CHAPITRE II

DE l’Établissement de l’empierrement.

il est peu de questions plus simples en appa« ' rence que celle de la construction des chaussées empierrées ; elle est cependant très-conirover-

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DE l’établissement DE L’EMPIERREinCNT. 55

sée. Nous allons présenter un résumé des discussions qui ont été élevées sur ce sujet, en les classant méthodiquement.

I On donne le nom d’empierrement, à une ou plusieurs couches de pierres cassées, étendues ‘sur la voie de nos routes pour former un soi plus résistant que le sol naturel.

« Une chaussée empierrée qui n’est ni usée ni tout-à*fait neuve est compacte, solide, unie, et n’est pas entièrement dépourvue d’élasticité. Les ingénieurs accordent assez qu’unepareille chaussée résiste à l’action des roues des voitures , seulement parce qu’elle repose sur un sol qui n'est que médiocrement compressible , et qu’en outre , les frottemens qu’exercent les unes contre les autres les pierres qui la coiliposent, s’opposent à leur déplacement. Il en est cependant qui ont voulu voir dans les détritus mêlés à ces pierres une espèce de gangue , c’est-à-dire de mortier ; mais nous croyons cette opinion tout- * à-fait erronée. Il n’existe, suivant nous , aucune chaussée en France qu’on puisse comparer à un travail de maçonnerie. M. Girard deCaudemberoa proposé , dans les Annales des ponts-et-c haussées, d’en construire de pareilles avec des cailloux et une gangue particulière, dont il a décrit la composition. Mais cette idée n’a pas reçu la sanction de l’expérience ; nous ne pensons d’ailleurs pas qu’en application elle donnât de bons résultats. Tout le monde sait qu’un pavé dont les joints sont garnis de mortier au lieu de sable est promptement brisé et détruit par le passade des voitures. On n’ignore pas, en outre, qu’une chaussée ordinaire ne s’use pas par couches pa- .

26 ROUTES JET CHEMINS ViaSAUX. JHANUEL*

rallèles horizontales, mais qu’il s’y forme en peu de temps des ornières; il est probable que la même chose aurait lieu pour une chaussée en maçonnei^ie, et qu’en outre il s’en détacherait fréquemment des éclats par suite des chocs qu’on ne pourrait pas complètement éviter. Or, il est douteux qu’il fût possible de réparer çes acci» dens d’une manière à la fois prompte et satis* faisan te. '

Une autre question a été récemment soûle* yée. On proclamait depuis longues années la sa* périorité des pierres dures et siliceuses (1) pour la construction et l’entretien des^chaussées em«

(i) Nous ne pouvons pas donner ici une définition complète des pierres siliceuses et calcaires. Mais voici leurs ca> xactcrcs principaux :

Les pierres siliceuses étincellent sous le briquet et donnent des détritus qui ne font jamais pâte avec l’eau. Elles ont pour type la pierre à fusil , le cristal de rocLe et une pierre d’apparence laiteuse, nommée quartz par les minéralogistes et qui dificre du cristal de roche , en ce qu’elle n’a pas sa transparence.

Le grès que tout le monde connaît^ par l’emploi qui en est fait pour une grande partie des pavés de France, et aussi par les pierres meulières , est une roche siliceuse qui se compose de grains de quarte agglutinés.- Cette dernière pierre entre aussi comme élément essentiel dans la composition du granit. Enfin, la pâte des porphyres est de nature siliceuse, i

On donne le nom de roches calcaires à toutes celles qui contiennent de la chaux. Telles sont la pierre à plâtre et la pierre à chaux proprement dite. On ne se sert jamais que de la dernière pour empierrer les routes.

One plus ample description de ces matériaux ne saurait trouver place dans un traité tout pratique comme celui-ci. Toutes ces roches sont faciles à reconnaître lorsqu’on les a vues une fois; et lorsqu’on ne les a jamais vues, il est fort difficile de s’en faire une idée sur une description, quelque biea faite qu’elle soit.

