DOMAINE DE I.'ÉTAT. DI' DÉP.VRTKMEXT. DE LA COMMUNE

j^énéral des chemins de fer et qui en porte le nom. repose sur la distinction entre l'ancien et le nouveau réseau : I ancien réseau, comprenant les lijrnes principales rapportant des bénéfices, le nouveau réseau, formé de lignes secondaires concédées depuis 1857. dont le produit était aléatoire.

Des bénéfices réalisés par l'exploitation de l'ancien réseau on faisait deux parts : l'une destinée à assurer un minimum de dividendes aux actionnaires ; l'autre devant être déversée, comme supplément de recelte, au nouveau réseau (système du//éyersp(?-).

De plus. lEtat faisait une avance aux compagnTes, sous forme d'une garantie d'intérêts de 4 0 0, pour l'ancien réseau, pendant cinquante ans. Le remboursement de cette avance devait être opéré avec un intérêt de 4 0/0 dès que l'état des bénéfices le permettrait

Il fut enfin convenu que, dès 18"2, il y aurait partage entre l'Etat et les Compagnies des revenus excédant un chifî're déterminé.

Les Compagnies reprirent un nouvel essor, à tel point qu'au

moment de la guerre de 1870 les lignes en exploitation étaient

i de 17.464 kilomètres et les lignes concédées de 2.3.401 kilomètres.

Mais depuis cette époque deux faits nouveaux sont à signaler :

1° La constitution du r('-r;iii ili^ chcniin-^ de IVr di' l'Elat parle rachat des lîpnc^ exploiti'fs j);ii' plii-ieurs petites i.(mi])agnies tom- ])vi'> (Ml fail'itc. Nous V i'cvicndi'oiis plus loin.

2" L adoption par !*■ Parlciuciit du plan Freycinet, qui C(mi portai t . iWecutloiï de I(SI li^^nes nouvidlos de chemins iJe fei^ (8.827 kil.). Pour faire aboutir un projet aussi considérable, dont la dépense totale était évaluée à trois milliards et demi, lEtat ne pouvait compter sur les seules 'fp?sotiTces de son budget. Il dut faire à son tour appel aux grandes Compagnies et signer avec elles une nouvelle convention. En 1859. c'était l'Etat qui était venu au secours des Compagnies pour les sauver de la faillite ; cette fois c'était l'Etat qui demandait aux Compagnies de lui venir en aide.

4'' Phase: de i88.'î à nos j ours. — La Convention préparée par M. Raynal. ministre des travaux publics, a été approuvée par le ParlemenTle 20 novembre 1883. On peut ainsi résumer ses principales clauses :

1° Les (compagnies s'engagent à construire en dix ans un certain nombre de lignes nouvelles, 7.400 kilomètres environ pour le compte de l'Etat. A cet effet, elles devront emprunter sous forme d'obligations.

ne ItKfilME Itlî LA VIIIRIR 22^

L'Etat seiigage à leur rembourser, en annuités réparties sur toute la dlirée de la concession, l'intérêt et ràtnortîssement des sommêrq'ue les Compagnies auront ainsi empruntées pour I Etat. L'Elat retire de cette combinaison l'avantage d'emprunter, sans que le public s'en rende compte, sous le couvert des Compagnies, avantage purement politique (J ).

2° La dépense des nouvelles lignes est ainsi réglée : l'Etat supporte définitivement l'infrastructure, lesConipagnies ont la cbarge exclusive du matérier roulant, du mobilier et de Toutillaffe des gares, mais en ce qui concerne la superstructure, qui jusque-là devait être supportée entièrement par la Compagnie, elle est désormais partagée entre la Compagnie et l'Etat (2).

