CHAPITRE X

Article 1". — Voie d'eau. — Paillet lardé. — Emploi du

Suçon.

Voie d'eau. — Une voie d'eau provient soit de suintements de la coque par le rivetage sur les navires en fer, par le chevillage sur les navires en bois, suintements qui sont la conséquence des déformations ou de Tusure du bâtiment, soit d'une ou plusieurs brèches qui se sont déclarées dans la coque à la suite d'un grave accident de mer (échouage sur un rocher, abordage, etc.). Dans le premier cas, la voie d'eau, peu considérable, s'épuise facilement et on arrive sans trop de peine à trouver l'endroit par lequel l'eau pénètre à bord. S'il s'agit d'une coque en fer on mate du plomb dans la fissure; sur un bâtiment en bois, on commence par délivrer quelques bordages aux environs de l'endroit où se produit le suintement; si Ton constate alors que le défaut d'étanchéité vient de la membrure, on refait le calfatage par l'intérieur; si la voie d'eau vient simplement d'une cheville en mauvais état, on repousse celle-ci à l'extérieur en mettant à sa place une forte gournable.

Quand la voie d'eau est considérable, il faut mettre en jeu tous les moyens dont dispose Je navire. Le commandant fait fermer les cloisons étanches et rappeler aux postes de combat, ouvrir les vannes nécessaires pour aspirer dans le ou les compartiments envahis et l'on fait ibnctiounçr tous les appareil s d'épuisement.

La pompe de circulation est mise en marche pour aspirer à la cale, si elle est disposée pour cela. Lorsque cette pompe est conduite directement par la machine, celle-ci est mise en marche, même au mouillage, quand l'importance de la voie d'eau le nécessite.

L'équipage arme toutes les pompes à bras qui peuvent être utilisées: on forme au besoin des chaînes.

Si la déchirure par laquelle se produit la voie d'eau se trouve dans les fonds du navire, on pourra peut-être envoyer des scaphandriers fermer en partie l'ouverture au moyen de coins en bois. On épuise alors le compartiment rempli et on achève la réparation provisoire en cimentant avec soin et sur une épaisseur suffisante le tampon coincé dans la coque.

Paillet lardé. — On dispose le long du bord le paillet lardé dit paillet Makaroff qu'on manœuvre de façon à aveugler le plus possible la voie d'eau qui s'est déclarée dans la coque.

Ce paillet lardé est composé de deux doubles de toile à voile qui ne sont reliés entre eux que sur les côtés par une forte ralingue entourant le paillet. Le double extérieur en toile très serrée est recouvert d'un enduit imperméable.

Sur le double intérieur est solidement cousu par les bords un paillet lardé qui doit venir s'appliquer contre la carène. Chacun des points est muni d'une forte cosse pour recevoir les cartahus servant à la manœuvre.

Manoeuvre du paillet Makaroff . — La position et la grandeur de la voie d'eau étant reconnues, le paillet, bien suive intérieurement, est placé sur le bastingage à l'aplomb de l'avarie.

Sur les points supérieurs sont frappés deux cartahus auxquels on donne la longueur nécessaire pour que le matelas étanche ne puisse descendre qu'à la profondeur voulue.

On passe par l'avant du bâtiment, sous la quille, une ligne de sonde lestée en son milieu, on fait courir cette ligne jusqu'à ce que les deux bouts se trouvent par le travers de la voie d'eau et Ton s'en sert alors comme passeresse pour amener deux cartahus venant du bord opposé qui doivent être frappés sur les deux cosses inférieures du paillet.

Ces cosses inférieures sont d'ailleurs lestées de manière que le paillet coule verticalement à l'immersion voulue sans être prématurément appliqué contre la coque par l'eau qui entre dans le bâtiment.

Sur beaucoup de bâtiments en fer, ces cartahus sont remplacés par des chaînes passées à Vavance et dont le poids suffit comme lest.

Tout étant prêt, on jette le paillet à la mer et, dès qu*il a atteint Timmersion voulue, on raidit rapidement les chaînes ou cartahus venant du bord opposé.

S'il y a du courant, il est bon d'avoir sur la cosse inférieure de YN un faux-bras qui empêche le paillet d'être entraîné sur 1'^. — On peut également en frapper un sur la cosse inférieure JR pour être sûr que le paillet sera bien guidé dans son immersion. Mais si on est trompé dans la position de la voie d'eau et qu'elle ne soit que partiellement aveuglée par le paillet, il vaut mieux en superposer un deuxième que de risquer de déchirer le premier en le faisant courir.

En règle générale, on doit, en même temps qu'on dispose le paillet, se tenir prêt à faire plonger un scaphandrier dont le concours est précieux en pareil cas.

A défaut du paillet Makaroff, qui présente des garanties très particulières de solidité, on pourra confectionner à bord, avec de la bonne toile à voile, des paillets lardés bien suives, ou employer une bonnette goudronnée.

Si le paillet doit rester quelque temps en place on peut l'appliquer contre le bord au moyen d'aussières passant de bout en bout du bâtiment par les écubiers N et les sabords de 1'-^.

On raidit les aussières au cabestan et on les soutient à bonne hauteur par des faux-bras, passant sous la quille. Pour les mettre bien en place, le concours d'un scaphandrier est indispensable.

Utilisation, construction et mise en place d'un suçon. — Quand la voie d'eau est dans le voisinage de la flottaison, on cherche à mettre le navire à la bande pour éventer cette voie d'eau et l'aveugler, mais il arrive parfois qu'on ne peut obtenir Tinclinaison nécessaire.

On peut alors avoir avantage à recourir à remploi d'un euçon. Cet appareil peut être confectionné par les moyens du bord. U consiste en un grand cube ou parallélipipède rectangle ouvert sur deux faces, dont Tune s'applique aussi exactement que possible contre la coque et l'autre reste à une certaine hauteur au-dessus de l'eau (figure 83).

Les arêtes A B, B C, CD, sont façonnées suivant les formes

Fig. 83.

ûe la carène à l'endroit où s'est produite la voie d'eau et sur chacune d'elles on fixe un bourrelet recouvert de feutre suive pour assurer une bonne étanchéité. L'appareil est lesté et on l applique contre l'ouverture de la même façon que le pailJet Makaroff.

Lorsqu'il est bien exactement à la place voulue, on coule à imlérieur des manches aspirantes et on pompe.

A partir du moment où l'eau atteint à l'intérieur un niveau inférieur à celui de la mer, la pression contre les parois devient très considérable. Pour empêcher que la pression ne fasse remonter le suçon, on dispose des jambes de force épontillées qui s'opposent à tout mouvement d'ascension.

