CHAPITRE III

DE l’entretien des .chaussées empierrées.

Avant de traiter de l’entretien des routes, il est bon de s’entendre sur quelques définitions.

Trois causes principales contribuent à rendre une route mauvaise : les inégalités de sa sur- face, la boue et la poussière.

Les inégalités de la surface d’une chaussée se divisent en deux classes ; les frayés et les flaches.

On donne le nom de frayés à l’impression permanente produite par les roues des voitures, et celui de flaches à des trous qui résultent de quelques bouleversemens partiels. On appelle ornières des frayés profonds mêlés de flaches.

La boue rend les chemins impraticables pour les piétons, et elle augmente' beaucoup le tirage des voitures. Elle est, en outre , une cause de dégradation , parce qu’elle empêche la chaussée de se dessécher. j

La poussière fait éprouver une grande fatigue au,x hommes et aux animaux , car elle les tient sans cesse dans une atmosphère fatigante pour la respiration. En outre , ce qui est poussière dans les temps secs devient boue dans les temps humides : lors donc qu’on tient à avoir une chaussée bien ébouée, il paraît convenable de la faire balayer aussitôt qu’on prévoit la

DE L^ENTRETIEN DES CHAUSSÉES EMPIERRlÊES. 58

pluie, car celle-ci une fois venue, il faudra faire enlever non plus seulement de la poussière, mais de la poussière, plus une forte quantité d’eau.

Quelques ingénieurs affirment que si la poussière est fatigante pour les êtres vivans qui sontsoumis à son influence, elle est plutôt utile que nuisible à la conservation des chaussées. Sans nier le fait d’une manière ^sitive, on peut affirmer que cette utilité est si faible qu’il n’y a pas lieu d’en tenir compte.

La boue épaisse ne peut être enlevée qu’ait racloir. Nous désignerons toujours par la suite ' cette opération sous le nom à'éùouage.

La boue liquide doit être enlevée avec le racloir et le balai à la fois. Pour la poussière, on ne doit généralement employer que le dernier des deux.

L’une et l’autre doivent être déposées en tassur le bord de la route, puis enlevées le plus tôt possible. Il faut cependant remarquer que la boue tout-à-fait liquide ne peut être facilement chargée dans Jes voitures , et il est, pour cette raison, bon d’attendre qu’elle ait subi une demidessication. Ces détritus sont quelquefois assez recherchés par les agriculteurs. Les cantonniers ont alors à s’entendre avec eux pour qu’ils les fassent prendre d’une manière régulière. Dans tous les autres cas, ils doivent veiller à ce qu’ils soient immédiatement transportés dans des lieux de dépôts déterminés. On peut presque toujours employer avantageusement à cet usage les voitures qui approvisionnent la route de matériaux.

On ne peut faire disparaître les inégalités de

54 aODTES ET ÇUEMINS VICINATIX. HAXDEL. ^

la surface d’une chaussée que par des répandages de pierres cassées faits à propos. Le nettoyage n’est rien par rapport à celte dernière opération qui est fondamentale.

Les ingénieurs ont peut-être proposé plus de systèmes sur l’entretien des routes que sur leur construction. Cette question se divise en deux autres bien distinctes. On peut d’abord se demander suivant qîlel procédé les repandages doivent être faits, et ensuite comment on doit organiser le personnel chargé de l’exécuter ; c’est-à-dire qu’il y a là à la fois une question d’art et une question d’administration. Nous allons les traiter séparément.

De r Entretien des routes, considéré sous le rapport ■ technique.

Les routes, considérées par rapporté leur manière d’être, se divisent en bonnes et mauvaises. Les bonnes se subdivisent en routes neuves et en routes vieilles , mais à l’état parfait d’entretien.

Les bonnes routes doivent être soumises à un entretien régulier, qu’on peut appeler l’entretien ordinaire. On doit prendre au contraire des mesures extraordinaires pour faire réparer celles qui sont mauvaises. , ^

De l Entretien ordinaire.

