HH

JB6/^» defoendanùe^

Fig. 14.

de rentrée. Quaad il n'y a pas de mât de signaux, oii dispose souvent un pavillon rouge à la lanterne du phare qui se trouve à l'extrémité du musoir le plus en dehors. S'il n'y a qu'un seul feu de port, on le colore en rouge et on allume un second feu rouge à proximité du premier. Les règles concernant ces feux sont à peu près générales, mais il n'existe à ce sujet aucune sanction officielle ; il serait à désirer qu'une règle uniforme fût adoptée.

En ce qui concerne les feux d'une épave qui obstrue une passe, on remplace le plus souvent, pendant la nuit, le pavillon vert qui, de jour, annonce cette épave, par deux feux superposés; parfois même on hisse deux feux d'un bord et un de l'autre pour déterminer nettement l'espace occupé par le navire échoué. Il ne faut jamais passer entre ces deux séries de feux, mais au contraire ranger les deux feux superposés. Ces feux éont toujours de mêmes couleurs, le plus souvent blancs. /

Mât de signaux ordinairejp. -— Il existe aussi dans cer-

1 — Coup de vent de la partie Sud. 3 — Tempête de la partie Sud.

2 — Coup de vent de la partie Nord. 4 — Tempête de la partie Nord.

tains ports, seul ou concurremment avec les mâts de marée des mâts de signaux permettant de communiquer avec les navires en vue de prévenir de rapproche de ces navires en signalant leur nationalité, leur numéro.

Ces mâts sont munis d'une corne à laquelle se hisse le pavillon national et on s'en sert aussi pour faire pendant le mauvais temps les avertissements météorologiques qu'on peut résumer ainsi (fig. 15) (voir la légende) :

Pavillon. — Temps douteux. Baromètre baisse.

Guidon. — Mauvaise apparence. Baisse persistante.

flamme. — Meilleure apparence. Le baromètre remonte.

Pavillon supérieur à Guidon. — L'entrée du port est mauvaise.

Guidon supérieur à pavillon. — Le bateau de sauvetage va sortir,

Mftts-Pilotes Fenoux. — Les mâts-pilotes Fenoux sont

Mât au repos

Aperçu.

Faites route pour rentrée de la passe.

Venez sur tribord.

Venez sur II n'y a pas assez

bâbord. d'eau. Éloignez-vous.

Fig. 16.

Le bâtiment ne Le bâtiment est

peut entrer prévenu qu'on le

Prenez le largo, conduit à la côte.

employés surtout à l'entrée des ports et des rivières présentant une barre dangereuse pouvant rendre impossible la sortie des bateaux^pilotes. Ils permettent de guider de terre les navires en leur indiquant si la route qu'ils suivent est bonne ou mauvaise et de quel côté il faut qu'ils se dirigent. Ils se composent d'un màt vertical fixe portant un bras mobile situé à petite distance de son sommet. Les diverses positions que prendra ce bras donneront les indications nécessaires à la route du navire en vue (fig. 16).

Le navire qui a besoin du màt Fenoux hisse le pavillon national en tête d'un de ses mâts.

Aussitôt que le mât Fenoux a répondu par l'aperçu, en mettant son bras vertical, le petit côté du triangle en haut, il n^ a plus qu'à suivre les indications données dans le tableau de la fig. 16.

L'aile est mise au repos quand la passe est franchie.

Il ne faut pas oublier que l'aile ne peut piloter qu'un navire à la fois, qu'on ne doit s'engager sur. la barre que quand le navire qui précède Fa franchie -ei que, si plusieurs navires se suivent, les indications du màt-pilote ne s'adressent qu'au navire de tète.

Le màt ne conduit un i^avire à la côte, que si ce navire lui fait les signaux de détresse ou s'il ne peut mouiller, ni éviter de faire côte; le màt hisse alors le pavillon rouge et guide le navire à l'endroit le plus favorable pour l'échouagei

Qa trouve encore le màt Fenoux installé comme ci-dessous et donnant les indications suivantes (fig. 17) :

Barre praticable pour Chenal dans Chenal dans Passeï datns l'est

tout navire. l'ouest. l'est. ou l'ouest.

Pas assez d'eau.

Pas assez d'eau.

Pas assez d'eau dans le

chenal.

La barre sera praticable. La barre sera praticable. La barre sera praticable.. Le chenal est dans l'ouest. Le chenal est dans Test.

Barre praticable pour bateaux pontés seulement ; i Is peuvent passer par l'ouest ou l'est

Appel de l'armement du canot de sauvetage en cas de sinistre.

Barre dangereuse ; les navires recevront les indications pour la franchir; mais ils s'y engagent à leurs risques et périls.

Fig. 17.

Mâts sémaphoriques. — Des sémaphores comprenant un mât de signaux et un appareil sémaphorique se trouvent en sentinelle avancée aux atterrages extrêmes des ports de commerce et sur tous les points avancés de la côte. Ils font les signaux de tempête, reçoivent les numéros des navires qui passent à proximité, échangent au màt de signaux des télégrammes privés au moyen du code international et donnent les renseignements météorologiques.

L'emploi de l'appareil sémaphorique est réservé pour les bâtiments de guerre ; toutefois il y a quelques signaux importants que tous les officiers de la marine marchande doivent connaître et interpréter. Ci-joint le tableau (fig. 18).

Enfin, en cas de naufrage, le sémaphore le plus rapproché l'indique par un pavillon noir arboré au mât de signaux.

Si le sinistre a lieu dans le voisinage immédiat du sémaphore, ce pavillon est hissé en tête du mât de signaux; s'il a lieu à

droite du sémaphore en regardant le large^ le pavillon est hissé à la vergue du mât de signaux; s'il a lieu à gauche dû sémaphore en regardant le large, il est hissé à la corne du mât de signaux.

Rien de nouveau.

L'ennemi est en vue. L'ennemi est sur la routé que vous suivez.

L'ennemi n'est pas Approchez-vous du Éloignez-vous de la côte,

en vue. sémaphore.

Fig. 18.

Ce signal peut élre appuyé de coups de canon tirés de cinq minutes en cinq minutes.

Article IV. — Manoeuvres de port.

Entrée des Ports. — Généralités. — En général Feutrée d'un port exige la présence d'un pilote. C'est le pilote qui représente la direction du port et qui indique au commandant la place que doit occuper le navire, les règles à suivre et les précautions à prendre.

Le sifflet ou la sirène doivent être parfaitement prêts à se faire entendre; la machine bien manœuvrante aura son personnel

aux postes de manœuvre; des àussières seront disposées devant et derrière et des défenses seront prêtes à être mises à Textérieur.