Lorsque ces précautions sont bien prises, que les amarres de côté et de dessous sont raidies, on peut envoyer à 1 mtérieur l'ouvrier chargé de la réparation.

On aura soin de pomper sans cesse pour étancher les fuites el Tabsorber Teau que le clapotis peut jeter à l'intérieur de l'appareil.

Cette opération ne peut se faire que par calme. A la mer on ne pourra employer que le paillet laj*dé.

Rentrée d'eau sur le pont cuirassé — Une rentrée d'eau sur le pont cuirassé est un des plus graves dangers auxquels puisse être exposé un navire moderne.

Par sa forme même, le pont cuirassé permet à l'eau de s'emmagasiner en abord, de se déplacer pendant les mouvements de roulis et si cette eau ne trouve pas à s'écouler, la stabilité peut être réduite au point d'exposer le navire au chavirement.

Cette éventualité pourra se présenter en temps de guerre quand la coque aura été déchirée par les projectiles dans le voisinage de la flottaison. En temps ordinaire, elle est à redouter à la suite d'un coup de mer ou de l'ouverture soudaine d'un sabord, d'un écubier mal fermés, etc.

Pour parer à cet accident, les ponts cuirassés sont maintenant sectionnés en un nombre considérable de tranches au moyen de traverses. Plusieurs de ces tranches peuvent communiquer entre elles, et elles forment des compartiments de dimensions restreintes, telles que le remplissage de l'un d'eux ne peut pas compromettre la sécurité du bâtiment.

Récemment on a adopté la disposition suivante :

Chacun des compartiments est muni d'un tuyau de vidange à crépine, sorte de dalot intérieur de 0^420 de diamètre, au moyen duquel l'eau embarquée se rend immédiatement au grand collecteur.

Enfin on a disposé sur les plus récents cuirassés des dalotsvannes s'ouvrant de l'intérieur à l'extérieur et permettant à l'eau embarquée d'être évacuée en dehors.

L'envahissement de l'eau peut provenir de la route que l'on fait et qui expose directement au choc des lames certaines ouver-

tures mal fermées (écubiers, panneaux, etc.). Dans ce cas, il faut changer d^allure et de route, faire évacuer Teau par les dalots de mer et assurer une meilleure étanchéité aux ouvertures qui lui livraient passage.

Néanmoins avant de changer de route, il sera nécessaire de se rendre compte de la quantité d'eau déjà embarquée. Une giration trop brusque pourrait, en effet, déterminer une bande dangereuse et compromettre le navire.

Si Tenvahissement de Teau est produit par une déchirure à la flottaison, on viendra debout au vent et on mettra le navire à la bande, en utilisant aussitôt que possible le paillet MakarofiP.

Au combat, on s'inspirera des circonstances pour déterminer les meilleures mesures à prendre en vue d'assurer le salut du bâtiment. Il faudra dans tous les cas s'assurer par des rondes fréquentes que les dalots ne sont pas bouchés et que l'eau évacue bien au grand collecteur d'où elle sera expulsée à la mer par les pompes.

D'ailleurs, cette question de l'évacuation de Peau embarquée sur le pont cuirassé n'a pas encore reçu une solution générale définitive.

Article 2.— Échouage accidentel par beau temps.— DisPosmoNs

A PRENDRE. — MANOEUVRE DU NAVIRE A VAPEUR QUI ESSAIE DE RE- METTRE A FLOT UN BATIMENT ÉCHOUÉ. — EXEMPLES DE DÉSÉCHOUAGES.

Échouage accidentel par beau temps. — L'échouage d'un navire peut être déterminé par des causes très diverses : estimation erronée de la position, affolement des compas dû à des perturbations magnétiques, rencontre d'un banc ou d'un récif ignoré, avarie de drosse ou de gourvemail dans une passe étroite.

Dispositions à prendre. — Si l'échouage a lieu par beau temps, on doit, dès que l'accident s'est produit, mettre la machine en arrière à toute vitesse. En même temps, on fait

sonder, et on dispose un plomb de sonde le long du bord, pour se rendre compte des moindres déplacements du navire*

On s'assure, par une visite rapide, de la gravité des voies d'eau qui ont pu se déclarer et, s'il y a lieu, on fait immédiatement fermer les portes étanches.

Si on s'aperçoit que Feau gagne plusieurs compartiments, il vaut mieux alors stopper la machine et tenter d'aveugler les voies d'eau plutôt que d'essayer de déséchouer le navire, qui serait exposé à couler à pic dès qu'il aurait quitté son point d'échouage.

S'il n'y a pas de voie d'eau et si l'arrière est en eau profonde, on teatera de déjauger l'avant et de déséchouer le navire avec la machine, surtout si on peut compter sur un mouvement de marée un peu sensible.

Quand tout espoir de déséchouer le bâtiment est perdu, on doit employer sans tarder tous les moyens disponibles pour se déjauger. Une embarcation sera envoyée à la sonde avec un officier qui dressera un plan aussi exact que possible du lieu d'échouage. Toutes les embarcations seront amenées et si la marée doit baisser, le navire sera béquille, On transportera à terre tout le matériel dont on pourra débarrasser le navire et on videra les caisses à eau et les chaudières inutiles. Peut-être serat-il nécessaire de débarquer le charbon et même on pourra être amené à le jeter à la mer, bien entendu en dehors du chenal.

Si on ne peut déposer à terre le matériel que l'on veut débarquer, on en remplit les embarcations disponibles et on construit un radeau sur lequel on déposera ce que les embarcations ne pourront contenir.

Pendant ce temps, on a d'abord élongé les ancres à jet, puis, si c'est nécessaire, une ancre de bossoir, d'après un des procédés indiqués plus loin.

Aussitôt que le navire est suffisamment déjaugé, on met la machine en arrière et on vire sur les ancres.

Si tous ces moyens ne permettent pas de retirer le navire de la fâcheuse position dans laquelle il se trouve, il faut recourir

à l'emploi d'un remorqueur. On ne doit pas perdre de vue, du reste^ dans le cas d'un échouage en pleine côte, qu'on ne saurait trop se hâter, car la houle et le mauvais temps peuvent venir et compromettre rapidement l'existence môme du navire.

Manœuvre à faire par un navire à vapeur pour mettre à flot un bâtiment échoué. — Le navire à vapeur appelé à aider au renflouage d'un navire échoué, doit d'abord s'informer auprès de celui-ci de la direction la plus favorable à suivre pour le déséchouer. Une fois ce renseignement obtenu le navire à vapeur va mouiller sur une ou deux ancres dans cette direction, au moins à une distance telle que lorsqu'il sera à pic de ses ancres, le navire actuellement échoué puisse flotter de toute sa longueur entre lui et les dangers, sans qu'il y ait risque d'abordage. Le navire à vapeur file en tous cas une très longue bouée afin que lorsqu'il virera, la chaîne soit presque horizontale. Il élonge ses remorques vers la partie du navire échoué que l'on doit déhaler en premier. Une fois les remorques bien raides et solidement amarrées, on frappe une caliorne sur une chaîne et on garnit l'autre au cabestan.