Toutes les méthodes d’entretien régulier qu’on a proposées peuvent se réduire à deux : celle des répandages généraux , et celle des répandages partiels. Les ingénieurs français font , en général, des répandages généraux , excepté M. Ber-

DE l'entretien DES CHAUSSEES EMPIERREES. 55

tliaut-Ducreux , qui les proscrit d’une manière absolue. Quant à M. Mac- Adam, le compte rendu de sa méthode d’entretien qui a été inséré, ea 1833 , dans les Annales des ponts et chaussées, p'ourrait faire croire qu’il est partisan des répàndages généraux. Cependant , les réponses qu’il a faites en 1811, devant la commission d’enquête nommée par la Chambre des communes d’Angleterre, démontreraient plutôt qu’il adopl» une pratique mixte qui se rapproche beaucoup plus de la seconde que de la première.

La première méthode , considérée dans toute sh pureté, consiste à étendre à des époques fixes sur la chaussée une couche régulière et géné^ raie de pierre neuve. Hors de ces époques, l’entretien se borne à rabattre dans les ornières les bourrelets qui se forment par suite du passage dès voitures. Si l’on y jette quelquefois des pieri^ res neuves, ce n’est que dans des qirconstauces graves qui se présentent rarement. On objecte contre ce procédé : que toute ornière qui n’a été bouchée qu’avec des bourrelets rabattus, mêlés d’une petite quantité de pierres neuves, l’est fort imparfaitement , et qu’elle ne tarde pas à se refbrmer ; qu’en second lieu , les répandages généraux rendent pendant quelque temps toute la route dure, mobile et raboteuse; que, par conséquent, ils fatiguent considérablement le roulage.

L’autre méthode consiste à avoir pendant toute l’année, sur la route, des hommes occupés à réparer les dégradations, et à tenir sans cesse à' leur disposition une quantité de matériaux suffisante pour cet objet. Aussitôt que les ou^

vriers reconnaissent l’existence d’une flache, ils la comblent en y jetant la pierre à pleines pelletées , et en la frappant fortement pour mieux la tasser avec un outil un peu lourd. Le dos d’un gros pic est excellent pour cet usage. Aussitôt qu’un frayé, devient assez sensible pour causer un dommage réel aux voituriers, ils le font disparaître.

La manière dont se fait cette opération n’est pas indifférente. Lorsque les Haches sont un peu considérables et pleines d’eau , Mac-Adam opine pour qu’on les vide avant de les empierrer. Il veut même qu’on repique leur surfaee, pour que les pierres neuves contractent avec le fond une adhérence plus parfaite. M. Berthaut proscrit ces deux opérations , parce qu’il pense qu’elles sont peu utiles et fort chères. Cet ingénieur s’appuie de sa propre expérience , pour fibutenir que jamais les pierres neuves n’adhèrent parfaitement avec les couches vieilles, quelques repiquages qu’on fasse exécuter. Il a fait défaire des chaussées qui avaient été réparées par l’un et l’autre procédé, et il n’a trouvéentre elles aucune différence.

On objecte contre les répanda ges partiels ^ qu’ils ne servent qu’à faire disparaître les inégalités , et qu’ils ne remédient en rien à l’usure uniforme des chaussées, si bien qu’une route qui est entretenue exclusivement parce procédé doit s’amincir peu à peu , et perdre ainsi une partie de sa valeur primitive. Mais, comme ces répandages s’exécutent successivement sur toutes les parties de la chaussée; que , d’ailleurs , lorsqu’on répare une flache , on la remplit de

DE l’entretien DES CHAUSSliES EMPIEHRliES. 5Y

pierres , jusqu’à ce qu’elles forment une légère saillie sur l’ensemble de sa surface, on peut prévoir d’avance que l’inconvénient signalé n’est pas grave : c’est, d’ailleurs, ce qui est démontré par des expériences directes ; et si on ne peut pas affirmer dès à présent qu’une chaussée en* tretenue par le procédé que nous venons de décrire ne s’use pas du tout, on peut au moins dire qu’elle s’use si peu , qu’un seul répandage général , exécuté tous les cinq ou six ans , sera suffisant poui' lui redonner son épaisseur primitive.