Quand on devra franchir une écluse ou se faire sasser, on aura fermé au préalable tous les hublots et les sabords et rentré à l'intérieur ou hissé ce qui serait susceptible de frotter sur le quai ou le Jong des murailles du sas.

Pendant toutes les manœuvres d*amarres, un homme placé à Tarrière sur le couronnement^ en vue de la passerelle où se tient le commandant, indiquera au moyen de deux pavillons, Vùn rouge, l'autre blanc, si Tarrière est dégagé et si on peut ou non se se servir de la machine.

Le pilote, par son expérience du port, donnera les renseignements nécessaires concernant les courants des passes, les difficultés que peut présenter Famarrage, l'encombrement du port, la position des points d*amarrage des àussières, la nécessité d'armer une ou plusieurs embarcations, etc.

Manœuvres dans les ports. — Les manœuvres dans les ports où l'espace est restreint obligent souvent à combiner sur les navires l'action des amarres et celle de la machine.

Les quais sont garnis de canons, de points fixes qui permettent de tourner, de capeler ou de brider les amarres. Dans certains ports du nord les chenaux sont bordés d'assemblages de pieux appelés « ducs d'Albe » servant soit de points fixes soit de sauvegardes pour les navires poussés vers la berge.

Il est nécessaire d'avoir à sa disposition des embarcations pour porter les amarres à terre et des hommes sur le quai pour les tourner et les larguer. La présence de treuils à vapeur restreint en général l'emploi de la machine. Elle explique la facilité avec laquelle on amarre les navires de commerce dans les ports.

Dans toutes les manœuvres dont il sera parlé plus loin, on ne perdra pas de vue qu'il faut surtout éviter les chocs sur les àussières. On les raidira donc sans secousses brusques et on se tiendra prêt, quand elles seront tournées, soit à les choquer, soin & les embraquer de nouveau. On ne peut donner de règles

fixes pour la manipulation de ces amarres; ce sera au manœu* vrier de juger s^il doit employer les hommes seuls, le treuil on aider la manœuvre en faisant faire quelques tours à la machine.

Dans le courant d*une manœuvre, on sera très souvent amené à manœuvrer les amarres d'une extrémité du bâtiment, pour déplacer Tautre extrémité du côté opposé. Par exemple dans un canal, entre deux quais, il suffit de faire forcer une amarre de tribord N pour faire venir l'arrière sur bâbord.

On doit rentrer très rapidement les amarres pour éviter qu'elles s'engagent dans les hélices. Â la rigueur on stoppe la machine aussitôt que le bâtiment a dessiné son mouvement en avant et obéi au gouvernail.

Dans les descriptions et les figures qui suivent, on suppose que le quai se trouve à bâbord du navire qui rentre dans le port. Naturellement si le quai se trouvait à tribord, il faudrait faire les manœuvres inverses.

Tourner court. — Quand on veut tourner brusquement à un coude, on s'en approche avec une faible vitesse et une em-

barcation va porter à terre, à peu près au sommet de l'angle, une aussière venant de l'avant (fig. 19).

Cette aussière est embraquée et le navire met en marche doucement. Dès qu'il est en bonne direction, l'aussîère est larguée par le canot qui conserve le bout, on rentre l'aussière, et le canot se tient prêt à recommencer l'opération s'il est nécessaire.

Accoster un quai. — Pour accoster un quai, si aucune cause extérieure n'agit sur le navire, il faut arriver par le

IfANUEL DU MANŒUVRIER.

travers du poste que Toq doit occuper en Télongeant à petile distance. On met les défenses en dehors et on fait porter 2 amarres à terre, une de Tavant, l'autre de l'arrière aussitôt que possible.

On manœuvre ensuite la machine et les amarres de façon que le navire occupe la place assignée.

Vent de travers. — Si le vent de travers empêche d'accoster et si ce vent est frais, on envoie de l'avant et de l'arrière, deux autres amarres du travers puis on fait successivement, avant et arrière (fîg 20) et on embraque les amarres au fur et à mesure qu'elles prennent du mou.

On peut encore accoster l'avant d'abord et accoster ensuite l'arrière.

Si au contraire, le vent drosse vivement le navire contre le quai, on s'en tiendra à certaine distance, on enverra des amarres dont on embraquera simplement le mou, et les défenses seront doublées.

On ne devra pas hésiter à mettre une ou deux amarres à terre ou sur des points fixes du bord opposé, pour contretenir et éviter que la coque ne heurte trop violemment la berge, surtout si le navire est en tôle mince. Le cas échéant on ne devra pas oublier qu'on a la ressource de mouiller une ancre.

Accoster un quai avec du courant. — Dans les manœuvres d'accostage le courant peut être un excellent auxiliaire. S'il vient de l'avant, on envoie une amarre à un point fixe pris sur l'avant du poste d'amarrage (flg. 21) et sous l'action du courant seul ou agissant sur le gouvernail mis du bord nécessaire, le navire se rangera de lui-même à la place qu'il devra occuper.

Si le courant vient de l'arrière, surtout s'il est très sensible, la manœuvre est difficile et

Fig. 20.

Fig. 22.

peut même devenir dangereuse quand l'espace à courir est limité car on n'est pas toujours maître d'un navire qui bat en arrière. II faut alors porter à terre aussitôt que possible une forte amarre venant de Tarriëre, en ayant soin de tenir à ce moment l'arrière un peu plus près du quai que l'avant (fîg. 22) ; sans cela l'effort du courant agissant sur la hanche ferait subir à l'aussière un effort tel qu'elle serait susceptible de se casser; et si cette amarre sur laquelle on va faire tète venait à manquer, le navire pourrait être exposé à des avaries. En résumé cette manœuvre n'est praticable à coup sûr qu'avec un petit bâtiment très bien manœuvrant.

Ce qui vient d'être dit ne s'applique qu'à un navire venant prendre son poste directement. Si, comme cela se produit souvent, il est nécessaire de tourner de 180° pour présenter lavant vers la sortie du port, les manœuvres sont les suivantes.

Tourner de 180**. — Par calme et sans courant^ si le navire n'a pas de beaupré, on arrivera sans erre, aussi perpendiculairement au quai que possible (fig. 23); deux amarres seront envoyées, Tune de l'avant, sur l'avant du poste définitif d'amarrage, l'autre de l'arrière sur l'arrière de ce même poste à moins qu'il n'existe des bouées \ aux alentours permettant de faire la manœuvre en deux temps.

On embraquera les amarres pour faire éviter le, bâtiment en s'aidant de la machine aussitôt que le navire aura dépassé la perpendiculaire au quai (fig. 23 bis). On enverra en même temps des traversières à ce quai pour faciliter l'accostage

Fig. 23.

et on terminera la manœuvre comme dans le cas précédent.