Quand tout est prêt, le remorqueur vire et met en marche en avant, d'abord doucement, puis en augmentant progressivement jusqu'à toute vitesse. En même temps le navire échoué doit user de tous ses moyens pour faciliter le renflouage, virer sur ses chaînes et faire marcher sa machine quand c'est possible.

Si des efl'orts continus et réguliers ne suffisent pas, on peut essayer d'agir par chocs successifs. Le remorqueur, restant mouillé, fait donner du mou aux remorques puis met sa machine en avant. Cette manœuvre très délicate peut parfois réussir en décollant progressivement le navire échoué, mais elle expose à de graves avaries.

Il peut être utile de guider le navire au moyen d'amarres s'il est exposé à rencontrer un danger au moment où, venant de se déséchouer, il abattra d'un bord ou de l'autre.

Ces amarres ne sont alors larguées que quand le navire déséchoué est définitivement entraîné vers le mouillage.

Quand l'échouage a lieu sur un fond de vase, le navire fait sa

souille et prends corps pour ainsi dire avec le fond. On ne peut dans ce cas obtenir le déséchouement qu'en employant des moyens tout différents qui permettent de créer un bassin artificiel et de creuser un^henal par lequel sortira le navire. On se sert à cet effet de dragues spéciales appelées suceuses^ qui peuvent aspirer la vase qui se trouve sous les flancs du navire et la rejeter à l'extérieur.

C'est de cette façon qu'ont été relevés le Victorious, à l'entrée de Port Saïd, et la Rossia, dans la Baltique.

Si le navire a une voie d'eau, il est, comme nous Tavons dit, de toute nécessité de la boucher avant le déséchouage.

Pour cela, s'il est possible, on cimente les fonds du bâtiment à l'endroit où la voie d'eau s'est produite et on s'assure, en outre, qu'il n'existe aucun corps étranger engagé dans la carène. Enfin on a soin de renforcer par des étançons en bois la cloison étanche qui aurait à subir le plus grand effort si la voie d'eau venait à se déclarer à nouveau.

Déséchouage du a Seignelay ». — Parmi les déséchouages remarquables, on peut citer celui du Seignelay en 1891. Ce croiseur, échoué à Jaffa sur un banc de sable, fut retiré de sa position critique par un croiseur cuirassé anglais YUndaunted, aidé d'un plus petit bâtiment de même nationalité (1).

Déséchouage du o: Sindh d. — Gomme exemple de dispositions à prendre pour remettre à flot un bâtiment échoué sur fond de roches, il est intéressant de rappeler le cas du Sindh, qui, en 1887, était venu heurter à grande vitesse le càp Domenico, extrémité occidentale de l'île Samos.

Franchissant de nuit, par temps de brouillard, le passage de la Fourmi, le commandant, trompé par la brume, fit venir à gauche trop tôt. Quelques minutes après, le navire touchait la terre ferme, traversant, avant d'y arriver, un petit banc de calcaire friable de 4™,50 de profondeur, dans lequel il traça un large sillon.

(4) Ce dernier, grâce à son faible Urant d'eau, put servir de point d'appui intermédiaire, mais la traction très énergique, exercée par VUndaurUed, le délia complètement.

L'étrave s'ouvrit en deux, au dessous de la ligne de flottaison, et les tôles, retournées en forme de pattes d'ancre, s'enfoncèrent profondément dans le sol.

L'arrière était en eau profonde à partir du maître couple*

Les opérations dirigées par un officier de la marine française furent couronnées de succès. Au moyen de pétards de démolition, on coupa la partie endommagée de l'étrave. La 2® cloison étanche, qui avait résisté, fut renforcée et, grâce à un chargement de ciment que portait le navire, on construisit une sorte de batardeau dans le deuxième compartiment.

Le compartiment avant fut épontillé à hauteur du faux pont et bouché hermétiquement.

Tout ce travail préliminaire dura 3 jours. A ce moment, arriva le Cambodge qui devait servir de remorqueur.

Aux premiers essais, les plus gros grelins du Sindk furent cassés; on élongea aussitôt les chaînes de bossoirs. Quand tout fut prêt, on mit immédiatement en action tous les moyens dont on disposait. Après quelques minutes d'efforts, le navire échoué partit en arrière et le soir même il pouvait faire route tout seul pour Marseille, son port d'attache, sans avoir besoin d'être convoyé.

Le batardeau résista suffisamment pendant tout le voyage; on avait eu soin, du reste, pour boucher le plus possible la déchirure de l'avant, d^appliquer contre l'étrave une voile goélette fortement amarrée au moyen de bons faux- bras.

Élonger une ancre de bossoir avec la chaloupe. — Nous avons parlé plus haut de l'opération difficile qui consiste à mouiller avec une chaloupe une ancre de bossoir. Cette manœuvre s'imposerait dans bien des cas, mais elle n'est possible que par très beau temps.

Nous décrirons le plus sommairement possible les différentes méthodes employées.

Nous considérerons les cas suivants :

i<* Élonger l'ancre de bossoir avec un câble en chanvre, en la prenant en cravate à l'arrière de la chaloupe.

2^ Élonger l'ancre de bossoir avec un câble chaîne en la pre-

nant en cravate et à Tavant de la chaloupe {méthode de CamU rai Mazère)»

3** Élonger Tancre de bossoir par la méthode dite anglaise; en la suspendant sous la chaloupe, avec un maillon de chaîne en breloque.

Comme les dimensions des chaloupes sont généralement trop faibles pour supporter le poids de Tancre de bossoir, et de sa chaîne, il sera le plus souvent nécessaire d'augmenter la flottabilitéde Tembarcation qu'on aura choisie, au moyen de barriques vides et d'espars en bois.

D'ailleurs, avant toute manœuvre de ce genre il est indispen-

Fig. 84.

sable de calculer le poids total de l'ancre, de la chaîne, des apparaux et des hommes qu'on doit embarquer (73 kil. par homme) ; on fait ensuite la différence entre ce poids total et celui que peut porter la chaloupe, et on en déduit la quantité dont il y a lieii d'augmenter la flottabilité pour compenser l'excédent de charge ainsi trouvé.

Si on ne connaît pas le volume des barriques, on peut le déduire avec une approximation pratiquement suffisante de la formule V = 0, 623 D^, dans laquelle D est la distance maximum du centre du trou de bonde à l'un des fonds de la barrique. Si le trou de bonde n'était pas percé bien au milieu, on prendrait

pour valeur de D la moyenne ^ ' " (fig. 84).