On objecte encore qu’une chaussée vieille renferme beaucoup pjus de détritus qu’une chaussée neuve, et donne, par conséquent, plus de boue eu hiver , et plus de poussière en été ; que les répandages généraux ont pour but d’offrir sans cesse au roulage une chaussée neuve, et que celui-ci est ainsi amplement dédommagé des frais qu’il est obligé de faire chaque année , pour écraser des matériaux neufs. Mais il parait évi* * dent qu’il est beaucoup moins dispendieux et plus avantageux pour le roulage de se borner à faire balayer et ébouer la route, lorsque le besoin s’en fait sentir, et de ne la faire recharger que lorsque son amincissement a rendu cette mesure nécessaire. *

11 nous paraît donc évident que la méthode des répandages généraux est très-défectueuse sous le rapport technique, et qu’ainsi elle doit être absolument abandonnée sur les routes royales et départementales , où les ingénieurs ont à leur disposition les fonds nécessaires pour organiser leur service de réparation comme ils

58 BOUTES ET CHEBUNS TICIlSAtlX. MANCEL.

l’entendent. Mais sur les chemins vicinaux qu’on entretient à l’aide de la prestation en nature , on est obligé de tenir compte de deux nécessités malheureuses. On ne peut pas faire exécuter les réparations à l’entreprise, parce qu’on manque de fonds suffîsans. On ne peut pas toujours avoir des hommes qui aient fonction de réparer les dégradations aussitôt qu’elles deviennent nuisibles , parce qu’on n’a à sa disposition que des journaliers de mauvaise volonté , qu’on ne pourrait forcer à bien faire qu’à l’aide d’une surveillance si rigoureuse , qu’elle deviendrait absolument impraticable. En pareil cas, on est forcé de se contenter des répapdages généraux, exécutés par des ateliers ambulans. Voici les raisons qui nous portent à croire que cette méthode doit aujourd’hui être exclusivement employée sur les chemins xicinaux.

1°. Ces chemins sont infiniment moins fatigués que les grandes routes , de sorte que, s’ils ont été bien établis , ils se maintiendront passables en été , sans qu’on soit obligé d’y toucher beaucoup.

2o. Comme ils s’usent peu , le répandage général que nous conseillons devra être faible. Il se tassera par conséquent très-vite , et n’occasionera que peu de fatigue aux voitures.

3°. On ne trouve presque jamais, dans un manoeuvre ordinaire., les conditions nécessaires pour faire un bon cantonnier , tandis qu’on trouve fréquemment chez lui les qualités propres à faire un bon ouvrier, lorsqu’il fait partie d’un atelier bien surveillé.

Voici donc le conseil que nous donnons aux

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maires et aux commissaires voyers qui sont chargés de faire entretenir des routes, partie avec des prestations en nature, partie avec des fonds provenant de l’impôt.

N'employez jamais les hommes et les voitures que la loi met à votre disposition, qu’en bloc et en les soumettant à une surveillance sévère.

Que les hommes réunis en atelier recueillent des pierres, les cassent et les étendent ; que les voitures les transportent des carrières sur la route ; que le plus gl*and ensemble préside à ce travail.

Quant aux fonds, failes-en usage en vous conformant aux indications données dans la seconde partie de ce chapitre.

On fera , par ce moyen , le mieux possible ; mais ce ne sera pas excellent. L'a prestation en nature est toujours défectueuse , eu ce qu’elle applique des hommes à un travail auquel ils ne sont pas propres, et. en ce qu’elle ne donne à l’administration que des ouvriers sur lesquels elle n’exerce pas un pouvoir assez absolu. Le premier vice est inhérent à la nature même de cet impôt. Quant au second, il n’y a, suivant nous, qu’un moyen de l’éviter; il fautque les hommes soient employés à la tâche et non pas à la journée , et que la législation offre aux magistrats des moyens de répression plus actifs et plus directs. Nous examinerons ce point dans la seconde partie.

Des Réparations extraordinaires.

Lorsqu’une route est défoncée ou boule-

versée , il faut la mettre en état de viabilité avant de la soumettre à l’entretien régulier.

On emploie pour cela trois procédés différens.

Si elle est lout-à-fait défoncée, il faut faire régaler de nouveau la surface ; arracher les pierres qu’on peut avoir sans frais considérables, pour les utiliser plus tard ; puis refaire une chaussée tout-à*fait neuve.

Si la surface n’est que bouleversée, on peut, outre ïe procédé précédent, en employer un autre qui consiste à arracher seulement les plus grosses pierres , à les recasser, à boucher les trous , et recouvrir le tout d’une couche générale peu considérable. ' '

Enfin , si la surface est seulement inégale, les deux procédés que nous venons de décrire sont encore bons, mais on peut aussi se contenter d’unir la chaussée en brisant à la masse les pierres qui font saillie, puis exécuter un répandage général.