Si le navire est à étrave droite (flg. 24), il suffira, par calme,

d'amarrer l'avant aussi court que possible, l'étrave à toucher

Yig. 23 bis.

le quai. Cet avant peut être garni de défenses en cordages ou en bois. On fera en avant avec toute la barre pour venir d'un bord ou de l'autre et on enverra son amarre de poste par l'arrière quand l'arrière sera assez rapproché du quai.

Flg. 25*

Si le navire est. à guibre, porte un beaupré et est de faible tonnage, on amènera l'arrière aussi près que possible du quai, on enverra une amarre de l'arrière et on lancera sur tribord

(fîg. 25), on continuera révolution en se servant de Ja machine et en choquant Tamarre deTarrière si elle forçait trop, puis on fera porter une amarre de l'avant aussitôt que le navire aura dépassé la perpendiculaire au quai. On achèvera la manœuvre comme dans le cas précédent.

Avec un bâtiment de grand tonnage on manœuvrera d'une manière analogue, mais on se donnera un point fixe en mouillant si on ne peut profiter de bouées placées à proximiLé et formant point fixe (fig. 26).

To]arner de ISO*" en s^amarrant à un quai avec vent et courant. — Avec courant arrière ou vent arrière, révolution est de beaucoup simplifiée, à condition qu'on puisse envoyer rapidement à terre une amarre de l'avant. Ou approchera l'avant du quai (fig. 27). Le courant fera alors abattre l'arrière et l'accostage au y///A J

quai sera rapide. Il faut tenir compte dans ces manœuvres de ce que le courant pousse, écarte ou rapproche avec assez de force le bâtiment du quai.

L'ancre du bord opposé au quai devra donc être en mouillage et si on ne risque pas d'engager un chenal^ il est recommandé de mouiller cette ancre, de faire tète dessus et, en filant la chaîne à la demande, de s'amarrer à son poste.

Si le courant est debout, on approchera l'arrière du quai et on lancera sur tribord (fig. 28). Cette manœuvre présentera alors de réelles difficultés, moindres néanmoins que s'il tallait faire remonter l'arrière dans le vent ou le courant au moyen d'aussières, l'avant étant amarré à un point fixe ; mais elle ne pourra être tentée que par de petits bâtiments et au moment où le courant sera faible.

Fig. «7.

l'ÎK- â^.

Le vent jouera le même rôle que le courant, surtout si on peut border une brigantine ou hisser un foc suivant le cas.

Appareiller d'un quai. — Si le vent ne colle pas le navire contre le quai, et si le courant n'est pas de Tarrière, il suffira de choquer les traversières et les amarres.

Le navire s*écartera assez pour qu il soit possible de larguer tout et de faire en avant. Quand Tancre; est mouillée, on vire à long pic, en ne conservant qu'une amarre de; Tarrière permettant de rester dans Taxe du chenal, on dérape, on met en avant et on rentre son amarre.

Si on a conservé une embarcation pour larguer les amarres, il est bon de recommander à cette embarcation de s'amarrer ou d'amarrer le bout de sa bosse, sur r^xtrémité de l'amarre. De cette façon l'aussière ne va pas fqnd et l'embarcation qui est au bout empêche que cette extrémité s'engage dans l'hélice. C'est aussi un moyen rapide de r^n^ener le canot à bord.

Avec un grand navire, par calme et s^ns courant, et dans tous les cas avec courant arrière, vent ou courant collant contre le quai, il sera nécessaire de frapper du bord opposé à celui où on est amarré, si on k peut, deux aussières ou deux bons faux-bras permettant d'écarter le navire du quai. Quand il sera suffisamment débordé, on fera en avant, en larguant partout à la fois.

Si on ne peut envoyer d'amarres, il pourra être plus rapide, et souvent même nécessaire de mouiller une ancre pour se créer un point fixe.

Navires à deux hélices. — - La plupart de ces manœuvres sont très simplifiées pour les navires à deux hélices, qui peuvent tourner presque sur place ; néanmoins la saiUie des ailes d'hélice à l'extérieur, exigera une très grande attention tant pour les amarres que pour prévenir les accidents qui pourraient se produire si elles venaient à rencontrer le quai.

Dans tous les cas, il ne faudra naturellement faire en avant que quand l'arrière sera suffisamment décollé du quai pour qu'il n'y ait aucun danger à mettre la machine en marche.

Amarrer le bfttiment dans un avant-port ou

entre deux bouées en tournant de 180^. — Le navire arrivant du large mouille une ancre et envoie de Tautre bord une aussière sur la 1'*^ bouée, ou bien il se contente de Tancre ou de Taussière autour desquelles il tourne de 180% puis il amarre son arrière sur la seconde bouée. On peut de cette façon faire tenir un nombre considérable de b&liments dans un espace très restreint.

La manœuvre à faire dépend essentiellement de l'encombrement du port.

Quand rien ne s'y oppose, une fois l'ancre du vent mouillée, on vient dans le vent, on envoie une amarre de VJR sur la bouée et on continue à faire un avant pour franchir le lit du vent. On frappe ensuite l'amarre de l'avant sur le coffre où elle doit être fixée, en filant la chaîne à la demande et on achève l'amarrage suivant les usages du port.

Si on est obligé détourner sur un bord déterminé, quel que soit Je vent régnant, la manœuvre à faire exige l'emploi judicieux de la machine et elle est en général longue et laborieuse.

La rapidité dans le transport et l'amarrage des aussières est une des grandes causes de succès de ces manœuvres de port.

Bien entendu, elles deviennent plus simples, si on peut disposer d'un remorqueur, qui prend le navire par l'arrière et l'aide à éviter.

Amarrer un navire perpendiculairement à un quai. — Il arrive souvent que dans les ports sans marée, on fait prendre poste aux navires perpendiculairement au quai, l'avant tourné vers l'entrée. La manœuvre dans ce cas est la suivante.

En entrant dans le bassin ou darse, on mouille une ancre, on envoie une amarre de l'arrière soit sur un canon du quai, soit sur la chaîne d'un navire déjà amarré (fig. 29), puis on fait tourner le bâtiment sur son ancre en s'aidant de la machine ou d'un remorqueur. Dès que la chose est possible, on envoie deux amarres de VJR tribord et bâbord, on s'engage dans le

créneau, et on file la chaîne au fur et à mesure qu^on embraque

Fig. 29.

au treuil les amarres de l'arrière jusqu'à ce qu'on soit rendu à poste.

Les amarres sont alors doublées, fixées à demeure et on raidit la chaîne en virant au cabestan.

Artccle V. — Manœuvres de rivière.

Accoster un "wharf, un quai en rivière, mouiller ou s'amarrer sur une bouée. — Les manœuvres de rivière exigent une très grande pratique des endroits où on opère. Le régime des courants est souvent entièrement différent, selon qu'on se trouve au milieu de la rivière, qu'on se rapproche des berges, qu'on rencontre des affluents, etc.