DE L^iTABLlSSEMENT DE l’eSIP1ERREMENT« ST

pierrées; tout-à-coup un ingénieur des ponts* et-chaussées , M. Berthaut-Ducreux , est venu déclarer qu’il résultait de ses observations et de son expérience personnelle , que les pierres cal* caires , plus tendres que les pierres siliceuses , pouvaient non - seulement être employées au même usage, mais qu’ encore elles devaient être préférées. Nous n’avons pas d’expériences directes à opposer à celles de M. Beribaut-Ducreux ; mais nous devons dire que , malgré son afSrmation, les routes de France entre* tenues avec du caillou siliceux nous ont paru être généralement en meilleur état que celles qui sont faites de calcaire. Il y a pour cela deux causes; c’est que, d’abord, ces cailloux sont moins faciles à broyer, et qu’ensuite les détritus qu’ils donnent ne faisant pas pâte avec l’eau, ne se transforment pas pendant l’hiver en boue plus ou moins liquide comme ceux d’origine calcaire. Én revanche, il paraît évident que, précisément parce qu’ils durent davantage, ils sont plus long-temps à.s’agrcger et à constituer une chaussée bien solide. C’est là un grand vice, surtout en France; car il ne faut jamais perdre de vue que nos ingénieurs n’adièvent jamais les chaussées. Ils se bornent à les préparer en répandant sur le sol des couches plus ou moins épaisses de matériaux; mais lorsqu’elles sortent de leurs .mains elles sont dures et fatigantes, à cause de l’excessive' mobilité de leurs élémens. Elles ne peuvent être considérées comme achevées que lorsqu’elles ont été tassées par les pieds des chevaux et les roues des voitures , de sorte qu’on fait réellement supporter au roulage une

partie des frais de leur construction. Celte par* lie est surtout très-considérable , lorsqu’on ne se sert pour construire la chaussée que de cailloux siliceux. La justice semblerait exiger que, dans ce cas, on recouvrît leur surface d’une couche de gravier ou de détritus, et qu’on fit . subir à l’ensemble un damage au moins imparfait. Nous croyons qu’on observerait alors les résultats suivans ; ,

lo. Un empierrement en cailloux siliceux coûn ferait plus cher que s’il était en pierre calcaire, parce que le cassage de la pierre et son emploi seraient à la fois plus dispendieux. Ou devrait en dire autant des réparations de même étendue , c’csl-à-dire dans lesquelles il entrerait la même quantité de matériaux. ^ -

2o. En revanche , les réparations seraient moins fréquentes, et après compensation, l’avantage resterait aux chaussées siliceuses.

L’époque à laquelle M. Berthaut-Ducreux reviendra lui-même à cette opinion n’est peut-être pas fort éloignée ; au reste, ce qu’il dit sur ce . ^ujet dans sa brochure publiée en mai 1834'

( P. 39 ) autorise à le s'opposer. .

. Quel que soit, du reste, le système qu’il adoptera un jour, on doit dire que la supériorité de l’une 'de ces qualités de pierres sur l’autre n’est pas tellement marquée qu’on doive, comme le faisaient autrefois quelques ingénieurs, aller chercher à grands frais des cailloux siliceùx , pour entretenir les routes d’une localité qui fournil à bas prix du moellon calcaire de bonne qualité ; car l’un et l’autre donnent d’excellentes chaussées J lorsqu’ils sont bien employés, et

lïE l'établissement de l’empierrement. 29

si les travaux de M. Berthaut ne nous paraissent pas prouver l’infériorité des pierres siliceuses, nous croyons au moins qu’ils réhabiliteront là pierre calcaire aux yeux de tous les ingénieurs.

Nous arrivons maintenant à la grande ques»

tion, à celle qui a été le plus vivement discutée, Sur laquelle il a été émis le plus de systèmes différens. Quelle forme’ doit-on donner aune chaussée empierrée? ’ .