La deuxième méthode , et surtout la troisième, sont économiques; mais elles ne donnent jamais une chaussée bien douce. La première, plus dispendieuse, donne de meilleurs résultats. M. Mac-Adam lui accorde une préférence exclusive. Voici comment on doit procéder, suivant ce constructeur :

Lorsqu’on est chargé de mettre à neuf une chaussée en très-mauvais état, on doit la faire repiocher jusqu’à la profondeur à laquelle elle ne renferme plus une quantité notable de pierres, on fait passer le résultat de cette opération à la claie. On met de côté les détritus pour les faire enlever ou pour les faire étendre

DE l’entretien DES CHAUSSÉES EMPIERRÉES. 6t

en couche régulière sur le sol même de la voie (celle dernière mesure est, en général, plus éco-^ nomique). Quant aux pierres, on les fait recasser s’il y a lieu , et on les fait servir à la cons> truction de la nouvelle chaussée.

M. Berthaut-Ducreux pense que ce triage de pierres est une opération mauvaise dans la pratique , parce qiie les matériaux ainsi obtenus coûtent plus cher que des matériaux neufs ; cela lui paraît surtout vrai en France, où les chaussées ne peuvent pas être remuées sans qu’on, touche aussi aux deux accolemens qui les bordent.

Celte assertion peut être vraie ou fausse, suivant les circonstances dans lesquelles on est placé. Voici, du reste, le calcul qu’il faut faire pour en juger ;

On fera piocher quelques mètres courans de la chaussée à réparer. On cubera la terre pierreuse extraite ; on la passera à la claie pour en séparer la pierre bonne, qu’on cubera aussi.

On examinera ensuite quelle est la quantité de terre correspondant qu’il faut remuer sur les accolemens, puis on procédera comme dan»

l’exemple suivant :

Supposons que 3 mètres cubes de la terre pierreuse de la chaussée en donnent 1 de bonne pierre , et qu’après l’avoir extraite , il faille remuer 2 mètres cubes de terrain sur l’accotement.

On peut compter que chaque mètre cube de terre pierreuse , pour être déblayé et passé à la ch ie, coûte 70 c.

Que chaque mètre cube enlevé sur l’accotement coûte de piochage ôO c.

62 BOUTES ET CHEMINS VICINAUX. MANüEI..

Ainsi , 3 mètres cubes de terrain pierreux coûteront 2 fr. 10 c..

2 mètres cubes de terrain de Vaccotement 1 fr.

1 mètre cube de pierre reviendra donc à 3 fr. 10 c.

Quant aux ragréages qu’il faudra exécuter après celte extraction , il ne faut pas en tenir compte, parce qu’il est indispensable de les exécuter, quel que soit le mode de réparation qu’on adopte.

Dans le cas qui nous occupe, la question serait donc réduite à savoir si un mètre cube de pierre de même qualité et de même grosseur que celle qu’on a tirée de la chaussée vaut plus ou moins de 3 fr. 10 c.

Du reste, lorsqu’on se décide à faire une pareille opération , elle doit toujours être donnée à X entreprise , et dans aucun cas elle ne" doit être exécutée à la journée. Les conditions doivent être les suivantes :

lo." L’entrepreneur sera à la fois chargé de piocher la chaussée à une profondeur déterminée^ d’en passer les matériaux à la claie, de réemployer les détritus , de déposer les pierres propres sur le bord de la route, de baisser les accotemens, et d’exécuter les ragréages de manière à donner à la route un profil dessiné à l’avance par l’ingénieur.

2°. Il ne louchera aux accotemens qu’après que l’ingénieur ou ses agons auront reconnu qu’il a déblayé la chaussée sur la profondeur convenue.

DE L^ENTRETÏKN DES CDAUSSéES EMPIERREES. 6Î

'' 8°. Ou ne traitera jamais avec lui au mètre cube» mais au mètre courant, parce qu’il est trop difficile de constater le cube de la matière enlevée. Mais l’ingénieur devra savoir à part lui quel est le cube qu’il faut remuer pour un mètre courant de voie , et se servir de cet élément pour établir les prix d’après lesquels il passera son marché avec l’entrepreneur.

Nous croyons que , dans la plupart des localités, on peut se baser sur les prix suivans :

Extraction et criblage d’un mètre cube de chaussée 60 à 70 c.