Dans un port en rivière, les navires peuvent mouiller, afiFourcher, accoster un wharf ou un quai, prendre un coffre ou bien s'amarrer par l'avant ou l'arrière.

Autant que possible, ces mouvements doivent se faire en

présentant Tavant au courant, en supposant que le navire dont il s'agit est livré à ses propres forces et n*a à sa disposition que des treuils et des amarres. Les manœuvres à faire seront les suivantes :

Remonter la rivière. — Le pilote donne tous les renseignements concernant le chenal; il faut en général se défier des pointes, rallier les creux. S'il est nécessaire de tourner court à un coude brusque, on peut être obligé d'envoyer une amarre à terre du bord où l'on veu4i éviter.

Mouiller en rivière de jusant ou de flot. — Il suffît de mouiller Tancre à Tendroit choisi. Celte manœuvre exigera des précautions lorsqu'on aura le courant de l'arrière.

Tourner en rivière. — On a intérêt à remonter une rivière en s'aidant du flot. Mais lorsque le courant est de l'arrière et très fort, les manœuvres d'amarrage direct deviennent très difficiles et même impossibles. Il faut alors éviter cap pour cap.

Pour cela, dépasser le mouillage; faire un tour de 180* avec la barre et la machine, si la largeur de la rivière le permet, si non, mouiller à l'endroit indiqué par le pilote. L'évitage se produit alors naturellement et lorsqu'il est terminé, on réappareille soit pour aller prendre un corps-mort, soit pour accoster un quai avec le courant debout.

Dans certaines rivières dont les berges sont molles, on procède pour ce changement de cap de 180** de la façon Suivante : on stoppe la machine et on vient mettre doucement l'étrave dans la berge. L'avant très légèrement échoué se trouve ainsi en dehors de l'action du courant qui fait abattre l'arrière.

Quand Fabatée est suffisante, on se décolle en faisant en arrière et on se trouve alors debout au courant. Cette manœuvre est pratiquée journellement dans les ports de Rochefort, Saigon, etc..

Un navire jqui accoste un appontement est souvent amené à mouiller l'ancre du bord opposé à cet appontement, ce qui lui permet, à Tappareillage, de se décoller rapidement et de sortir du contre-courant de la berge.

Fig. 30.

Affourcher en rivière. — Le plus souvent les navires qui doivent rester en rivière affourchent; ils mouillent alors une ancre de jusant, une de flot; celle de flot la première. Amarrage en rivière. — On a aussi disposé, dans certains ports, des postes d'amarrage à proximité d'une des berges (fig. 30). Le navire s'amarre sur deux bouées parallèlement à la berge, en mouillant au besoin une ancre comme il a été dit plus haut (art. 4, ch. III).

Le navire qui arrive au port en rivière avec courant contraire, n'a qu'à mettre en pratique les procédés de manœuvre du paragraphe précédent (art. 4, chap. III) concernant l'accostage d'un quai. Le courant étant plus fort que dans un port de mer, exige seulement des précautions plus grandes pour les manœuvres des aussières.

Appareiller en rivière. — On appareille autant que possible à la fin du flot ce qui rend Tappareillage facile et permet d'avoir bientôt, pour aider à descendre la rivière, le courant de jusant.

S'il fallait passer un seuil dangereux avec le plein de Teau, on calculerait l'heure de son départ de façon à arriver sur la basse ou la barre à l'heure voulue. Il est bon dans ce cas de trouver encore un petit courant contraire qui rendra le bateau mieux manœuvrant.

Si un navire est amarré à un appontement ou à un poste, cap au jusant, on appareillera à l'étalé du jusant, on ira au point où il pourra tourner. Cette manœuvre se fera avec le premier flot et on descendra la rivière avec courant contraire.

Appareillage sur croupiat. — L'appareillage sur croupiat qui se pratique couramment avec les petits bâtiments, devient une manœuvre grosse d'imprévus et de dangers avec un navire long et lourdement chargé. Les pilotes ne conseillent

Fig. 31.

de la tenter que quand le courant est presque étale et dans des circonstances exceptionnelles.

Pour faire cette manœuvre (fîg. 31) on prend une amarre du bord opposé à celui où le bâtiment est accosté; Tamarre de Tavant est larguée et le courant fait abattre. On laisse cette abatée se produire et quand Tavant est bien dirigé, on largue alors le croupiat en faisant machine en avant.

Manoeuvres de ports à l'aide de reinor(|ueurs. — Les dimensions considérables des navires modernes, leur lenteur à se mettre en mouvement et la difficulté de les arrêter quand ils ont commencé à se déplacer, ont conduit à des procédés spéciaux pour faciliter les évolutions de ces navires dans les ports, rivières et bassins.

Concurremment avec les amarres, on se sert de remorqueurs qui s*attëlent de différentes manières suivant les habitudes des ports. Voici des exemples de ces dispositions.

Un remorqueur se met devant et donne au bâtiment la vitesse nécessaire pour obéir un peu à sa barre; un autre remorqueur se place à l'arrière dans une direction opposée au premier (fig, 32) ; il peut faire effort sur deux amarres venant Tune de tribord, l'autre de bâbord et selon que le navire abat trop d'un bord ou de l'autre, l'officier chargé de la manœuvre fait haler l'arrière du bord nécessaire pour tenir le navire en route directe.

Quelquefois on emploie deux remorqueurs de l'arrière, qui prennent le bateau à couple et font en avant ou en arrière suivant le cas pour le faire éviter (fîg. 33). Avec les navires ronds de l'arrière, le remorqueur s'amarre l'avant à toucher rextréme arrière au moyen de deux fortes aussières derrière frappées à tribord et à bâbord derrière du navire (fig. 33 bis) et

Fig. 3î.

pousse d'un bord ou de Taulre suivant les ordres qa*il reçoit, afin de tenir le navire au milieu du chenal.

Les aussières n'en continuent pas moins à être employées, sauf dans les grandes passes et entre des jetées largement ouvertes où une embardée n*est pas dangereuse.

Il est à noter que dans certains ports américains, New-York en

Fig. 33 bis.

Fig. 34.

particulier, les manœuvres de remorqueurs sont faites avec une hardiesse extrême. Les navires doivent entrer dans des wharfs orientés perpendiculairement au lit du fleuve, l'avant le premier et quelle que soit la violence du courant. Pour arriver à ce résultat, plusieurs remorqueurs spéciaux dont Tavant est fortement garni de défenses (fig. 34) se mettent à l'arrière, Tétrave contre le flanc du navire et le remontent dans le sens du courant jusqu'à ce qu'il soit bien orienté et rentré dans le wharf.