Le poids qu'un espars de sapin peut supporter est égal à son

volume multiplié par 0,3. On calcule largement la quantité d'espars et de barriques nécessaire, et Ton fait deux dromes d'égale force. On en place une de chaque bord de la chaloupe (fig. 85).

Le moyen le plus simple d'y parvenir sera de préparer les dromes B, E, E, le long du bord, et de les relier par plusieurs forts bouts de filin d'égale longueur à une distance lun de

Fig. 85.

Tautre moindre que le bau de la chaloupe, qu'on amène entre les deux.

A défaut d'une embarcation, on pourrait disposer une drome assez forte pour y suspendre l'ancre.

Nous allons entrer maintenant dans le détail des diverses opérations du mouillage de l'ancre, suivant les cas énoncés.

Élonger une ancre de bossoir avec un câble en chanvre. — On envoie mouiller une ancre à jet dans la direction où doit être portée l'ancre de bossoir. On fait penau de l'ancre à mouiller. La chaloupe esthalée sous le bossoir; puis on amène l'ancre sur son capon et on la prend en cravate à l'arrière de la chaloupe (si la chaloupe est trop faible, ou si ses formes de l'arrière sont trop fines, la soutenir par une drome ou saisir de chaque côté sur l'arrière une barrique vide bien bondée). On prend l'orin par le davier de l'arrière, on l'embraque et on le love devant en le tenant bien dégagé de tout, la bouée

suspendue en dehors. On love ensuite, en larges plets, une certaine quantité de câble dans la chaloupe.

On haie alors la chaloupe sur Taussière de Tancre à jet, en filant du câble du bord, puis de la chaloupe; des canots échelonnés soutiennent le mou de ce câble.

Quand on est rendu au point où Ton doit mouiller, les canots larguent les suspensoirs du câble, la chaloupe jette à la mer Torin et la bouée, puis elle mouille en larguant la cravate ; elle oringue Fancre et rentre à bord.

Avec un câble-chaîne (méthode de l'amiral Mazère). — La chaloupe doit être munie d'une forte traverse dans la chambre, de 2 pitons à boucle sur le tableau et d'un davier garni de tôle sur Tavanl; deux engoujures sont pratiquées sur les fargues, à quelques centimètres de chaque côté de ce davier.

On haie la chaloupe sous le bossoir. L'ancre est détalinguée et amenée sur son capon et sa traversière; une erse portant une cosse est baguée sur la verge près du jas. On suspend l'ancre à l'avant de la chaloupo au moyen d'une guinderesse de mât de hune passée dans la cosse de l'erse, et dont les deux doubles viennent faire deux tours morts à la traverse de la chambre, en passant dans les engoujures des fargues; ces doubles de la guinderesse sont ensuite pris à retour sur un banc, afin de pouvoir les filer doucement. La chaîne est étalinguée sur l'ancre et capelée dans le davier; on en love 3 ou 4 maillons dans la chaloupe, en allant du grand mât vers l'arrière, dans le but de faire équilibre au poids de l'ancre ; deux caliornes de braguet sont frappées sur la chaîne, les poulies inférieures crochées aux boucles du tableau et les. garants pris à retour, prêts à filer quand on devra mouiller.

La chaloupe se haie sur l'ancre à jet; elle est tenue au bâtiment par une aussière que l'on file à mesure. Arrivé à l'endroit où l'ancre doit être mouillée, on amène l'ancre en filant, à retour et sans secousse, les deux doubles de la guinderesse et les caliornes de la chaîne. Quand l'ancre est au fond, on largue un des bouts de la guinderesse ; on continue à filer len-

228 MANUBL DU MANŒUVRIER.

tement la chaîne sur ses caliornes, pendant que l'on haie la chaloupe à bord. Arrivé le long du bâtiment, on maille le bout de la chaîne de la chaloupe sur la chaîne du bord.

Pour effectuer Topéraiion que Ton vient de décrire, on aura dû, suivant ce que nous avons dit précédemment, augmenter le déplacementdela chaloupe, à Taide de dromes, de barriques, etc., les dimensions actuelles des chaloupes ne leur permettant pas de supporter pareille charge.

On peut aussi remplacer la chaloupe par deux canots que Ton relie étroitement ensemble, à Taide d'un bout-dehors de bonnette placé au milieu et en travers. Ce bout-dehors est fortement saisi au grand banc de chaque canot et assuré en plus, s'il est nécessaire, par une bridure passant p»r-dessous la quille.

On garde entre les deux canots Técartement nécessaire pour y suspendre l'ancre, qui est disposée comme il a été dit, L*ancre est alors amenée de manière à faire porter la guinderesse sur le bout-dehors et chacun de ses doubles est pris à retour dans les embarcations. (Ce retour, dans les canots, devra être disposé et consolidé avec le plus grand soin.)

Un maillon ou deux de chaîne est lové dans chaque canot suivant sa force ; la chaîne portée par l'un des canots est maillée sur la cigale; l'autre chaîne est maillée à la suite. Quand l'ancre est rendue sur le fond, l'opération de filer la chaîne s'exécute au moyen de caliornes comme il a été dit précédemment.

Méthode dite anglaise. — Ce moyen permet de mouiller une ancre de bossoir avec une embarcation sans davier, et trop faible pour que l'on puisse employer le procédé de l'amiral Mazère.

Pour exécuter cette manœuvré, on dispose sur l'ancre quatre fortes élingues : deux sont destinées à soulager l'ancre, à l'amener les pattes horizontales sous la chaloupe; les deux autres servent à l'assujettir dans cette position, en revenant par-dessus le plat-bord se baguer entre elles.

1° Disposer Pancre, — Les deux premières élingues sont ainsi disposées (fig. 86). L'élingue A, portant un œil à chaque bout, est passée dans la cigale, et avec un des doubles, on fait une demi-

clef à capeler sur le bout extérieur du jas. Dans les deux œils de cette élingue est crochée la poulie inférieure d'un palan de

Fig. 86.

bout de vergue de chaloupe, installé à Textrémité de la vergue de misaine.

L*élingue B est capelée par son milieu sur le diamant ; ses œils seront croches dans les griffes de la traversière lorsqu'on aura fait faire penau à l'ancre. On a soin de frapper sur cha-

cune de ses éiingues un bout pour pouvoir les enlever. On disposera ensuite les deux autres éiingues qui soutiendront Tancre sous la chaloupe.