Nous adoptons volontiers encore ici l’opinion, de M. Berthaut qui, après avoir vivement critiqué les idées de quelques ingénieurs sur cette matière, dit qu’on a donné à cette question plus d’importance qu’elle n’en a réellement , en ce sens, que toutes les espèces de chaussées , quel que soit le mode de leur construction primitive, sont excellentes, lorsqu’elles sont convenablement entretenues. Mais il ne nous parait pas moins évident qu’il y a pour chaque localité un système de construction plus avantageux qu« les autres ; et voici quelques considérations qui pourront guider dans la recherche de ce système. I

* On dit qu’une chaussée est bonne, lorsqu’ell® est bien roulante. On ne peut rendre une chaussée constamment bonne à peu de frais, que lorsqu’on diminue le plus possible l’influence des causes délétères qui agissent sur elle. Or, analysons ces causes. *

En première ligne, il faut placer l’action des eaux ; elle agit de deux manières ; d’abord, en détrempant lés menus matérianx et les convertissant en boue ; ensuite , en diminuant la solis

30 ROUTES ET CHEMINS YiaNàUX. MANUEL.

dite des cailloux de forte dimension et les rea* dant plus susceptibles ^d’être brisés par le cUoc des Yoitures.

Les routes en empierrement ont plus à sou&< frir de cette action des eaux que les routes pavées. Voilà pourquoi on pave généralement les rues de nos villes qui sont bordées de hautes maisons et dont la surface est constammenl mouillée, tandis qu’on empierre les routes et chemins proprement dits, dont la surface est très-vite asséchée par l’action de l’atmosphère.

Ces routes sont alors soumises à deux causes principales de destruction ; le frottement exercé àleur surface par les roues de voitures, et la pression et les chocs exercés sur elles par ces mêmes roues.

Si la A^haussée est bien égale , le frottement n'exerce que très-peu d’action. Des expériences qui nous paraissent précises prouvent qu’il ne tend à diminuer son épaisseur que de 2 ou 3 millimètres par an, sur celles qui sont en France le plus fréquentées par le roulage. Mais si la chaussée est inégale, les pierres qui sont en saillie seront heurtées par les roues bouleversées , et souvent brisées contre celles qui ,' par leur position, s’opposent au déplacement. ^

Enfin , sur des cl^aussées inégales , les roues s’élèvent fréqoemment pour retomber ensuite de tout leur poids ; la pression se transforme en choc, et l’action délétère exercée par le poids de la voiture est beaucoup augmentée.

De là résulte cette conséquence que, toutes choses égales d’ailleurs, une chaussée raboteuse j’use bien plus vite qu’une chaussée unie ; qu’il

DE L^iTABLISSEMENT DE L^EEPIERBEMENT. 3 1

est, par conséquent, avantageux de ne livrer «ne route à la circulation, que lorsqu’elle est bien roulante, et de réparer les inégalités qui s’y forment par la circulation aussitôt qu'elles se manifestent.

Analysons maintenant d’une manière plus complète l’action exercée sur les routes par le poids des voilures et le choc de haut en bas.

De trois choses l’une :

Ou la route repose sur un sol dur, comme un banc de rocher, un pavé très-solide, etc. En ce cas , l’empierrement est dans la même position que s’il était placé sur une enclume; les voilures agissent sur lui comme un poids très-considé» rable , et quelquefois comme nn marteau ; il est brisé, changé en détritus et gâté en très-peu de temps.

Ou le sol est mou ; tels sont les terrains marécageux , l’argile détrempée par l’eau, etc. En ce cas, l’action des roues tend à enfoncer l’empierrement, à en disperser les élémens au milieu de la masse fluide sur laquelle il repose. M. Mac- Adam a prouvé par des expériences directes , faites en Angleterre, que , si le sol n’est pas excessivement mou , cette seconde cause n’est pas aussi énergique qu’on le croit généralement, tandis que la première l’est beaucoup plus qu’on ne le suppose. Ainsi, il a reconnu qu’une chaussée fondée sur le rocher dure'moins que lorsqu’elle est établie sur un marais assez consistant pour porter le poids d’un homme (1).

Enfin, si le sol n’est ni mou ni dur , s'il est

(i) Puûque Dous citons ici pour U première fois le noia>

tendre (nous désignerons par ces mots Tétât du sable encaissé et battu, ou de la terre sèche et comprimée), le poids des roues y fait pénétrer les pierres d’une très-petite quantité ; mais elles ne sont ni brisées ni complètement enfoncées.