L'amarrage est de cette façon aussi rapide que possible et on ne perd pas de temps à faire des manœuvres d'amarres que le courant du fleuvre rendrait très difficiles (i).

Précautions à prendre quand un navire est accosté à quai ou à un appontement dans un port

(i) Quand il s'agit d'un grand navire, on emploie jusqu'à 5 ou 6 de ces petits remorqueurs.

à marée ou en rivière. — Quand le niveau de Teau doit se modifier sensiblement, il est indispensable de surveiller avec grand soin les amarres pour les choquer ou les embraquer selon le cas, surtout si on doit conserver une position fixe au poste d'amarrage. Un navire de faible échantillon pourra employer le procédé suivant qui dispensera d*une veille continuelle surtout au jusant (fig. 35). Les amarres viendront de Favant et de l'arrière aussi loin que possible et seront croisées.

Comme on connaît la hauteur de la marée il suffira de donner à ces amarres le mou nécessaire pour que le bateau reste encore à quelque distance du quai lors du bas de Teau. Cet amarrage est complété par des petites traverses maniables.

Fig. 35.

Si au lieu d'être contre un quai, on se trouve le long d'un appontement à colonnes, il sera possible, au moyen de deux coulisses, une de l'avant, l'autre de l'arrière, glissant le long des pieux de l'appontement de maintenir le bateau toujours, à la même distance de l'endroit où il est accosté.

Si le quai d'accostage contient des boucles scellées au niveau de la haute mer, l'amarrage sera facilité, mais il faudra néanmoins prendre toujours les mêmes précautions. C'est ce qui explique pourquoi dans les ports de guerre à marée, les navires sont écartés des quais et accostés contre des pontons servant de points d'appui à des ponts mobiles. Leur amarrage consiste alors en corps-morts pris devant et derrière auxquels on ajoute une ou deux amarres de renfort, venant du quai.

De cette façon on n'a aucune surveillance à exercer sur l'amarrage pendant les mouvements de la marée.

n MANUEL DU MANŒUVRIER.

Article 6. — Docks et bassins.

Entrer dans un bassin à flot. Sasser. Tourner dans un bassin avec l'aide d'amarres. -— On entre dans un bassin à flot de deux façons différentes.

Soit aux environs de la pleine mer^ quand» les portes étant ouvertes, le bassin est mis en communication avec l'avant-port.

Soit en se servant d'un sas, quand le niveau de Tavant-port est inférieur à celui du bassin à flot.

Les instructions nautiques donnent le temps pendant lequel un navire peut entrer au bassin avant et après la pleine mer, soit directement; soit en sassant.

En outre, il existe dans chaque port des signaux spéciaux annonçant l'ouverture des portes. D'autre part, il est d'usage courant que les navires qui veulent entrer au port demandent le chenal en hissant le pavillon de convention que leur indique le pilote. A la réponse donnée par le mât de signaux du port, on fait route.

Presque tous les ports de commerce importants sont munis d'un sas pour rendre le plus long possible le temps pendant lequel on peut entrer dans les bassins.

Le sas est une longue écluse fermée à chaque extrémité et pouvant communiquer au moyen déportes d'une part avec le bassin à flot, de l'autre avec l'avant-port.

Si un navire doit attendre dans l'avant-port l'ouverture des portes, il envoie de l'avant une amarre sur l'un des canons d'amarrage de l'entrée du bassin et se tient par l'arrière sur des bouées disposées à cet effet dans l'avant-port.

Entrer directement dans un bassin. — Pour entrer dans un bassin, aussitôt que les portes sont ouvertes, il faut envoyer deux amarres de l'avant, une de chaque bord aux pontiers qui dirigent la manœuvre. Elles sont fixées aux points choisis par la direction du port. On haie du bord et on fait quelques tours en avant pour rendre le navire mieux manœuvrant. Aussitôt que cela est possible, si le navire qui «rentre est

long, s'il vente, etc., on envoie deux amarres de Tarrière qu'on maniera, jusqu'à ce que Tarrière soit complètement dégagé de l'écluse.

Dans beaucoup de ports, l'axe de Técluse est souvent donné par un alignement. Cette disposition qui n'est pas générale, mériterait de l'être, car elle rend les manœuvres beaucoup plus faciles.

Dans le cas où l'entrée du bassin n'est pas dans Taxe de l'avant-port, il est à peu près indispensable d'avoir un alignement donnant l'axe de l'écluse.

Sasser un navire. — Pour sasser un navire qui arrive du large, on met d'abord le sas en communication avec l'avantport, en établissant le niveau et en ouvrant la porte de l'avantport. Le navire se présente dans l'axe du sas avec une faible vitesse, on jette des amarres à terre dès que l'avant est engagé; les amarres de l'arrière sont ensuite lancées aussitôt que possible et la machine est manœuvrée de façon à arrêter le navire un peu avant le moment où l'arrière s'engage dans Técluse.

On se rappellera à ce propos que pour un navire à une seule hélice à pas à droite, les amarres de tribord derrière et bâbord devant forceront et qu'il faudra les veiller avec soin.

Le navire est exactement placé à poste au moyen des amarres. On isole le sas de Tavant-port par la fermeture des portes et au moyen de vannes il est mis de niveau avec le bassin. A l'ouverture des vannes on doit veiller les amarres à cause des remous qui peuvent les faire forcer. Dès que les portes sont ouvertes, on n'a plus qu'à faire en avant et, en manœuvrant machines et amarres, à pénétrer dans le bassin.

Certains sas très larges peuvent contenir deux ou trois navires à la fois. Chaque navire ne doit faire son mouvement d'entrée et de sortie, que quand le voisin est complètement à poste.

Dans beaucoup de ports de commerce importants, les mouvements d'amarres sont faits au moyen des engins mécaniques du port. Les navires qui entrent, lancent leurs amarres au quai et les tournent à bord. Les pon tiers manœuvrent ces amarres au moyen de cabestatis à vapeur ou hydrauliques placés à cet effet sur les quais.

IfAKUEL DU 1IAXŒU?R1S1L

Sortir d'un baarin ou d'un sas. — Les navires sont présentés devant la porte du bassin on da sas et tenus au moyen d'amarres. Aussitôt que ces portes sont ouvertes, les amarres sont embraqnées et la machine est mise en avant.

Les précautions à prendre sont les mêmes que pour les manœuvres d'entrée.

Tourner dans un bassin au moyen d'amarres. — Le plus souvent les navires qui arrivent dans un bassin évitent de 180^ pour prendre leur poste à quai, car de celte façon ils sont prêts à appareiller et ne s'exposent pas à manquer la sortie, si une erreur de manœuvre venait à les retarder. Ce mouvement se fait au moyen des bouées qui se trouvent dans tous les bassins à flot.