La première D est baguée sur la verge à toucher le jas et bridée aux deux tiers de sa hauteur; la deuxième G est baguée au diamant lorsqu'on a fait penau. On brasse alors la vergue de misaine pour la mettre à Taplomb des bossoirs ; on la soutient au moyen de fausses balancines et de faux palans de roulis ; on y installe un bout de vergue de chaloupe et de plus deux petits palans destinés à manœuvrer la chaîne quand on la prendra en guirlande.

Ces deux palans seront placés Tun au bout de la vergue, à toucher le carré, Tautre à Taplomb de la muraille, de façon que la chaloupe puisse se placer entre les deux.

On fait ensuite penau de l'ancre, après avoir croche le palan de bout de vergue dans Télingue A et l'avoir embraqué. On croche la traversière dans les œils de Télingue B, on met en place l'élingue G, on décroche le capon. On amène alors le bout de vergue et la traversière jusqu'à ce que lancre soit horizontale et plongée de la quantité voulue pour être mise sous la chaloupe.

2" Placer l'ancre sous la chaloupe. — La chaloupe est accostée sous le bossoir, l'avant tourné ^rs l'arrière du bâtiment. L'on a ainsi plus de commodité pour prendre, par l'arrière, le maillon en breloque. On agit sur le bout de vergue et la traversière pour rapprocher le plus possible la verge de l'ancre de la quille de la chaloupe, si le temps le permet. Une nouvelle élingue F, dite croupière, est frappée sur la chaîne à 7 mètres environ de l'élalingure et vient par-dessus le tableau (dans le davier, s'il y en a un) se réunir aux éiingues G, D. Ges trois éiingues, terminées chacune par un œil, sont réunies au moyen d'un burin E dont le gros bout doit être tourné vers l'avant de la chaloupe et muni d'une aiguillette sur laquelle est frappé un petit palan permettant d'enlever le burin au moment de mouiller. De plus, le burin est bridé sur les éiingues pour qu'il ne puisse désemparer de lui-même. On mollit alors doucement le palan de

BiANŒUVRES DU NAVIRE A VAPEUR. 231

bout de vergue et la traversière, jusqu'à ce que la chaloupe supporte l'ancre, puis on enlève les élingues A et B.

3° Disposer la chaîne. — Deux faux-bras sont frappés au chouque du beaupré pour haler la chaîne de la batterie.

Le petit palan d'en dehors de la vergue est frappé à environ l^'jSO de l'extrémité du premier maillon qui aura été halé par les faux-bras, après avoir été démaillé dans la batterie. Une aussière venant de la batterie est fixée à l'extrémité du maillon. A l'aide de ce palan, on amène le bout du maillon au tableau de la chaloupe, où il est bridé en H.

4° Mouiller t ancre. — La chaloupe se paumoie sur l'aussière de l'ancre à jet qui a été mouillée à l'endroit voulu et près duquel se tient un canot. On agit sur le palan du burin, l'ancre est mouillée; le canot prend le bout de la chaîne qui avait été bridé à l'arrière de la chaloupe et celle-ci revient à bord.

Si un maillon suffit, on ramène la chaloupe à l'aplomb de Técubier en virant doucement sur l'aussière frappée à son arrière; on maille la chaîne.

5<* Élonger un ou plusieurs maillons de chaîne. — Si l'on veut élonger un 2' et un 3® maillon, on mettra la chaîne çn guirlande autour de la chaloupe.

On dispose dans la chaloupe un espars de la force de son mât, que l'on bride avec les bancs. Entre chaque banc, un bout de filin de 7 à 8 mètres (une élingue pour pièce de 2, par exemple) est bagué par son milieu autour de l'espars. (Il est bon de prendre ces dispositions avant la manœuvre de l'ancre, pour ne pas être retardé.)

La chaloupe se place entre les deux petits palans de misaine, l'avant du côté de l'écubier. On a démaillé le nombre voulu de maillons et la chaîne est halée de la batterie à l'aide des faux-bras.

Le palan d'en dedans de misaine est frappé sur l'extrémité du maillon qui doit se mailler avec le bout tenu par le canot; le palan d'en dehors se frappe à 15 mètres environ de distance du premier.

Avec le palan d'en dedans, on envoie l'extrémité m du maillon

(voir fîg. 87) à la première élingue K de l'avant, entre le bord et la chaloupe, où elle est bridée (en gardant le bout nécessaire pour mailler); avec le palan d'en dehors, on envoie le pli n de la chaîne à bâbord à l'autre branche de la même élingue K et en dehors. Ce bout de Télingue passe de dedans en dehors autour de la chaîne, et revient en I s'amarrer avec l'autre bout de la même élingue.

Avec le palan d'en dedans, on porte ensuite l'autre bout du maillon m', entre le bord et la chaloupe, à l'élingue K'; avec le palan -d'en dehors, le pli de la chaîne n, en dehors, à l'autre branche de la même élingue K'.

Lorsque toute la chaîne a été ainsi disposée, on bride à l'arrière de la chaloupe l'extrémité du dernier maillon sur lequel est frappée une aussière.

La chaloupe se haie sur le câblot jusqu'au grand canot, et on maille le deuxième maillon avec le premier. On vire alors doucement du bord; dès que la chaîne force, on coupe l'amarrage I qui maintient les 2 premières guirlandes, la chaîne tombe sur le fond. On continue à virer du bord, on coupe le deuxième amarrage quand la chaîne force de nouveau et ainsi de suite. Quand la chaloupe est arrivée à l'écubier, on maille sa chaîne sur celle du bord.

Si la chaloupe fatiguait trop, elle pourrait laisser tomber toute la chaîne qu'elle aurait maillée au bout tenu par le grand canot, en coupant de suite toutes les bridures des élingues. En virant sur l'aussière, on pourrait, comme pour un corpsmort, déhaler la chaîne à bord; mais, dans ce cas, il aurait été prudent de frapper à l'avance un orin avec sa bouée sur l'ancre de bossoir, pour la relever si l'aussière venait à manquer.

Mouiller une ancre de bossoir «: Marrel d ou une maîtresse ancre avec une chaloupe munie d'un davier à l'avant (1). — La chaîne ou Tilague du capon est crochée dans la manille que porte la verge dans le voisinage du centre de gravité de l'ancre.

(1) Extrait du Seaman Ship,

MANOEUVRES DU NAVlRÉ A VAt^EÛR.

Deux larges estropes sont disposées sur l'ancre pour la maintenir sous la chaloupe. L'une d'elles est formée de deux bouts terminés par des œils. Ces bouts sont frappés sur le# pattes de Tancre à toucher le diamant au moyen de nœuds coulants.