Il résulte de là que les meilleures chaussées sont celles qui sont assises sur un fond de terre sèche, que cet état de siccilé soit naturel, ou qu’ii soit le résultat de précautions particulières prises par les constructeurs. Nous ajouterons qu’une route assise sur un sol tendre est sensiblement moins fatigante pour les voyageurs qui la parcourent en voiture , qu’une route assise sur le roc. Le mauvais état de la plupart de nos chaussées françaises a peut-être empêché ceux qui nous liront d’apercevoir cette particularité; mais c’est sur les chemins de fer, qui sont presque toujours bien roulans , qu’on peut l’apprécier. Là , on remarque que les cahots sont incontestablement plus fatigans, lorsqu’on est sur

do Mac-Adam , nous croyons pouvoir dire quel parti nous avons tiré de scs ouvrages.

M. Mac- Adam est iin homme plus soigneux qu’inlelligenf, plus praticien que savant. Il est venu en Angleterre aune épo-‘ que ou les roules étaient fort mal entretenues et fort mal administrées. A force d’observations , de travail et de persévérance, il est parvenu à les rendre bonnes. C’est un mérite que' personne ne peut lui contester et qui est fort grand ; mai»' plus tard, Mac-Adam a voulu expliquer ses nombreuses observations et ^ire une théorie pour sa pratique. II a complè-' teraent échoué. Il a donné des explications bizarres et une théorie inadmissible. 11 y a en lui deux hommes distincts : celui. qui raconte et celui qui juge. Le premier est à croire et à citer; le .second n’est pas meme à lire. Lors donc que nous parlerons de M. Mac-Adara, nous laisserons de côté ses hypothèses pour ne nous occuj)erqiie de ses procédés. Lorsque cous ajouterons des explications , elles viendront de nous.

Iffi l'ÉTABUSSEMENT de L^EMPIERKEMENT. 35

le rocher, que lorsqu’on est sur la terre , lorsque la pose a été faite sur des dés eu pierre, que lorsqu’elle Ta été sur des traverses en bois , lors» qu’cnfiu les dés sont gros , que lorsqu’ils sont petits.

Les Romains'qui ont presque toujours eu dea idées fort nettes sur l’art des constructions nous semblent avoir très-bien senti l’avantage qu’oa trouve à établir les empierreraens sur une couche de terre sèche. Ainsi , Bergier , qui a composé au XVII® siècle un ouvrage fort remarquable , intitulé des grands chemins de t Empire- Romain, donne la description de plusieurs voies romaines qui, malgré des différences nombreuses, contiennent invariablement les trois parties suivantes :

1°. Un banc demaçonnerie imperméable, composé d’une couche de ciment, et d’une ou deux assises de pierres liées par du mortier, ayant en tout environ 30 centimètres. i

2°. Une couche de conroy de 30 ou 40 centimètres d’épaisseur, composée, dit-il, d’une matière gluante , attachante et mollasse ; il est probable qu’elle n’avait ces qualités que parce que la route cju’il examinait, étant abandonnée et traversant un marais , ses élémens étaient déti'empés, et qu’ordinairement elle était simplement tendre. Celte couche était quelquefois accompagnée de sable, de gravier, de pierraille très -menue, qui remplissaient le même but qu’elle.

3°. De l’empierrement proprement dit ou da pavé.

En outre, les deux premières couches étaient contenues par des bordures de pierre de trèsbandes dimensions et fortement cimentées.

La plupart des écrivains qui ont décrit ces beaux ouvrages ne les ont pas toujours convenablement appréciés , et nous croyons devoir,pour cette raison, insister un peu sur ce sujet.

Bergier, qui a fait ouvrir trois routes romaines placées dans des circonstances différentes, rapporte les observations suivantes :

Le premier chemin qu’il fit ouvrir traversait un marais. Les deux autres étaient établis sur un remblai.