Le navire frappe une amarre de l'avant, sur une des bouées du port, puis une de VJR sur le quai, le plus loin possible dans la direction de son avant. En erobraquant ses amarres, il prend la position n^ 2; il peut alors s'accoster aisément d'un bord ou

Fig. 30.

de Tautre du bassin en envoyant les amarres, soit de VR[ bâbord et de VJR. bâbord pour le cas n^ 3 (fîg. 36); soit de Tavant tribord et de l'arrière tribord pour la position n"" 4 (flg. 36 bis).

En cas de vent frais, il sera bon de contretenir si le vent colle contre le quai, et de se servir de la machine, en manœuvrant

Fig. 36 6t«.

successivement les amarres, si le vent écarte du quai. On rentre

fidors dans le cas général des manœuvres d'accostage d'un quai.

Préparer un navire pour le faire passer au gril de

carénage. — Certains ports de commerce possèdent des grils

OU platins de carénage sur lesquels on peut échouer les navires de petit tonnage dont on veut visiter ou nettoyer la coque (fig. 37).

Ce gril est disposé à loucher le quai et assèche un certain temps avant la basse mer et à toute marée. Il se compose d'une série de traverses horizontales fixées sur des pieux battus dans le fond.

Le navire doit être déchargé complètement pour ne pas fatiguer les membrures. On le présente à la marée haute, et on dispose ses amarres pour qu'il ne soit pas exposé à se coucher ou à prendre une inclinaison dangereuse à la marée descendante quand il s'échouera. Il vient alors appuyer contre le quai et reposer par sa quille sur les traverses qui lui évitent toute déformation longitudinale. Si les travaux doivent durer longtemps, il faut, soit lester fortement la carène, soit laisser Teau pénétrer à Tintérieur. Dans ces conditions, il vaut évidemment mieux passer au bassin ou employer le procédé d'abattage en carène.

Il existe dans les ports d'échouage des posées de vase molle sur lesquelles les navires de petit tonnage peuvent s'échouer.

Préparer un navire pour le faire entrer au bassin de radoub. Entrée au bassin. — Lorsque le navire est sur rade ou dans le port, et flotte, le service compétent (Constructions navales dans les ports de guerre) vient s'assurer de l'état de la coque et en particulier de l'arc que peut avoir la quille qui va reposer sur la ligne de tins du fond du bassin.

La vérification de l'arc s'obtient au moyen des lectures simultanées des tirants d'eau N, milieu et JR. Si le navire n'a pas d'arc, on dresse la ligne de tins et on prépare les ventrières. S'il a de l'arc, on dispose le chantier d'arc relevé au moyen du cadre promené à égales distances le long de la quille.

Les navires en fer, qui sont très rigides, n'ont généralement pas d'arc.

Autrefois, sur les navires en bois, on débarquait le plus de poids possible : charbon, pièces en tourelles barbette etc. Tous ces travaux préliminaires occasionnaient une perte de temps qui a été supprimée pour les navires en fer; car, après de nombreux essais, on a constaté que le navire bien accoré dans le bassin, ne subissait du fait de son échouage aucune déformation sensible. Aujourd'hui donc, sauf pour de longues réparations, le

navire qui passe au bassin pour peindre sa carène par exemple, ou visiter ses hélicest conserve son arlillerie, ses vivres, son charbon j les chaudières sont vidées et tout ce qui peut faire

Kig. 38,

saillie à Textérleur est démonté et rentré en dedans; les embarcations sont amenées et loe bossoirs sont rentrés.

Pendant ce temps, le bassin est préparé par les soins du service compétent et la porto est ouverte. Le navire est alors amené à laide de remorqueurs jusqu'à Tentrée du bassin. On le haie à sou poste. Au moyen de 4 amarres , deux de ravaut,

deux de Tarrière et au moyen de 4 palans, on le met exactement dans Taxe indiqué par deux repères fixes P, P, grandes règles verticales placées vers le fond et vers la porte. La porte est remise en place et le bassin est vidé (fig. 38).

Aussitôt que le navire échoue, on le soutient au moyen de clefs arc-boulées sur le quai (A) pendant que des scaphandriers s*a3surent que la quille repose bien partout sur les tins (T) sans interposition d*aucun corps étranger.

Cette vérification faite, les clefs sont coincées, puis on dispose successivement les ventrières (V) et les accores B, B, suivant que le besoin se fait sentir (fig 38).

Si le navire doit rester quelque temps au bassin, les ancres sont amenées au fond.

La communication du navire avec Textérieur se fait au moyen de passerelles légères qui doivent être munies de rambardes.

On dispose aussi à l'entrée de ces passerelles des garde-corps tendus de chaque côté, aussi loin que possible, si le bassin n'est pas entouré de chaînes.

Sur un navire qui possède une mâture complète, les mâts de perroquet sont dépassés, les vergues sont brassées et souvent les basses vergues sont apiquées.

Passer au dock flottant. — Un dock flottant est un caisson à compartiments, équilibré, susceptible de s'immerger, puis de s'émerger en soulevant le navire à visiter.

La forme des docks flottants est très variable. En outre du dock pour torpilleurs dont il est parlé plus loin (chapitre KII), ou peut citer le dock avec portes, le dock sans portes, le depositing dock et le dock hydrostatique de Clarke. Quelle que soit leur forme, les dispositions à prendre sont les mêmes : le navire doit être aussi lège que possible quand il entre dans le dock, dont le fond a été préalablement garni comme celui d'un bassin de radoub.

La manœuvre se fait à l'aide d'amarres et de palans qui le fixent absolument à poste. Le navire repose sur les tins aussitôt que le dock se soulève et on Taccore solidement pour qu'il ne soit en aucune façon susceptible de se déplacer et de faire

donner dé la bande au dock. Ce dernier est tenu à poste fixe par 4 fortes chaînes formant corps-mort : deux de Tavant, deux de l'arrière, et i! porte sur ses parois verticales des mains de fer sur lesquelles on peut frapper des amarrea^en cas de besoin, pour

Fig, 39.

le tenir droit, sll venait k recevoir un vent violent de travers. En rivière ïe dock est toujours évité dans le sens du couranl. Dans les docks à portes ffîg 39), on remplit la cavité intérieure. La porte est ouverte quand Téquilibre est établi et le navire entre comme dans un bassin de radoub. La porte est ensuite fermée et en pompant Teau contenue dans le bassin, on met à sec le navire qui est accoré k la façon liabîtuelîe.

MANOï:uvRjEn. — T, iLi e

MÀNUBL DU MANŒUVRIER.

Quand il n'y a pas de portes , c'est par le remplissage des compartiments formant le fond ou les murailles du dock qu'est alors produit renfoncement.