L'autre est capelée sur la verge entre la cigale et le jas (fig. 88). L'ancre est alors amenée sur la chaîne du capon et conduite sous la chaloupe au moyen de deux aussières frappées sur la verge de l'ancre, de part et d'autre de la chaîne de capon. Les aussières à employer dans le cas d'une grosse ancre doivent avoir 0"*,023 de diamètre et 40 brasses de long (73 m.).

L'ancre est hissée au-dessous et à toucher la chaloupe au moyen du treuil de la chaloupe; les élingues sont alors posées en traversée la chaloupe et embraquées en appuyant sur un cabrion fixé sur le plat bord. Elles sont cabillotées Tune avec Tautre pour le mouillage.

Quand l'ancre est disposée, les aussières sont dégarnies du treuil et dégagées du davier.

Fig. 89.

Autre procédé (i). — Lachaîne du capon passe dansla poulie du bossoir et vient se fixer à une manille placée sur la verge dans les environs du centre de gravité de Tancre.

1 ExUail du Seaman Ship.

Les élingues sont disposées de la manière suivante. Trois câbles d'acier sont amarrés sur un large anneau de fer comme l'indique la figure 89. Deux de ces câbles entourent la chaloupe, et sont réunis l'un à l'autre par un burin; le 3® cable est maillé sur la verge dans les environs du centre de gravité de l'ancre. On soulève Tancre de son mouilleur au moyen du capon, on amarre le 3® cable et, aussitôt que l'ancre est dans l'eau, les deux autres câbles sont réunis autour du canot au moyen du burin.

Autre méthode pouvant être utilisée par un bâtiment sans mâture pour mouiller une ancre de bossoir ordinaire. — On suppose d'abord que la chaloupe est capable de porter l'ancre et un maillon. Ensuite, avant l'opération, on mouille une ancre à jet dans la direction où doit tomber l'ancre de bossoir. Cette ancre à jet permettra à la chaloupe de se déhaler jusqu'à l'endroit choisi ; une aussière venant du navire lui permettra de revenir à bord.

Préparation de la chaloupe. — L'ancre devant être soutenue par une élingue double^ embrassant la chaloupe, on place un cabrîon coincé en travers, entre les fargues à la hauteur du point d'appui de l'ancre. Ce point sera choisi de façon que la chaloupe soit horizontale quand elle portera l'ancre et le maillon. D'autre part, on protège la lisse au portage de l'élingue au moyen de deux morceaux de bois garnis de paillets. On met des paillets partout où s'exerce le frottement soit delà chaîne, soit des élingues.

La chaloupe est en outre munie d'un fort burin et de deux forts palans dont les poulies supérieures seront crochées dans une erse faisant le tour de l'étrave (fig. 90).

Dans ces conditions, la chaloupe se place à la distance convenable au moyen de 3 amarres. L'aussière de l'ancre à jet tient l'avant au large, et deux faux-bras de l'arrière venant du bord appliquent le tableau contre la joue du bâtiment par l'intermédiaire de deux fortes défenses verticales. Ces défenses laissent entre elles un espace libre qui sera utilisé dans la suite pour le passage de la chaîne.

Fig. 90.

Mise en place de l'ancre som la chaloupe. — Le capon et la Iraversière sont embraqués, le mouilleur rabattu, puis on met Fancre verticale en cboquant et décrochant la traversière, et on ramène sur le capon en virant la chaîne au cabestan pour la placer à Taplomb de TéCubier, le jas affleurant le niveau de l'eau. On décroche alors le capon.

Fig. 91.

Deux longues élingues, une en simple et l'autre en double, sont frappées sur Tancre.

L'élingue en simple fixée au milieu du jas est fortement bridée sur une extrémité.

L'élingue en double embrasse la verge et les deux doubles sont bridés par dessus.

Le capon est alors croche au bout de Télingue simple et embraqué pendant qu'on choque la chaîne. De cette façon Tancre est suspendue sur l'arrière de Técubier à 1 mètre environ sous Teau (fig. 91). Les deux bouts de Télingue double sont tenus hors de Teau à Taide de bouts de ligne venant du gaillard.

La chaloupe s'approche et vient se placer son arrière entre les deux branches de l'élingue double, au-dessus de l'ancre. Les

œils dé rélingue sont réunis par le burin et elle est halée à son poste au moyen des palans frappés sur Tétrave.

On choque à la demande la chaîne et le capon jusqu'à ce que Tancre soit supportée entièrement par la chaloupe. Quand on a filé environ 5 mètres de chaîne, on bosse en B une troisième élingue dont une extrémité vient aussi se capeler sur le burin en. passant par en dessous, entre les deux défenses du tableau.

La chaîne est ainsi complètement dégagée de Tancre.

Le capon est décroché en laissant à la traîne l'élingue inutile. On afl'ale ensuite le 1®' maillon de chaîne à Feau, et à 25 mètres de Tancre on bride fortement la chaîne sur une boucle du fond de la chambre. Les 5 mètres qui complètent le maillon sont lovés dans la chambre.

La chaloupe se déhale sur l'ancre à jet, mouille l'ancre de bossoir à l'endroit désigné en retirant le burin, passe l'extrémité libre du bout de la chaîne à un canot qui vient la rejoindre puis elle retourne à bord chercher un ou deux maillons suivant la distance et la profondeur. On maille les bouts et la chaloupe revient à bord avec l'extrémité libre que l'on fixe sur la chaîne afl'alée par Técubier. On peut alors virer au cabestan.

Ce procédé exige qu'on aitxîomme profondeur d'eau à l'avant la moitié de la longueur de la chaloupe plus la hauteur de l'ancre.

Il est donc particulièrement applicable lors d'un échouage par l'arrière.

Déraper une ancre de bossoir avec la chaloupe. — Cette opération ne peut se faire que lorsque le câble est en chanvre et que la chaloupe est relativement très forte.

Mettre un supplément d'hommes dans la chaloupe, et y embarquer des caliornes de braguet, des erses, des garcettes et des poulies de retour. Prendre l'orin dans le davier N, le raidir à la main, frapper des caliornes dessus et déraper. Bosser ensuite l'orin et virer le câble à bord jusqu'à ce que la chaloupe soit à l'écubier.

Si la chaloupe a les formes trop fines ou trop peu de déplacement, on dispose de chaque bord, à l'arrière, une barrique vide bien bondée.

Pour mettre Tancre au bossoir, on raidit bien le câble et on le bosse. On mollit doucement Forin pour laisser venir l'ancre à rappel; on vire, on caponne et on traverse l'ancre.

Béquiller un bâtiment échoué. — - Gomme nous Pavons dit ci-dessus, on doit prendre le parti de béquiller un navire échoué dès qu'on a la certitude de ne pouvoir le retirer de suite, surtout si la mer baisse.