Dans le premier, la couche imperméable se composait d’un banc de maçonnerie de 22 centimètres établi sur un coulage en béton de S centimètres (l). Or, si nous voulions atteindre aujourd’hui le même résultat, nous ne saurions imaginer une disposition plus parfaite. Quoi de mieux , en effet , que de couler une aire de béton sur le sol humide pour se débarrasser des eaux, et d’établir ensuite sur cette aire un massif de maçonnerie en gros matériaux ? v

Bergier ne dit pas d’une manière positive que l’aire en béton existât dans les deux routes en remblai qu’il a observées , et il .est probable qu’en effet elles ne s’y trouvaient pas , parce que là elles étaient lout-à-fait inutiles.

La seconde couche était de composition très- ' ' ^variable. Dans le premier chemin décrit par Bergier, elle renfermait ; ,

(i) On donne ce nom a un mélange de mortier et de cailloux de très-petite dimension. On l'emploie en l’étendant par couches , auxquelles on fait subir une percussion.

DE L^ÉTABLISSEMEBT DE L^EMPIERREMEINT. î’5

1®. Un banc de pierres tendres frappées àcoups débatte dans le «onroy qui servait à les allier.

Le banc s’élevait sur le premier

d’environ 22 centimètres^

2°. Un conroy d’argile ou de craon dont l’épaisseur était de 33 centimètres^ Au-dessus était un empier- . rement de 16 centimètres.

Total. . . , 7 1 centimètres.

Dans le deuxième chemin, la seconde couche renfermait les mêmes élémens , mais leur ordre Otait interverti.

Enfin, dans le troisième, elle se composait : 1°. D’une couche de pierres sèches dont l’épaisseur était de. 30 centimètres, 2®. Immédiatement audessus était une couche de conroy dont

l’épaisseur était de 14 centimètres.-

3®. Enfin, une couche de cailloux très -petits; car il ne s’en trouvait aucun, dit Bergier, qui surpassât en grosseur une noix commune. Ces cailloux étaient alliés comme toujours à un conroy. L’épaisseur était de. , . , 28 centinKtre».

Total. , . , 72 centimètres.

Cette analyse est suffisante pour démontrer que les Romains n’étaient pas unanimes sur le choix de leurs procédés de construction. Ils s’accordaient seulement à faire reposer le pavé pu l’empierrement sur une couche à base d’ar>

gile , qu’ils mainlcnaient sèche à l’aide d^une fondation et de deux bordures en maçonnerie imperméable. Cette couche ne pouvait plus alors être détrempée que par les eaux pluviales £ltrées par l’empierrement ; mais ces eaux de> vaient produire peu d’effet sur elle , attendu qu’elles étaient accidentelles et que leur action n’était par conséquent pas continue.

Les trois chaussées décrites -par Bergier sont représentées dans les fig. 18, 19 et 20 (Ï*l.

Du reste, ce savant archéologue n’a pas cru devoir diviser en trois classes les couches qui Composaient les chaussées romaines.” Il a été porté, en les comparant au pavé intérieur des édifices, à leur donner des noms systématiques^ que nous n’avons pas conservés.

Quelques personnes ont voulu comparer aux chaussées romaines celles qui ont été établies en F rance par des ingénieurs au di.x-septième et au dix-huitième siècle. Mais la description que nous allons en donner prouvera^ jusqu’à l’évidence qu’un tel parallèle n’est pas possible.

Les chaussées françaises, qui étaient généraieihent en usage au siècle dernier, et qui sont encore assez usitées aujourd’hui, se composent 4e trois couches.

La première est formée par des pierres posées de champ : son épaisseur est d’à peu près 0®,24.

La seconde, qui a 8 centimètres d’épaisseur, est composée de pierrailles ramassées dans les champs, de cailloux, lorsqu’on peut s’en procurer, et, à défaut, de moëllon cassé. Ces matériaux , quels qu’ils soient, doivent être réduits

• DE l’établissement DE l’empierrement. 3 T

à une grosseur telle, qu’ils n’aient que 6 ou 8 centimètres de coté.