Dès que la ligne supérieure des tins est arrivée au tirant d'eaa voulu, on fait entrer le navire et les compartiments sont vidés

Fig. 40.

de façon que le dock se soulève horizontalement (fig. 40). Cette manœuvre est faite par les équipes du dock qui savent exactement quel compartiment ouvrir ou fermer pour arrêter une inclinaison dangereuse.

Dans le « depositing dock » le navire, soulevé par des chalands,

FJg. 41,

est déposé sur un chantier fixe préparé pour le recevoir. C'est aussi le nom donné à un caisson (fig. 41) à un seul côté équilibré par un contrepoids (Copenhague).

Enfin dans le dock hydrostatique de Clarke, le navire vient se

Fig. 43.

placer entre deux files de colonnades qui ne sont autres que des pistons hydrauliques faisant monter ou descendre une plateforme horizontale portant tins et ventrières (fig. 42).

Dès que le bâtiment est à son poste^ les pistons sont mis en mouvement et le plafond est monté jusqu'à mettre sa partie supérieure hors de l'eau.

On trouve ces appareils à Bombay, à Londres, et ils peuvent soulever de 4 à 5000 '\

Le mouvement est donné par 30 pistons au moins.

Le navire qui entre au dock ne doit pas être en porle-à-faux. La quille doit bien exactement reposer sur toute sa longueur pour éviter soit la déformation de la ligne d*arbre, soit la déformation dans le plan longitudinal et le cisaillement des rivets.

G*est aussi pour réduire au minimum les efforts inutiles sur le dock et la fatigue du navire, qu'on débarrasse ce dernier de tout ce qui peut être débarqué du bord sans inconvénient.

ARTICLE 7. — HaLAGE SUR GALE.

Le halage sup cale a pour but de mettre le navire à terre en le faisant glisser sur un plan incliné.

Halage en long. — On se sert à cet effet d'un berceau épousant les formes du navire à monter.

On débarrasse au préalable le navire de tous les poids lourds

qu'on peut débarquer et, après Tavoir lesté [de manière que sa différence de. tirant d'eau représente Tinclinaison du berceau, on le présente quand la mer est haute sur ce berceau descendu à rextrémité inférieure de la cale. Le bâtiment est maintenu par des amarres au dessus du berceau et «il est tenu à poste au-

dessus du chariot par des tiges mobiles à charnière T fixées dans l'axe de ce chariot ; quand la mer baisse^ il vient reposer sur le berceau (fig 43).

On met alors en action le cabestan ou le treuil servant à faire effort sur les chaînes destinées à faire mouvoir le berceau. Ces chaînes sont fixées à son avant sur de fortes traverses.

D'autres fois le berceau est hissé au moyen de pistons hydrauliques par petits déplacements successifs. (La Seyne, hiBsage du Cécile.) » ■

Aussitôt que le navire est à poste^ on Taccore dans les mêmes conditions qu'un navire sur cale de construction.

La pente de la cale ne doit pas dépasser ^ et un effort de 200** h&lera un poids de lOO*'' berceau compris.

Le berceau est souvent en plusieurs parties.

Calage en travers. — L'avantage de ce procédé réside

Fig. Vi.

en ce que le navire est monté horizontalement et que Tavantcale est alors réduite à son strict minimum*

On peut d'autre part mettre sur la même longueur de cale plusieurs navires côte à côte.

Le bâtiment est, comme dans le cas précédent, amené et maintenu au-dessus du berceau à Taide d'amarres.

On Vy fait asseoir à la marée descendante et l'assiette est

maintenue au moyen de ventrières à coulisse et d'accores appartenant au traîneau du berceau.

Ce procédé, particulièrement avantageux en rivière, permet de haler sur cale des navires dépassant 3500*' (fig. 44).

La traction s*opère au moyen de vis disposées uniformément sur toute la longueur de la cale et agissant sur un câble d'acier c, formant compensateur.

Tous les engrenages des écrous sont mis en mouvement par un même arbre de couche qui a la longueur de la cale.

Fig. 4K.

Le mouvement de toutes ces vis (52 à Bordeaux) est donc uniforme et régulier.

L'inclinaison de 4a cale est de 30 Vm par mètre et, pour un navire de6"*,60 de tirant d'eau, une longueur d'avant-cale de 36" suffit.

ArTIGLB 8. — EUBARQUEMENT ET BÉBARQUIOIENT DU GHARBOlfr EN BADE BT DANS LES PORTS. — APPAREILS TeMPERLEY.

Les ports de guerre et de commerce sont disposés toat spécialement aujourd'hui pour le débarquement et rembarquement rapide du charbon. ^

Les moyens les plus simples consistent en grues hydrauliques ou à vapeur mobiles^ ou fixes, qui prennent le charbon dans les cales et le déposent dans les wagons qui circulent le long des quais et des wharfs. Quand il s'agit de charbon en roche, la manipulation se fait dans des récipients à bascule; pour les briquettes on emploie des plateaux carrés suspendus à l'extrémité des chaînes des grues. Quand on se sert de chalands, pour transporter le charbon en rade par exemple, on remplit directement les charbonnières le long du bord.

Quand l'embarquement se fait en sacs, la manipulation a lieu à terre, où les sacs sont pesés sous les yeux d'un représentant de la Compagnie ou du navire de guerre qui achète le charbon.

C'est aux difficultés plus ou moins grandes des passages qu'il faut attribuer les retards à l'embarquement du charbon à bord des navires de guerre car sur les paquebots où tout est fait en vue de la rapidité de cette opération, on est arrivé, à Port-Saïd par exemple, à embarquer plus de 200** à l'heure, bien que les navires soient écartés du quai et que le charbon s'embarque à bras au moyen de mannes ou couffins en paille.

Dans les ports charbonniers, le charbon s'embarque au moyen d'élévateurs, qui déversent dans les cales, par plans inclinés, le contenu entier d'un wagon.

Depuis quelques années enfîn^ on vient de mettre eh service courant un appareil appelé Temperley, du nom de son inventeur, permettant de faire avec régularité et rapidité la manœu* vre de débarquement ou d'embarquement du charbon au moyen de sacs ou d'un récipient muni d'un déclic; tant de terre à bord que du bord [à terre (fig, 46).

S8 MANUEL DU MANCÉUVRIER.

Système Temperley. — A l'origine, ce système était desiliné à être utilisé par dedx bâtiments en mer par beau temps et au mouillage sur rade foraine. Cette dernière opération est . très importante car jadis, avec un peu de houle, il était à peu près impossible de faire du charbon, les chalands étant exposés à se briser le long du bord.

Généralisant la méthode, on a fait des expériences (en France en particulier à bord du Japon ) pour se. rendre compte de la facilité que présentait cet appareil pour Je ravitaillement en pleine nder. Les résultats par beau temps et petite houle ont ét^ très satisfaisants : on a pu aisément embarquer 30 tonneaux à l'heure et on serait arrivé à un nombre de tonneaux plus considérable sans Tencombrement des passages.