Extraction et réemploi d’un mètre cube d’accotement 40 à 50 c.

Ragréage d’un mètre carré de voie .J . 2c.

De t Entretien des roules , 'considéré sous le rapport administratif.

Pour que l’entretien d’une route soit possible, il faut qu’il y ail constamment sur la route assez de pierres cassées pour remédier à tous les accidens.

L’entretien est bon lorsque le répandage de ces- pierres se fait à propos.

Pour arriver à un bon entretien, il faut donc remplir les quatre conditions suivantes î • 1°. Faire extraire ou ramasser une quantité de matériaux suffisante ;

2®. Les faire apporter à temps sur la route;

3®. Les faire casser ;

4®. Les faire étendre.

Les deux premières opérations se donnent

toujours et doivent se donner à l’entreprise."

On peut généralement dire la même chose de la deuxiètne. Cependant M. Berlhaut'Ducreux la fait exécuter en régie sur ses ateliers pour des rjiisons que nous ferons connaître plus tard.

La quatrième s’exécute toujours par des ouvriers employés à la journée, sous la surveillance . directe des conducleurs des ponts et chaussées. On avait cependant imaginé sous l’Empire de la faire exécuter comme les autres par l’intermédiaire des entrepreneurs ; mais on obtint de si mauvais résultats, qu’on ne tarda pas à revenir aux cantonniers. Nous examinerons plus tard si ce fut à tort ou à raison.

Le prix auquel on jiaie à l’entrepreneur le , mètre cube de pierres rendu est très-variable. Dans une localité où la journée de manoeuvre se paie 1 fr. 60 c., celle de carrier 2 fr., et celle de mineur 2 fr. 50 c., la pierre la plus tendre ne vaut jamais à la carrière moins de 90 c. ; la pierre assez dure pour ne pouvoir être extraite qu’à la pince vaut 1 fr. 10c.; enfin la roche à la poudre de dureté ordinaire vaut de 2 fr. à 2 fr. 50. On ne doit guère employer la pierre plus difficile à extraire que lorsque des circonstances locales amènent une baisse de prix momentanée. Quelquefois on peut se borner à faire ramasser les pierres dans des champs. Mais il est bon d’observer que ces pierres ne sont bonnes que lorsqu’elles sont un peu grosses , car c’est dans ce cas seulement que leur cassage donne des éclats inégaux et anguleux, dont on ne peut pas se passer pour la construction des chaussées. Quant au transport, il varie non-

DE L^ENTUETIEN DES CHAUSSEES EMPIERREES. 64

seulement suivant la distance, mais encore sui* Tant l’état des routes. On peut consulter à ce sujet la collection de sous>détails qui est à la fia de ce Traité.

Du reste , toutes ces évaluations ne doivent être considérées que comme des indications.

^ On ne doit arrêter de prix que lorsqu’on connaît bien les ressources et les habitudes de la localité dans laquelle on se trouve.

Nous ne dirons rien du cassage , car nous en avons parlé avec assez de détails au chapitre précédent.

Quant à la quatrième opération, lerépandage de la pierre et les réparations journalières de la chaussée, il est impossible de donner une idée du prix auquel ou peu^ les exécuter , parce qu’elles varient entre des limites excessivement éloignées. Mais cette question étant fort importante, nous allons la discuter avec un peu d’étendue.

Sous le régime impérial, le conseil d’Etat statuant sur les plaintes auxquelles donnait liou le mauvais état de la voirie, ordonna que les réparations seraient à l’avenir adjugées à des entrepreneurs placés sous la surveillance directe des ingénieurs du corps des ponts et chaussées. Des réglemens rédigés pour l’exécution de cett© mesure furent promulgués et reçurent un commencement d’exéculion. Mais cette tentative fut malheureuse', par une raison bien simple , c’est qu’une entreprise ne peut donner de bons résultats que lorsque les conditions en sont biea déterminées. Hors de ce cas , les entrepreneurs échappent à la surveillance, ils exécutent mal >

des travaux qu’ils font payer fort cher. Or, sous l'Empire , on s’occupait si peu de la construction et de l’entretien des roules sous le rapport technique , qu’on avait sur cette question les idées les moins nettes et les plus inexactes.