On entend par béquiller : placer le long du bord de forts espars dans une position presque verticale ; une de leurs extrémités repose sur le fond, Tautre est saisie contre le bord ou les portehaubans. On peut se servir, pour béquiller un bâtiment, des es-^ pars de la drome, tels que : mâts d'hune, basses vergues, boutsdehors de grand foc de rechange ; on se sert en même temps des espars de la mâture les plus faciles à rendre disponibles rapidement : le gui, les basses vergues et le bout-dehors de grand foc au besoin.

Pour mettre un espars quelconque de la drome en béquille, il suffît de le soulager verticalement par sa tête au moyen d'un palan de bout de vergue placé sur la basse vergue la plus proche de Tendroit où Ton veut établir la béquille; un gui placé sur le mât voisin servira à l'appeler de l'avant ou de l'arrière. Lorsque le pied deTespars sera sur le point de parer le bastingage, y fixer solidement des gueuses en nombre suffisant pour le faire couler, et y frapper un faux-bras de Tavant et un faux-bras de l'arrière pour le diriger ; puis amener, et quand le pied de l'espars reposera sur le fond, l'y enfoncer à coups de palans croches en abord. Fixer solidement la béquille au bâtiment au moyen de fortes bridures faites entre les sabords, écubiers, dalots les plus voisins.

Pour mettre une basse vergue de la mâture en béquille, à bâbord par exemple, il faut : déverguer la voile, dépasser les cargues, envoyer les bouts-dehors sur le pont. Frapper sur la vergue d'hune, à bâbord, et à l'aplomb de la position qu'aura la basse vergue, un caliorne dont on crochera la poulie inférieure sur le bout de tribord de la basse vergue. Bien tenir la vergue d'huue en braS) balancines et fausses balancines.

Apiquer la basse vergue; frapper sur le bout de bâbord deux faux-bras passés en carlahus doubles; garnir cette extrémité de gueuses, pour la faire couler; amener la vergue sur ses drisses et sur le palan de la vergue de hune, en la maintenant verticale au moyen des faux-bras et des bouts de filin en cravate passés dans les sabords voisins ; la faire appliquer sur le fond au moyen d'une caliome frappée sur le bout de tribord et crochée sur le pont à son aplomb ; enfin la brider solidement contre le bord.

Si le bâtiment est droite trois béquilles seront nécessaires de chaque bord. S'il a déjà acquis une certaine inclinaison^ on le soutiendra davantage du côté sous le vent; on portera des poids au vent; on pourra envoyer mouiller une ancre à jet par le travers au vent et faire retour du grelin au ton du grand mât. Plus le navire est fin, plus il doit être solidement béquille.

Si Ton craint que les drisses de basses-vergues ne soient pas suffisamment longues pour amener les basses-vergues dans la position convenable, on frappe au chouque, du bord où on veut béquiller, une poulie de guinderesse d*hune , on passe dans cette poulie une guinderesse que Ton amarre au milieu de la vergue. Quand les drisses seront sur le bout, on pourra encore amener sur la caliorne du bout de vergue et sur la guinderesse.

Sur un navire moderne, sans mâture, cette opération sera à peu près impossible à réaliser, mais si le navire s'est échoué droit, on peut espérer qu'il ne s'inclinera pas et qu'il reposera à plat sur ses formes du fond, surtout s'il se trouve sur du sable ou de la vase ne présentant pas une trop grande inclinaison.

Sur un fond de rochers, dans certaines circonstances on pourra tenter de déterminer la bande du côté favorable en remplissant les compartiments convenables.

Renflouer un navire coj^lé. — Quand un navire ne peut réussir à franchir une voie d'eau, il remplit peu à peu et coule.

Si le capitaine a pu se diriger vers une côte rapprochée et que le bâtiment ne soit pas par de grands fonds, on sera souvent amené, si les avaries ne sont pas trop graves, à tenter le renflouement.

Cette opération, difficile par petits fonds, devient à peu près

impossible par des fonds dépassant 30 mètres, les scaphandriers ne pouvant travailler à cette profondeur.

Les procédés de renflouage varient avec les dimensions des navires, les conditions dans lesquelles ils se trouvent.

Quels qu'il soient, ils dérivent des trois moyens généraux qui suivent.

Marée naturelle. — Avec des bâtiments de tonnage moyen, on se sert de la marée pour amener le navire à une plage sur laquelle il se trouvera à sec ou à peu près à marée basse.

A cet effet, on dispose de chaque côté du navire deux forts chalands ou pontons.

A la marée basse, les scaphandriers vont passer en dessous du navire coulé des chaînes qu'ils amarrent fortement sur le bord et qui sont ensuite raidies et tournées à bord des pontons. Quand la marée montera, les pontons soulèveront le navire et on remorquera l'ensemble jusqu'à ce que le navire touche de nouveau le fond.

A la basse mer suivante on raidira les chaînes et on recommencera l'opération jusqu'à ce que l'épave soit arrivée à un point tel qu'elle vienne à sec en totalité ou en partie àla marée basse.

Pour éviter la bande que prendraient les pontons, on amarre contre chacun d'eux et du côté opposé à l'épave un bateau d'un tonnage suffisant.

Marée artificielle. — Dans les mers sans marées, on emploie le procédé dit de la marée artificielle.

Dans ce cas, les pontons amenés au-dessus de l'épave sont immergés le plus possible; ce qu'on obtient en les remplissant d'eau par exemple. On amarre fortement les chaînes qui passent sous le navire et on vide ensuite les pontons.

Le navire est soulevé, on le déplace jusqu'à ce qu'il s'échoue à nouveau et on recommence l'opération, jusqu'à ce qu'on Tait amené par les petits fonds.

Renflouage direct. — Lorsque le bâtiment est coulé par 10 ou 12 mètres de fond, on envoie des scaphandriers boucher toutes les ouvertures, sauf celles qui sont nécessaires pour le passage des manches d'un certain nombre de pompes disposées

en vue de cette opération et destinées les unes à aspirer Teau à rintérieur de la coque, les autres à y refouler de Tair.

Si Tétanchéité est bien assurée, le procédé est efficace.

Il faut tenir compte que tant que le bâtiment repose par de grands fonds, Tair queFon a refoulé dans la coque est fortement comprimé puisqu'il fait équilibre à une colonne d*eau d'une grande hauteur; mais, quand le bâtiment remonte, la hauteur de la colonne d'eau diminuant, l'air cherche à se détendre et il peut crever les ponts si on n'a pris soin de lui ménager des issues suffisantes. On doit donc disposer sur les ponts des soupapes s'ouvrant de l'intérieur à extérieur..

