GHAPITKE VII. DES CHEMINS DE FER
Division. — Sous la rubrique : chemins de fer, nous nous? proposons d'étudier : les chemins de fer d'intérêt général, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.
§ 1". — Chemins de fer d'intérêt généraL
Division. — Nous savons déjà que les chemins de fer d'intérêt général font partie de la grande voirie et sont compris dans le domaine public de TEtat.'L'eîïï'de complète des chemins de fer doit être faite h trois points de vue ; au point de vue théorique
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OU économique, au point de vue historique, et au point de vue de l'organisation actuelle.
I.Poinide vut- théorique ou économique. —Trois systèmes. — La première question que soulève l'étude des cheniins de fer est celle de savoir quel régime il convient de leur appliquer. Trois -vstèmes ont été proposés dans les différents pays.
Systhne de la liberté d exploitation. — Un premier système consisté 'a s en fempître à rinitiattVë individuelle pour la construction et l'exploitation des lignes de chemins de fer. et à laisser librement s'exercer le jeu de la concurrence.
A l'appui de ce système on invoque comme arguments que . l'Etat construit et exploite à plus grands frais et dans de moins C^ bonnes conditions que des particuliers, parce qu'il n'est pas stimulé comme eux par le sentiment puissant de l'intérêt personnel. On ajoute que, dans un Etat de sufl'rage universel, il serait dangereux que l'Etat se fit constructeur et entrepreneur de trans- ^aj ports, parce que cette exploitation serait dirigée dans le sens po- Ijtique, et pour satisfaire les amis de ceux qui détiennent le! 'J pouvoir, plutôt que dans un intérêt commercial et industriel.
D'autre part, on déclare que le système du monopole est moins propre que le régime de la libre concurrence, à assurer le progrès au point de vue de la rapidité, delà multiplicité, de la commodité et de l'économie des transports.
Ce svstème est pratiqué aux Etats Unis et en Angleterre.
Syïtème de lex/)loifatioji par l'Etat. — Un second système, prenant le contrepied du précédent, tend à faire de l'exploitation des chemins de fer un monopole d'Etat.
Cette solution s impose, dit-on, pour plusieurs raisons : d'abord, pour la sécurité des voyageurs, il n est pas admissible que sur une môm^ ligne de chemins de fer, il y ait plusieurs Compagnies opérant concurremment, parce qu'autrement les accidents seraient à craindre à tous moments ; ensuite dans 1 intérêt de la défense nationale, il est indispensable que l'Etat soit maître des chemins de fer pour construire des lignes stratégiques souvent improductives et pour disposer librement de tous les moyens de transport, en cas de guerre, afin d'assurer la mobilisation rapide de toutes ses forces militaires ; enfin, au point de vue du commerce international, il est indispensable que l'Ktat réglemente les transports des marcbandises ; sinon par des concessions faites aux produits venant de l'étranger, des Compagnies privées pourraient indirectement détruire l'effet des tarifs de douane établis
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par le Gouvernement en vue de protéger l'industrie nationale.
Ce second svstème est en vigueur en Belgique et en Allemagne.
Système inlerniédiaire. — Un troisiemp système, tenant lo milieu entre les deux précédents, part 'le l'idée que la construction et l'exploitation des chemins de fer doivent être laissées ;i l'industrie privée, mais il ajoute que l'intervention de 1 Etat doit se faire sentir d une fagon très étroite, pour diriger, contrôler et renforcer l initiative individuelle.
(le dernier svstème est le meilleur : il évite les dangers que présenterait 1 application du système de l'exploitation libre et il échappe aux objections du monopole de 1 Etat.
A l'heure actuelle la France se trouve dans une situation particulière : elle a un réseau exploité directement par l'Etat, et un autre réseau, le plus considérable, concédé à des compagnies privées, contrôlées de très près et subventionnées par l'Etat
II. Poini de vue historique. — Division en quatre périodes. — L histoire de la constructioa et de l'exploitation des chemins de fer en France est passée par quatre phases (1) :
V' phase : de 1823 à 1842 ;
2* phase: de 1842 à 1859 :
3'' phase: de 1^59 à 1«83;
4® phase: depuis 1883.
V^ Phase: de 1S23 à 1842. — C'est la période des débuts et des tâtonnements. Les preniiers essais remonletità 1823 ; ils ont pour but de mettre en communication les b.issins houillers ou métallurgiques de la Loire avec la Loire et le Rhône ; puis est établi le chemin de fer de Lyon à St Etienne, d abord pour le transport des marchandises, en i828 : un peu plus tard pour le transport des personnes en 1832. Des concessions sont accordées à plusieurs Compagnies pour une durée variant de soixante-dix à quatre-vingts ans, mais leur situation est des plus précaires en présence de l'indifîérence du public et des hésitations du gouvernement.
I En 1841, 366 kilomètres seulement de voies ferrées sont ex- ' ploitées. alors qu il y en a déjà 3 000 kilomètres en Angleterre.
2- Phase : de 18 '2 à 18.^9. — La loi du 1 1 juin 1842 pose enfin les principes de rétablissement et de l'exploitation des voies ferrées ;
L'Etat prend à sa charge V infrastructure, c'est à-dire l'acqui-
,ly M. Ijcrlhélemy, à son cours.
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sition des terrains, la construction de la voie, des gares et des ateliers.
Pour la superstructure, c'est-à-dire pour l'établissement de la voie ferrée et de ses accessoires ainsi que pour la fourniture do tout le matériel, l'Etat devait s adresser à des Compagnies fermières qui auraient le bénéfice de 1 exploitation pendant un certain temps.
La même loi décrétait l'établissement de neuf grandes lignes allant de Paris vers les frontières et vers le centre, et reliant l'Océan et le Rhin à la Méditerranée.
En exécution de cette loi, de nombreuses concessions furent accordées par vole d'adjudication aux Compagnies qui exigeaient la durée de concession la plus courte. Il se produisit une véritable lièvre de spéculation sur les actions de chemins de fer ; le crédit des Compagnies en souffrit.
La crise financière et commerciale de 1847 et les événements politiques de 1848 amenèrent des revers : plusieurs Compagnies furent déclarées déchues, plusieurs lignes mises sous séquestre, et la ligne de Paris à Lvon rachetée.
l^e Gouvernement impérial vint au secours des Compagnies, mais en y mettant certaines conditions.
Il opéra la fusion des vingt-huit Compagnies existantes en six grandes Compagnies : le Nord. l'Est. l'Ouest, le Midi, l'Orléans et le Paris-Lyon Méditerranée. Il leur imposa un tarif maximum, le même cahier des charges et une égale durée de quatre-vingtdix nneul ans.
Mais il y mit comme conditions, lexécution de lignes secondaires, devant se raccorder aux lignes principales, soit avec l'aide de l'Etat se produisant sous forme de garantie d'intérêts ou de subventions, soit sans aucun concours,
Les travaux furent conduits avec une grande activité et, en 1857, le réseau comptait environ It). 000 kilomètres concédés et 7.450 kilomètres en pleine exploitation.
Mais il en résulta une dépense énorme, exigeant un appel incessant aux capitalistes Ceux ci prirent peur : une nouvelle crise se produisit Les souscriptions d'obligations offertes au public échouèrent. I. es compagnies eurent recours au Gouvernement qui intervint de nouveau pour sauver l œuvre entreprise.
?i° Phase (le. 1859 à IS8.3. — iJne convention fut signée entre lEtat et les Compagnies et ratifiée par la loi du. Il juin 1859.
Cette Convention, préparée par M. de Franqueville, directeur