On remarquait à cette époque en France, et on y remarque encore , une tendance générale \ de l’administration à élargir le domaine de ses opérations, à s’organiser d’une manière forte et puissante, à constituer dans l’Etat un corps spécial. Le système des entreprises était évidemment contraire à la réalisation de cette prétention. ' Aussi l’administration des ponts et chaussées n’eut pas plus tôt reconnu l’insuffisance des entrepreneurs pour entretenir les routes viables , qu’elle déclara le système des entreprises mauvais , et' dès cette époque elle tendit à organiser un corps de cantonniers , c’est-à-dire d’ouvriers gagés par elle , dépendans directement d’elle, et travaillant comme une armée sous les ordres des ingénieurs. Au bout de fort peu de temps , on obtint des résultats meilleurs que par le passé; dès-lors le système des cantonniers fut déclaré bon , et depuis cette époque il a pris une extension toujours croissante.

Mais ce qu’il y a de remarquable , c’est qu’à l’époque même où on proclamait en France qu’il était impossible de bien faire entretenir les routes par des entrepreneurs, on proclamait le contraire en Angleterre. Le parlement publiait en 1819 sur cette question une instruction dàns laquelle il disait (|ue les efforts des ingénieurs devaient tendre à s’affranchir le plus possible du mode d’exécution par journées , et'

DE L^ENTRETIEN DES CHAÏSS^ES EMPIERREES. 67

l’opinion publique paraissait être très -favorable à cette doctrine.

Pour examiner avec fruit celte importante question, décrivons complètement les deux systèmes.

M. Berlhaut est un des hommes qui nous paraissent avoir le mieux compris le principe sur lequel repose l’institution des cantonniers.

Il a senti qu’on ne peut en tirer un bon parti , qu’en faisant des cantonniers un véritable corps régulièrement constitué , et travaillant sous les ordres de l’ingénieur, qui seul les administre , les punit et les récompense.

De là les conséquences suivantes , qu’il a fait passer dans la pratique;

Le corps n’emploiera plus de cantonniers^uxiliaires , parce que de pareils ouvriers sont difficiles à recruter, qu’on perd chaque année beaucoup de temps pour les former , les discipliner, et que , d’ailleurs , ils ne se considèrent jamais comme complètement dépendans de l’administration.

On n’emploiera donc plus , au moins pour l’entretien ordinaire, que des cantonniers gagés à l’année. Chacun d’eux aura à entretenir une étendue de route déterminée, nommée canton. De trois lieues en trois lieues, on placera un cantonnier chef, qui n’aura à entretenir qu’un demi-caiUon, et qui consacrera ainsi la moitié de son temps à surveiller les cantonniers ordinaires. Enfin, de dix lieues en dix lieues , on placera un cantonnier contre-maître , homme de pratique et de commandement, .dont l’ unique travail consistera à surveiller les cantonniers, et à les ins truire.

en leur donnant des conseils, la pioche à la main . Les contre-maîtres relèveront directement des conducteurs des ponts et chaussées : à cela , on objectait que le travail d’entretien étant variable dans les diverses saisons de l’année, on ne pouvait employer un nombre fixe de cantonniers , sans que ce nombre fût trop considérable dans la bonne saison, et insuffisant dans la mauvaise. M. Berthaut répondit qu’il employait autant de cantonniers qu’il lui en fallait en hiver, et qu’il les occupait en été au cassage de la pierre déposée à l’avance en tas sur les accotemens. M. Berthaut convenait, du reste, que le cassage lui coûtait plus cher par ce procédé, que s’il le donnait à l’entreprise , mais qu’il obtenait sur le répandage une économie telle , qu’il y avait compensation à sou avantage, A l’appui de celte assertion, M. Berthaut a publié un tableau comparatif des dépenses annuelles faites sHr les mêmes routes par ses prédécesseurs et par lui ; il en résulte effectivement qu'il les répare à meilleur marché ; il est prouvé, d’ailleurs, qu’il les répare mieux, ,

Mais une grande partie des économies qu’il ^obtient nous paraissent résulter :

1°. De ce qu’il a fait exécuter l’extraction et le transport des matériaux à un prix moins élevé que par le passé. Cependant, l’un et l’autre se font toujours à l’entreprise. Mais M.> Berthaut a eu le très-grand mérite, en premier lieu, de séparer la fourniture du cassage , ce qui est trèsrationnel , parce qu’il est rare que le "même homme s’entende également bien à faire ces deux choses. En second lieu , il a divisé ses entrepri-