouvernails, faits au moyen d'une vergue filée derrière, ont été utilement employés par les voiliers du commerce. Ils sont d'une confection rapide, et, en prenant quelques préc^mtions, ils permettent aux navires à vapeur Tusage de leur propulseur. Leur emploi paraît cependant devoir être restreint à des navires d'un faible tonnage. Il sera prudent par mauvais

Îl2

temps de mettre la vergue à bord ou de la filer sur son grelia à une certaine distance.

[d] Gouvernail du capitaine Quoniam (fig. 81).

L'action évolutive des gouvernails précédents est produite par une force transversale appliquée à l'arrière du navire, tandis que dans le gouvernail Quoniam, elle est due à une force longitudi-

Fig. 81.

nale dirigée en sens inverse de la marche et appliquée sur le côlé du navire, du bord où l'on veut venir.

On fixe solidement une vergue de hune en travers sur le couronnement. Aux extrémités de cette vergue sont amarrées deux aussières, ayant environ la moitié de la longueur du bâtiment.

Une barrique étant sciée en deux de façon à former deux bailles d'égale grandeur, on estrope chaque moitié avec un fort filin. Cette estrope est placée de façon qu'après avoir formé croix sur le fond de la baille, chacune de ses quatre branches se l.rouve saisie autour des bords supérieur et inférieur, ainsi qu avec deux erses en filin faisant le tour de la baille, par des

amarrages passés dans des trous pratiqués exprès dans les douvelles. Ces erses servent à consolider le cerclage des bailles et à maintenir les quatre branches de Testrope aux extrémités de deux diamètres perpendiculaires. Les branches, réunies deux à deux, à environ un mètre au-dessus du rebord supérieur de la baille, forment pattes d'oie. Chaque patte d'oie reçoit une cosse ; l'une d'elles, de quelques centimètres plus longue que l'autre, reçoit une nvoque d'étai au-dessus de la cosse.