3" La garantie d'intérêts, qui ne s'appliquait auparavant qu'aux obli^gaJjgns, s'étend maintenant aux actions nOans les iiTtefets qui sont ainsi versés par l'Etat aux Compagnies, une certaine portion représente les intérêts que les Compagnies paient pour le compte de I Etat à ses prêteurs et une autre portion constitue une simple avance faite par lEtat aux Compagnies.

in. Organisation actuelle des chemins de fer. — Nous savons que les lignes de chemins de ter forment actuellement deux réseaux : un réseau concédé à des Compagnies qui l exploitent sous le contrôle de l'Etat et un réseau exploité directement par l'Etat rS).' '~-

1° Régime des concessions.

Idées générales. — Condition juridique des Compagnies. — Les Compagnies concessionnaires n'ont sur la voie ferrée aucun droit réel, ni propriété, ni usufruit. La voie ferrée et ses dépendances, telles que les gares de voyageurs et de marchandises, les quais d'embarquement et de débarquement font partie du domaine public de l'Etat Nous savons aussi qu elles sont comprises dans la grande voirie.

(1) M. Berthéleray, à son cours.

(2) En ce que les Compao-nies limitaient leur part dans la dépense de superstructure à un ctiilTie furfailaire, soit global, s«'it kilométrique.

(3) Outre les six grandes Compagnie.s, il e.xisie encore neuf petiles Compagnies qui exploitent des lignes d'ordre secondaire. L'ensemble du réseau français est ninsi composé : Réseau de l'Elat : 2.831 kilomètres, ■ ompagnies principales: 35 60.5 kilomèires: Réseaux st'condaires : 1 256 kilomélres ; Chemins non concédés : 328 kilomètres. Chemins industriels et divers ; 233 kilomètres. Total : 40.253 kilomètres.

22(> DOMAiNi-: DE l'kt.vt. du département, de la commune

D'autre part en concédant à l'industrie privée le soin de construire et d exploiter les lignes de chemins de fer. 1 Etat se réserve un droit d'intervention incessante au point de vue technique, au poînt de vue commercial et au point de vue financier.

Administration des chemins de fer. — L'administration des chemins de fer so rattache' au ministère des travaux p.u„bl,ics : elle y forme l'objet de trois conseils consultatifs : le comité d'exploitation chargé des questions techniques, la commission de vérification des comptes, pour les questions financières et le comité consultatif des chemins de fer, au point de vue commercial.

Auprès de chaque Compagnie l'Etat est représenté par un certain nombre d agents : inspecteurs des financc^s, inspecteurs des pÔntsel chaussées, inspecteurs des mines, inspecteurs principaux ou particuliers chargés du contrôle de l'exploitation commerciale, commissaires de surveillance administrative, etc.

Construction et exploitation. — C'est au Gouvernement lUlii appartient de déterminer le tracé il) des lignes nouvelles à ouNTir les stations à établir le long des lignes, le nombre de wagons dont se compose chaque train, les horaires des trains, etc. Aucun travail ne peut être entrepris sans l'approbation du ministre et ne peut être utilisé, après son exécution, avant d'avoir été reçu par des agents techniques du ministère. Il en est de même du matériel roulant. Mais une fois l'exploitation commencée, le ministre ne peut rien changer à ce qui existe sous réserve de son droit de police.

Tarifs. — Etablissement des tarifs. — Le cahier des charges impose aux Compagnies un tarif maximum au-dessus duquel elles ne peuvent s'élever. Mais jusqu'à la limite de ce maximum elles ont la faculté de se mouvoir sous le contrôle de l'administration et en observant certames règles.

Les tarifs de chaque Compagnie sont homologués par le ministre des travaux publics.

"Aucun tarif nouveau ne peut être mis en vigueur qu'après avoir été publié un mois auparavant.

Aucun rehaussement de droits ne peut avoir lieu à un tarif nouveau avant une année.