Progrès très appréciable quand on lit le compte rendu des difficultés contre lesquelles eut à lutter, en 1870, l'escadre de la Manche, en croisière dans la mer du Nord, pour bc ravitailler en charbon au nioyen des chaloupes des navires.

Dans ses parties essentielles cet appareil se compose (fig. 46) d'une poutre en acier à double T faisant un angle d'environ 15° avec l'horizontale. Elle est suspendue à un mât de chargé par une patte d'oie à quatre branches. Quatre bras à palans^ frappés à ses extrémités servent à la' fixer dans la position convenable : le bout inférieur au milieu du pont dû navire transbordeur et le bout supérieur à l'aplomb des panneaux du navire qui reçoit le charbon.

Un treuil à vapeur installé au pied du mât dessert l'appareil. Son câble en fils d'acier passe dans une poulie de retour placée au milieu de la patte d'oie, dans une 2*" poulie à l'extrémité supérieure de la poutre et dans une 3® poulie placée dans un chariot mobile qui peut se déplacer le long de la poutre en fer. L'inclinaison de cette dernière est telle que le chariot doit rouler jusqu'à la partie inférieure par son propre poids. Le câble en acier se termine par un croc spécial.

Fig. 4e-

Hg. IG bis^

90 MANUEL DU MANŒUVRIBR.

Mécanisme d'accrochage et de décrochage automatique. Description. -* Le mécanisme comprend 4 parties principales :

1® Le chariot mobile roulant sur la poutre au moyen de ses galets G et supportant la poulie P sur laquelle s'enroule le câble du treuil. A ce chariot mobile est fixée la plaque de garde H et ses adents. Le chariot est percé de trous A, B, G, D, servant de passages aux axes des diverses cames et poulies et d'une mortaise m qui sert à guider dans sa course un axe mobile M dont on verra plus loin le rôle important; cet axe mobile M est aussi engagé dans deux autres mortaises pratiquées dans la simple came et dans la double came.

^ Le crochet de suspension formé de deux tôles découpées entre lesquelles passe la poulie. Il présente 3 branches :

La supérieure munie d'une entretoise Ë qui, en venant s'engager dans un évidement e de la simple came, en déterminera la rotation; la branche intermédiaire à l'extrémité de laquelle est fixé Taxe o' du cliquet K. Ge cliquet, essentiellement mobile, repose par son levier sur le butoir*^. Ge butoir est fixé sur la branche inférieure qui constitue le vrai crochet de suspension. G*est sur elle que repose la balle N du câble.

3° La simple came a et la plaque d'arrêt n. Gette came tourne autour de Taxe G. On y remarque une mortaise y dans laquelle se meut Taxe mobile M ; un évidement e dans lequel vient se loger Tentretoise E du crochet de suspension.

Gette came est reliée par son extrémité à une plaque d'arrêt TT oscillant autour de l'axe B par l'intermédiaire de la bielle p.

Dans la position 1 (fig. 47), la simple came a est à bout de course et maintenue dans cette position par l'entretoise E, la plaque d'arrêt tt et la bielle ^. Dans la position 2, la simple came « est à son autre position extrême (fig. 48).

4** La double came S, mobile autour de l'axe D. On y remarque :

Une dent d'arrêt qui, s'engageant dans les adents de la poutre, immobilise le chariot ;

Une mortaise y, dans laquelle se meut l'axe mobile M;

Un linguet L. Ce linguet, destiné à produire le bloquage du chariot, est mobile autour d'un axe et occupe deux positions dans lesquelles il est maintenu par un ressort à boudin.

Poutre. — Les ressauts et évidements en traits pleins sont destinés à recevoir la dent d'arrêt de la double came.

Les ressauts et évidements en traits pontillés sont destinés aux mouvements du linguet.

Fonctionnement. — Prenons le chariot au bas de sa course. Il est dans la position de la figure 48, le crochet de suspension retombé par son propre poids et le levier du cliquet reposant sur son butoir b, le cliquet lui-même engagé dans la dent dji de la plaque de garde. On hisse. La balle N vient rencontrer le levier du cliquet et dégage ce dernier K de la dent d^ de la plaque de garde et par suite désimmobilise le crochet. Continuant sa course, N vient buter sur la branche intermédiaire et fait pivoter le crochet autour de A. L'entretoise Ë décrit un arc de cercle. (La plaque d'arrêt ir est en ce moment libre.)

Mais dans ce mouvement, E est venu se loger dans l'évidement ede la simple came et lui a communiqué son mouvement; la simple came pivote autour de C dans le sens de la flèche.

M est engagé dans la mortaise y de la simple came. Quand cette dernière tourne, la mortaise y force M à se mouvoir de droite à gauche dans la mortaise fixe m du chariot. M, qui est aussi engagé dans une mortaise de la double came, la force à basculer autour de son axe D. La double came passe de la position (fîg. 47) à la position (fig. 48).

Dans ce mouvement de bascule de la double came, la dent d'arrêt se dégage, le chariot est libre et est entraîné par le câble à la partie supérieure de la poutre.

Pour s'arrêter à l'un des crans de la poutre et y immobiliser le chariot, il suffit de le faire dépasser par ce dernier. En faisant marcher en arrière, le chariot resdesçend, mais son linguet qui a été retroussé vient buter contre le fond de l'encoche pointillée. Le linguet s'arc-boute alors et, faisant levier, fait basculer la double came qui se relève; la dent d'arrêt s'engage dans son logement et reprend la position de la fig. 47. Le chariot est bloqué.

De plus la double came fait marcher Taxe M de gauche à droite, la simple came pivote et passe de la position (fîg. 48), à la position (fig, 47), l'entretoiseE est dégagée. Le mouvement est aidé par la balle N qui appuie sur le crochet de suspension ; celui-ci bascule autour de A et vient prendre sa position première (fig. 47).

Le levier du cliquet repose; sur son butoir et le cliquet luimême est en prise sur la dent d^ de la plaque de garde.

L*ensemble est ramené à la position, initiale, la balle N est dégagée et le câble peut descendre.

Dans la descente à vide, on est obligé de reproduire la même manœuvre pour retrousser le linguet L et, par suite, permettre âe bloquer le chariot.

Pour simplifier, on a ajouté à la partie inférieure de la poutre, un doigt spécial qui permet de se passer du linguet quand le chariot est à bout de course.

Le chariot est bloqué sans qu'il soit nécessaire de le faire remonter.

En 1899, en rade de Tlle d'Aix, le Decrès portant 2 appareils Temperley a pu donner à Ylphigénie 200'* de charbon en 2 heureç (charbon arrimé dans les soutes).