1 Enfin, la troisième, dont l’épaisseur est aussi de 8 centimètres, se fait avec du gros gravier, ou , mieux encore , avec des pierres dures cassées au marteau , de manière à n’avoir que 2 ■ou 3 centimètres de côté;

A proprement parler, la deuxième et la troi- -sième couches constituent à elles seules l’empierrement. Celle qui est au-dessus sert à rendre la voie plus roulante lorsqu’on la livre à la •circulation ; mais elle est bientôt écrasée et sil-* lonnée par les voitures , de sorte qu’elle finit par se mêler d’une manière intime à la couche intermédiaire , et, au bout de quelque temps ^ il devient à peu près impossible de distinguer l’une de l’autre.

Cette chaussée est représentée^fig. 21 (Pl. pe]. Elle ne s’exécute pas toujours absolument de la ‘même manière. Quelquefois, les pierres qui composent la première couche sont simplement posées de champ les unes à côté des autres. En pareil cas, elles forment un système très-instable qui s’enfonce plus ou moins sous le poids des voitures. Il peut même arriver, si la chaus- »ée vient à être bouleversée par suite d’un roulage excessif, que ces grosses pierres soient ramenées à la surface, et rendent la voie inégale «u point d’être impraticable. D’autre fois, les pierres sont serrées au marteau. En pareil cas, la couche peut être assimilée à un pavé inégal, mais dont toutes les parties sont solidaires, et elle constitue une véritable fondation. Cette disposition assez chère ne se rencontre pas très-

38 ROUTES ET CHEMINS VICINAUX. MANüEE.

fréquemment, ce qui n’est pas à regretter, aïtendu qu’elle a l’inconvénient de faire reposer l’empierrement sur un sol impénétrable et dur, et que celui-ci ne peut manquer d’être rapidement détruit par le choc des voitures.

Quelquefois, les pierres de champ sont remplacées par une assise de pierres horizontales- Cette disposition nous parait vicieuse sous plusieurs rapports. Des poids considérables doivent enfoncer une voie ainsi construite, et si ïempierremeut n’est pas épais, la chaussée peut être en peu de temps bouleversée de manière à être impraticable. En outre , ces pierres , bien que posées à plat sur un sol mou, n’en forment pas moins enclume par. rapport à l’empierrement , car tout le monde sait qu’un corps dur posé sur un corps très-pénétrable s’y enfonce avec le temps , mais qu’il résiste à un choc violent et rapide. *

Enfin on voit quelquefois les deux disposi- , lions réunies en une seule ; c’est-à-dire qu’on fait reposer l’empierrement sur une couche de pierres posées de champ, qui est supportée ellemême par une assise de pierres posées à plat. Ce système fort dispendieux ne s’emploie que dans les terrains humides , et nous ne savons pas qu’il ait jamais procuré les avantages qu’on en attendait.

Mais il est certain qu’aucun de ces procédés ne peut être assimilé aux procédés romains, car ce^ derniers avaient pour but de donner à la chaussée une fondation imperméable, au lieu que les fondations françaises laissent passer l’eau comme un crible. Enfin, les Romains

DE L^JËTABUSSEarENT DE l’eUFIEAEEMENT. Sd

ménageaient l’empierrement en le faisant por* ter directement sur une couche de conroy sec , au lieu que nos ingénieurs modernes le font reposer sur une base dure qui n’est ni pénétrable ni élastique.

Le système que nous venons de décrire a été long-temps pratiqué d’une manière universelle en Europe, et ce n’est qu’au commencement du > dix-neuvième siècle qu’il a été attaqué avec une énergie qui a déjà obtenu quelque succès. Les premiers coups ont été portés par un constructeur anglais dont nous avons déjà parlé , par Mac-Adam. Ce praticien a proposé et fait adopter dans une grande partie de l’Angleterre un mode de construction qui peut se résumer ainsi : <

1®. Le sol sur lequel on veut établir la chaussée doit être préalablement asséché à l’aide de fossés assez profonds pour que le niveau de l’eau n’y atteigne jamais la base de l’empierrement. < '

t’ 2°. Toutes les fondations en grosses pierres doivent être absolument supprimées, et l’empierrement doit reposer sur le sol naturel. i