Diverses sortes de tarifs. — Les (Compagnies de chemins de fer ont généralement deux sortes de tarifs : un tarif général

(1) rela est utile pour assurer l'unilé du réseau, mais cela est clangereu.x parce que des considérations politiques peuvent amener la construction de lignes improductives M. Jiertli<''lerny, à son cours)

DV UKGI.ME DE LA VOIUIE

s'appliquant au transport des personnes et au tj;ai}sport des marchandises d'une façon gént^rale : et des tarifs spéciaux s'appliquanfà certaines marchandises déterminées, dans lesquels le prix du transport est plus réduit, mais le délai plus long. Les tarifs spéciaux ne sont appliqués que lorsqu'ils sont demandés. "^Comptes de gestion. — Le ministre des travaux puhlics exerce un pouvoir de contrôle sur la gestion financière de chaque Compagnie, par l'intermédiaire de deux inspecteurs des finances. Les comptes des Compagnies sont tous les ans arrêtés par le ministre sauf recours au Conseil d'Etat Ce pouvoir de contrôle se justifie pleinement par 1 espèce de Société qui existe entre 1 Etat et les Compagnies.

Il y a lieu d examiner ce qui a été dépensé pour le compte de l'Etat et ce qup les Compagnies ont le droit de réclamer à titre de garantie d intérêts (I).

Police de chemins de fer. — La police des chemins de fer forme l'objet de la loi du 15 juillet 1845 ; elle comprend l'ensemble des mesures nécessaires à la sécurité des personnes, et à la conservation des voies ferrées.

Dans ce dernier ordre d idées on peut faire entrer les servitudes légales qui incombent aux propriétés riveraines :

Défense de faire aucune construction, autre qu'un mur de clôture dans une distance de 2 mètres du chemin de fer ; d établir à moins de 20 mètres d un chemin de fer, desservi par des machines à feu, des couvertures en chaume, des meules de paille, de foin et autre dépôt de matières inflammables ; d'établir sans autorisation à moins de 5 mètres aucun dépôt de pierres ou objets non inflammables, etc.

Fin des concessions. — ('anses. — Ces concessions peuvent prendre fin par la faillite, la déchéance, l'expiration du terme, ou par le rachat. Ces deux dernières causes appellent seules des explications.

Expiraiion du terme. — Les concessions faites par l'Etat viendront toutes à leur terme dans une période de temps s'étendant entre 1950 et 1960. A ce moment l'Etat aura le choix entre deux

(1) Ea fait uae Compagnie, celle du Nord, n'a jamais fait appel à la g;arantie d'intérêts , celle du P. L.-M. a cessé d'y faire appel en 180S et sa dette envers l'Etat est peu importante. Au contraire les quatre autres graniles Compagnies y ont eu recours dune façon constante, et leur dette de ce chef, en capital et intérêts, s'élève ensemble à la somme de M06.886.60) francs.

22S DOMAINK I)K l/ÉTAT. Dl DtHARTKMEN T, DK LA COMMUNIA

partis : ou bien accorder le renouvellement de la concession, ou bien prendre pour son compte l'exploitation S'il opte pour cette dernière solution, 1 Etat n'aura rien à payer aux (Compagnies pour la reprise de tout ce qui est immobilier, mais il devra leur payer au dire d'experts, le prix du mobilier (matériel roulant, approvisionnements, mobilier des gares). Il faudra imputer sur la somme que, l'Etat aura ainsi à verser le montant des avances qu'il a faites aux Compagnies sous forme de garanties d'intérêts, en sorte que pour certaines Compagnies il n'aura rien à payer.

Rachat. — Le rachat peut être effectué dès la quinzième année d'exploitation. En pareil cas l'Etat doit assurer le paiement aux actionnaires du dividende sur lequel ils auraient été en droit de compter Jusqu à la fin de la concession Pour déterminer l'annuité que l'Etat est tenu de payer dans ce but, on prend la moyenne des bénéfices réalisés dans les sept dernières années en défalquant les deux plus faibles. C'est cette somme que 1 Etat devra payer aux actionnaires jusqu'à l'expiration du délai de concession.

