RAPPORT

de la dépense à la recette.

Nord

Lyon. . ....»»•

Méditerranée

: Totaux ...

Sur ce produit net de 140 millions et demi, il reste à prélever la réserve, l'intérêt et l'amortissement des emprunts, l'amortissement des actions, les remboursements à l'État, la caisse des retraites, la participation des employés dans cer-

taines compagnies, etc. Il y aurait à prélever aussi la réserve pour le renouvellement de la voie (rails, traverses, coussinets); pour le renouvellement du matériel roulant (machines, wagons); pour le remplacement des matériaux susceptibles de détérioration dans les travaux d'art : dépenses que les Compagnies imputent aujourd'hui au compte du Capital, parce qu'elles ont distribué en dividende ce produit brut, afin de pousser à la hausse des actions.

Les sommes de toute provenance engagées dans les chemins de fer étant, à Ja fin de 1856, de. . . 3,080,494,973 f. et celles dépensées en 1855 et 1856, de. . 964,462,198

le capital, à la fin de 1854, était de. . . . 2,1 16,032,775 f.

C'est ce capital de 2 milliards 116 millions qui a produit en 1855, année de l'exposition, un revenu brut (brut, disonsnous, non pas net) de 140 millions et demi, soit 6 60 0/0; ce qui ne laisse pas 5 0/0 de revenu net.

Déjà les produits de l'exploitation ont commencé à baisser d'une manière sensible. D'après le Moniteur du 10 février 1857, tandis que la recette brute, pour la totalité des lignes exploitées pendant l'année 1855 avait été de 258,997,329, soit, pour une moyenne de 5,047 kilomètres, 51,317 fr. par kilomètre; elle n'a plus été, en 1856, que de 281, 150,263 fr., soit, pour une moyenne de 5,860 kil., 47,978 fr. par kil. : ce qui accuse une diminution de 6 51 p. 0/0.

Et c'est sur les meilleures lignes, Orléans et Nord, que se fait sentir surtout la diminution.

Avis aux actionnaires !

Aujourd'hui les chemins les plus avantageux sont terminés; les centres de grande production et de transit sont desservis depuis longtemps. Ce qui reste à construire peut être considéré comme une charge plutôt que comme une source de produits. Les ingénieurs promettent, il est vrai, pour les constructions futures, des conditions superbes de bon marché. Ainsi, d'après leurs évaluations, le réseau pyrénéen, montagneux et accidenté, ne coûterait pas plus de 208,320 fr. par kilomètre.

Mais on sait à quoi s'en tenir sur les évaluations de messieurs des ponts et chaussées. La ligne de Lyon devait, suivant eux, coûter 180 millions ; elle en absorbera plus de 300. Puis l'État ne sait rien refuser à ces messieurs, pas même les fantaisies. La construction de la gare du boulevard Montparnasse, inaccessible aux voitures du roulage, débarquant ses bagages au premier, pour les descendre au rez-de-chaussée, cette gare impraticable, qui n'allonge pas la ligne de 100 mètres, a coûté à l'État 5 millions et demi.

Si les meilleures lignes ne produisent pas plus de 5 à 6 0/0 du capital engagé, que sera-ce des autres?

La seule conclusion à tirer de cet état de choses, c'est que les chemins de fer, de même que les canaux et les routes, sont des instruments de travail exceptionnels, qui doivent être employés avec discernement, et exploités au point de vue du minimum de rendement, des simples frais d'entretien. Les sacrifices consentis par le Trésor, la médiocre rétribution des porteurs d'obligations, qui dans un an auront fourni plus de fonds que les actionnaires, les actions ellesmêmes, réduites, par leur cherté, à un revenu minime, font une loi de changer les bases du système et de faire profiter le public, la masse des producteurs, de ces nouveaux moyens de transport en généralisant le système des tarifs réduits, tant sur la grande que sur la petite vitesse (1).

Nous avons parlé précédemment du Sous-Comptoir des chemins de 1er. Pendant la dernière guerre, les Compagnies durent se féliciter d'avoir fondé, en 1850, cette institution, dont peut-être elles ne calculaient point alors toute la portée.

Instruites par la crise de 1848, elles s'étaient cotisées pour créer, à côté du Comptoir national d'escompte de Paris, et à l'usage particulier des porteurs d'actions de chemins de fer, un Sous-Comptoir de garantie, au capital de 4 millions. La mission de ce Sous-Comptoir est de s'employer, comme intermédiaire, moyennant des sûretés qui lui seront données par voie de nantissement, pour procurer à ces porteurs,

(!) Voir De* Réforme* à opérer dans l'Exploitation des Chemins de fer.

soit par engagement direct, soit par aval, soit par endossement, l'escompte de leurs effets. C'est le principe du mutuellisme, déjà invoqué par le Crédit mobilier, qu'adoptent à leur tour les Compagnies de chemins de fer, et qui, généralisé et étendu à toutes les espèces de valeurs commerciales, conduirait à une révolution complète du crédit, et, par suite, de l'organisation agricole et industrielle.