3°. L’empierrement doit avoir, suivant les circonstances locales, de 15 à 25 centimètres d’épaisseur. 11 doit être exécuté en cailloux cassés ayant à peu près 6 centimètres de côté. On doit veiller à ce que la grosseur des cailloux soit la plus uniforme possible. On doit éviter de les diviser en déux classes, et de mettre les plus gros au fond et les plus petits à la surface. Oit doit les nettoyer avec le plus grand soin pour les 'priver de toutes les^ terres susceptibles de

former pâte avec l’eau. Enfin, on ne peut arriver à un bon résultat qu’en exécutant l’empierrement à trois reprises. On doit d’abôrd établir sur le sol une première couche, attendre qu’elle ait été tassée par le passage des voitures, réparer les flachcs et les ornières à mesure qu’elles se forment , puis étendre successivement les deux autres en prenant les mêmes précautions.

Les procédés de M. Mac-Adam donnent en général de bons résultats. Cet ingénieur affirme qu’ils réussissent aussi bien sur le rocher que dans les marais, lorsque ces derniers ont assez de consistance pour ne pas s’enfoncer sous le poids d’un homme. S’ils ont un plus grand degré de fluidité, il devient absolument nécessaire de donner pour base à la chaussée une jetée artificielle eu pierres ou en fascinage. Nous parlerons ' de l’exécution de ces jetées au chapitre Terras-‘ semais. Mais nous devons faire observer qu’en pareil cas tous les ingénieurs emploient le même procédé que M. Mac-Adam, de sorte que leur système diHère toujours de celui du constructeur anglais en ce que le dernier supprime la couche de grosses pierres rangées à la main dont ils font usage.

Comparaison des trois systèmes. Conséquences,

Les réflexions dont nous avons entremêlé la description des trois espèces principales de chaussées connues , nous paraissent prouver que les voies romaines sont les seules qui offrent de grandes chances de solidité et de durée , mais que leur établissement donne lieu ù des frais énormes ; que les chaussées françaises

I>E L^ÉTABLISSEMENT DE l’eMPIERREMENT. 4 (

sont construites d’après un système vicieux, qu’elles doivent se détruire en "énéral par suite, du bouleversement et du bris des matériaux qui les composent , mais qu’avec des soins elles peuvent être entretenues en bon état. »

Qu’enfin les chaussées à la. Mac- Adam doi« •vent périr : sur le rocher par le bris de leurs pierres , dans les terres molles par leur enfoncement; mais qu’à l’aide d’un entretien convenable , on peut les rendre constamment bien roulantes.

Nous voudrions , pour rendre la comparaison de ces trois systèmes bien complète, en donner ici une estimation. Malheureusement les élémens de ce travail varient beaucoup en raison des circonstances locales. On doit seulement dire que les chaussées romaines coûteraient en général six ou huit fois plus cher que les chaussées macadamisées, et les anciennes chaussées moitié en sus et quelquefois le double.

Envoyant ces résullàts , on conçoit pourquoi, malgré l’éloge que nous avons fait des voies ro* mai nés, nous ne conseillerons jamais d’en construire de pareilles en France. C’est que les idées économiques des Romains sur les constructions différaient essentiellement des Yiôtres. Peuple conquérant, ils sentaient la nécessité de donner aux routes de l’empire une solidité assez grande pour qu’elles restassent viables alors môme que les chances de la guerre obligeraient à renoncer pour un temps à tout entretien régulier. Citoyens d’une ville éternelle, ils voyaient dans leurs routes plus qu’un objet d’utilité publique, lis en faisaient un monument à l’aide duquel un siècle.

42 ROUTES ET CHEMINS VICIJiAL'X MANUEL.

luie géiiéraiion , uu homme faisait passer sa mémoire aux siècles suivans.