La questio)i du rachat. — La question du rachat est à l'ordre du jour des questions de la Chambre. Depuis quelques années pour quatre compagnies particulièrement : l'Est, l'Ouest, l'Orléans et le Midi. Les dettes de ces Compagnies envers l'Etat augmentent à un tel point qu'il y a lieu de craindre que le gage qu'elles peuvent offrir à 1 Etat pour en assurer le remboursement soit tout à fait insuffisant pour y faire face. Etant donné cette situation, l'opération du rachat n'imposerait à lEtat aucune dépense, à l'égard de la Compagnie du Midi ,et nécessiterait un emprunt insignifiant en ce qui concerne la Compagnie de l'Ouest.

LoLdu l'i juilh'i I '.if)H sur le rachat de la Compagnie de COuest^jT— Citte l</i .1 jM)-e 1h principe du rachat par l'Etat de la Compagnie de l'Ouest réservant à une loi ultérieure le soin de statuer sur 1 organisation du réseau, ainsi que sur les conséquences financières du rachat. Le rachat est aujourd'hui un fait accompli.

2° Chemins de fer de VEtat.

Formation du i éseau. — Nous avons dit plus haut comment,

en 1878 le n^span d^ l'Etat s'était con-titué à la suite de la faillite d HP ^Art^ajn pf|iiiluM ,1,. petites Coiup i;jiiii- Je (^^harente, de Vendée, de Saint-Nazain- ''rni^ic, etc. Ce réseau ne présentait dans le principe aucune ooli ;. L Etat profita desconventionsde 1883 pour former par voie d échange, un réseau d'un seul tenant,

DC KKG1.M1:; IJE LA voiuit; 229

de 3.000 kil. de longueur. Avec le réseau racheté de lOuest le réseau de 1 F'itat est actuellement de 9.00C kiloniètres.

Exploitation. — L'administration des ebemi'ns^ fer de l'Etat avait été confiée, au début, à un Conseil investi d attributions analogues à celles des conseils d'administration des grandes Compagnies Cette organisation a été modifiée par le décret du lOdé-

cembr,e 1.3.9p

"En vertu de ce décret, le réseau des chemins de fer de l'Etat est administré par un directeur, relevant du Ministre des travaux publics et nommé par décret, qui exerce les pouvoirs attribués précédemment au Conseil d administration.

Il est assisté d'un Conseil dit <■ Conseil du réseau de l'Etat », qui n'a pas de pouvoirs propres et se~T5"orne à donner des avis.

Les chemins de fer de 1 Etat sont assimilés aux iutres ehemlns de fer, au point de vue du contrôle, au point de vue de l'établissement du tarif et des horaires, au point de vue de la police, au point de vue de la responsabilité des transports à effectuer, etc.

Résultats de 1 exploitation. — Beprotlies qui lui ont été faits — A l'exploitation du réseau de 1 Etat, on a reproché :

1° Qu'il était peu productif. Pour une dépense d'un milliard environ il donne un 'produit de 14 millions, soit L40 0/0.

2° Que son coefficient d'exploitation était plus élevé que celui deâJJompa^hîes. On entend par là le taux des dépenses d'exploitation par rapport aux recettes brutes encaissées. Il est de 74 0/0. C'est à-dire que sur 100 fr. de recettes brutes il y a 74 fr. de dépenses, tandis que pour les autres Compagnies il varie de 58 0/0 (Ouestj h 47 0^0 (Orléans).

Réponses à ces reproches. — On peut répondre à ces reproches :

1° Que les tarifs de transport des marchandises sont plus réduits sur le réseau de l'Etat que sur les autres réseaux.

2" Que le réseau de l'Etat est composé de lignes peu productives, traversant un pays sans industrie, à populations clairsemées et faisant double emploi souvent avec les lignes de l'Ouest ou de l'Orléans.

.3° Que lEtat a fait de grands sacrifices pour améliorer les conditions matérielles des transports de personnes (système de wagons couloirs généralisé, amélioration des conditions de billets d'aller et retour, etc.).