Pour renflouer un navire les Russes se servent encore de sacs en toile qu'ils descendent vides au fond de l'eau et qu'ils remplissent ensuite d'air. Le bâtiment à l'aide de ces sacs est soulevé peu à peu, à mesure qu'ils se gonflent, et il vient affleurer la surface.

Quoi qu'il en soit, on ne peut, pour les échouages et voies d'eau, donner que des idées générales, chaque manœuvre devant se faire en s'inspirant des circonstances particulières de l'accident.

Échouage volontaire par beau temps. — Choix du point d'échouage. — Quand le bâtiment qui a une voie d'eau se trouve assez près de la côte pour tenter de s'y échouer, le commandant choisit sur la carte un point favorable. On choisit de préférence une plage de sable abritée de la mer du large.

Le commandant dirige alors son navire de façon à l'échouer le plus près possible de la terre ferme. Si on a pu attendre la pleine mer, c'est à ce moment qu'il faut faire côte.

La machine est prévenue à l'avance de la manœuvre qui va être tentée; on la stoppe un peu avant de s'échouer, mais le plus tard possible, et on fera évacuer les fonds du bâtiment, soutes , où il serait resté encore du personnel. Les soupapes de sûreté sont légèrement décollées pour éviter que la pression ne vienne à monter brusquement, puis les fonds sont complètement évacués par le personnel. Dès que le bâtiment a fait côte, on s'assure qu'il n'a pas subi d'avaries nouvelles du fait de son

échouage, puis on renvoie le personnel à son poste et on prend les mesures que comporte la situation.

On aura eu soin , avant Téchouage, de passei'sous, la quille, à r avant et à l'arrière, des chaînes qui permettront de renflouer le navire quand il aura terminé ses réparations.

Article 3. — Radeau, son utilisation, son but. — Détails de construction. — Sauvetage du personnel.

Si le navire s'échoue trop loin déterre pour qu'il soit possible de débarquer à la côte avec les embarcations disponibles, si d'autre part la bande prise par le navire empoche de se servir d'une partie des embarcations, on peut avoir avantage, pour activer le débarquement du personnel, du matériel ou des poids lourds, à construire un radeau, surtout quand le temps menace de devenir mauvais et qu'il faut se presser.

Ce travail, très aisé quand le bâtiment possède une mâture, se complique beaucoup pour un bâtiment à vapeur moderne.

Bâtiment à mâture, — Le bâtiment qui voudra construire un radeau se servira comme flotteurs de barriques vides et de pièces de mâture fortement bridées entre ces barriques.

Il est impossible de donner des règles précises, convenant à tous les cas, mais on peut recommander comme modèle de construction le radeau du capitaine Grandin, qui se trouve décrit de la manière suivante dans le manuel de Bréart :

« Ce radeau se fait avec des barriques ; et, pour les élinguer, et saisir promptement, M. Grandin a imaginé le procédé suivant ingénieux et nouveau.

Il emploie à cet effet un sergent (fig. 92) qui est, comme chacun sait, un petit instrument servant à embarquer et débarquer les futailles vides. Il se compose d'une tige en fer munie à son extrémité inférieure d'une petite traverse de même métal pivotant autour d'un axe, de manière à se placer en croix lors-

qu'on l'abandonne à elle-même; elle se relève le long de la tige au moyen d'une aiguillette, et l'appareil peut, de cette manière, être introduit par le trou de la bonde. On mollit alors l'aiguillette, la traverse bascule, prend une position horizontale et se place en travers de rorifice, bultant contre les bords intérieurs.

On a dès lors un point fixe qui permet de boucher hermétiquement la barrique au moyen d'une bonde en caoutchouc percée d'un trou pour laisser passer la tige du sergent. Cette tige

Fig. 98.

elle-même traverse ensuite un espars en bois sur lesquel elle est fixée solidement par une clavette.

Pour construire le radeau, on place quatre barriques à côté les unes des autres, les bondes en dessus, sur deux bouts de corde élongés en travers. On met en place les sergents et les bondes, et par-dessus un espars en bois dans lequel on perce quatre trous pour recevoir les tiges des quatre sergents. On les fixe au moyen d'une rondelle et d'une clavette forcée à coups de masse. On dispose successivement de la même manière trois autres rangées de barriques, les fonds se touchant; ces rangs sont reliés entre eux par cinq espars longitudinaux placés en croix sur les traverses des sergents; deux aux deux extrémités, les trois autres au dessus des entre-deux des barriques; tout le système est saisi par de solides amarrages. Les cordes placées sous les barriques sont ensuite amarrées sur les espars latéraux et enveloppent chaque rang d'une double ceinture, que Ton raidit ensuite en leur faisant prendre le contour des

barriques, au moyen d*aiguillettes passées sur les espars intermédiaires. On ajoute enfin deux traverses aux extrémités

Fig. 93.

des espars longitudinaux. Ce radeau étant ainsi préparé, on le complète en mettant entre les barriques tous les objets flot-

tants qui se trouvent à bord, des ceintures de sauvetage, des barils, etc. ; des planches sont clouées dans le sens de la longueur; on engage entre les planches de côté et les espars, des montants de tente pour servir de batayoles sur lesquels oq amarre en long des avirons et des bouts-dehors. Une vingtaine d^hommes suffisent pour mettre à la mer Tappareil qui présente une plate-forme de 5 mètres de long sur 4 métrés de large; il pèse 1.200 kilogs et déplace au moins 4 tonneaux. * Une fois le radeau à la mer, on complète plus ou moins son installation et son approvisionnement suivant les circonstances du temps et du sinistre. Si l'abandon du navire a lieu pour cause d'incendie ou de voie d'eau , on a parfois une mer calme et plusieurs heures devant soi; on établit alors un mât et une voile; on embarque de l'eau, des vivres, des cartes, etc..

En résumé, pour construire le radeau du capitaine Grandin, il suffit d'avoir à bord autant de sergents à bondes que Ton a de barriques disponibles et qu'on veut en employer au radeau, en calculant sur le pied de seize barriques pour 25 personnes ne trouvant pas place dans les embarcations. Afin d'être sûr d'avoir toujours à sa portée ces instruments au moment du danger, il conviendrait de les placer dans un caisson sur le pont avec leurs bondes, rondelles et clavettes, et quelques tarières pour percer promptement les trous dans les espars.

Bâtiment sans mâture. — Sur un bâtiment sans mâture, on pourra peut-être construire un radeau en se servant des tangons, des mâts des embarcations, le cas échéant des mâts de flèche, des cornes de goélettes, et surtout de barriques qu'on disposera comme dans le cas précédent.

La plate-forme se composera de bancs, de tables, de planches et de caillebotis.

Certains bâtiments dépourvus d'espars se trouveront dans la quasi-impossibilité de construire un radeau.