En sorte que comme conclusion on peut dire que l'exploitation par 1 Etat n'a pas donné de moins hons résultats que l'exploitation par les Compagnies privilégiées.

2'-\0 UUM.VlMi UK LKTAT, l>U DÉl'ARTEMKXT, DE LA COMMIINK

i< 2. — Chemins de fer d'intérêt local.

Définition. — 11 n'est pas facile de donner une définition des chemins de fer d'intérêt local. Tout ce qu'on peut dire de plus précis, c'est que ce sont des chemins de fer destinés à relier les localités secondaires aux lignes principales en suivant soit une vallée, soit un plateau ; ils tiennent, dans la catégorie des chemins de fer, la même place qu'occupent les chemins vicinaux par rapport aux routes nationales.

Historique. — Le premier essai de chemins de fer d'intérêt local a été tait en l^'o8 dans le département du Bas-Rhin, i.a matière a été réglementée par la loi du 12 juillet 1865 abrogée et remplacée par la loi du 11 juin 1880. Au .31 décembre 1907 les chemins de fer d'intérêt local comprenaient t. 811 kilomètres.

Réglementation actuelle'. — Nous nous bornerons à noter les points suivants :

1° Comme les chemins de fer d'intérêt général, les chemins de fer d'intérêt local font partie de la grande voirie ;

2*^ Mais, à la différence des chemins de fer d'intérêt général, qui sont compris dans le domaine public de l'Etat, ils rentrent suivant les cas, soit dans le domaliie du département, soit dans le domaine de la commune ;

3° L'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local ne peut être ajatûrJLàé-qjae par un<^ loi, même si son étendue était inférieure èi 20 kilomètres tandis qu en pareil cas un simple décret suffirait pour un chemin de 1er d'intérêt général ;

4° Les ressources à l'aide desquelles ces chemins de fer peuvent être construits et entretenus sont les mêmes que pour les chemins vicinaux. L'Etat peut chaque année accorder des subventions à ce sujet dans une limite déterminée par la loi de 1880 ;

5° Un chemin de fer d'intérêt local peut être versé dans le réseau d'intérêt général sous certaines conditions déterminées par l'article 1 1 de la loi de 1880.

6° Il convient enfin de noter que la plupart des règles établies pour les chemins de fer d'intérêt général en ce qui concerne l'exploitation et la police sont applicables aux chemins de fer lintérêt local 11 en est ainsi notamment de la loi du 1 5 juillet 1845 et de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

i)C iiiîfiiMK i)i:s EAix 2;il

^ 3. — Tramways.

Définition. — Ce sont des voies ferrées, à traction de chevaux ou de moteurs mécaniques qui diffèrent des chemins de fer en ce qu'ils sont établis sur la voie ordinaire.

Us sont rég:is par la loi du M juin 1880.-^

Concession. — Les tramways comme les chemins de fer sont exploités par des Compagnies concessionnaires

La concession est l'aile: par l'Etat lorsque la ligne est établie sur une route nationale pou"FTe tout ou pour une partie ; par le Conseil général, au nom du déparlement lorsqu'elle est établie sur une route départementale ou sur un chemin vicinal des deux premières classes, ou lorsqu'elle doit s'étendre sur le territoire de plusieurs communes ; par le Conseil municipal lorsque la ligne doit être établie entièremenlsUr le territoire de la commune et sur un chemin vicinal ordinaire ou sur un chemin rural (art. 27).

LjatJ]ité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par décret eh'Cônseil d'Etat, après enquête (art 29).

XoTdns enKa que la loi du 15 juillet 18io sur la police des chemins de fer s'applique aux tramwavs à l'exception des articles 4 à 10 (art. .37)

Au 30 décembre 1907 il y avait en France 5.417 kilomètres de tramways pour voyageurs et marchandises, et pour voyageurs, avec ou sans messageries, 2.475 kilomètres.