Les peuples modernes agissent sous l’empire d’idées différentes. La paix étant leur état général, ils construisent dans l’hypothèse d’une administration régulière qui veille sur toutes les parties des services publics , prévient les dégradations, prépare les améliorations. En outre ^ les travaux qu’ils exécutent sont souvent à leurs yeux des objets d’utilité publique plutôt que des monumens éternels. Pour chacun d’eux, ils ouvrent uu compte de recette et de. dépenses annuelles. Aux recettes figurent les jouissances de toutes espèces. Les dépenses se composent d’abord de l’intérêt du capital de construction et ensuite des dépenses annuelles d’entretien;; S’il y a à choisir entre deux travaux qui doivent procurer la même masse de jouissances, ils optent pour celui qui donne la plus petite somme de dépenses.

Or, si on applique ce calcul aux routes , on verra qu’aujourd’hui en F rance les chaussées à la Mac -Adam doivent être incontestablement préférées à toutes les autres; et par cette raison, nous croyons devoir exposer en détail la manière de les construire. Nous avertissons seulement que, profitant de l’expérience qui a été acquise depuis la publication des ouvrages da l’ingénieur anglais , nous avons quelquefois modifié sa pratique.

Instruction pour la construction d’une chaussée en empierrement.

Il ne faut jamais empierrer le sol d’une route

UE l’ktablissejie.nt de l’eS1PIERRE3IE.NT. 43

ouverte sans avoir préalablement exécuté les fossés qui doivent la border , et fait subir ua ragréage général au soi sur lequel doit reposer la chaussée.

Le ragréage est l’opération par laquelle on fait disparaître les dernières inégalités d’une surface , en même temps qu’on lui donne exac* tement la forme définitive qu’elle doit avoir.

Si le terrain sur lequel on opère est solide ou seulement sec, on peut exécuter les fossés ea Xuéme temps que le ragréage.

S’il est humide et marécageux , on doit commencer par ouvrir les fossés. Peu de temps après cette opération, on s’apercevra que le sol de la route s’affaisse en se desséchant. On lui redoonera sa hauteur primitive en y transportant des terres jusqu’à ce qu’on s’aperçoive que son niveau est devenu fixe, ou au moins qu’il ne change pas d’une manière sensible. Cette opération dure quelquefois très-long-temps. Dans des marais, elle peut exiger plus d’une année.

Les fossés et les ragréages s’exécutent : dans les terres molles et les terres meubles, à la bêche; dans les terres franches , à la pioche comtoise ; dans les roches tendres, au pic ; dans les roches plus dures, au pic et à la masse. Ces deux derniers outils suffisent toujours pour les ragréages»* Mais pour les fossés , on est quelquefois obligé de se servir de la pince et de la poudre. (Voyez la description de ces procédés d’exploitation au chapitre Terrassemens.)

On rendait autrefois le sol qui servait à la chaussée tout«à-fait horizontal. On le creusait luême souvent .vera l’axe. Toutes ces form^

«ont vicieuses. Lesol doit être, comme la chaussée, bombé vers l’axe et incliné vei*s les bords. La pente transversale doit être d’environ trois centimètres par mètre. Il faut veiller à ce que les ouvriers se conforment à cette prescription. Pour qu’ils puissent le faire plus facilement , on délivre à chaque atelier un instrument nommé cerce (Pl.I — 28). C’est un niveau de maçon dont la longueur est égale à la demi-largeur de la route. De mètre en mètre, on place des jauges de bois qui peuvent glisser dans une coulisse^ Le directeur des travaux fait donner à ces jauges une longueur telle que lorsque la base da niveau est horizontale, leurs extrémités dessinent le demi-profil de la roule à construire. On peut donc dire que la cerce est un type que les ouvriers doivent appliquer de temps à autre sur leurs ragréages, pour voir s’ils ne s’éloignent pas de la forme prescrite.

Les ragréages sont très-faciles à exécuter dans toutes les espèces de terres et de craon. On doit exiger que l’ouvrier opère "avec précision. Dans la roche, au contraire, il faut avoir uno ^ très-grande habileté pour approcher même im* parfaitement du modèle donné. Il convient alors que les directeurs montrent un peu de tolérance.

Si le sol est très-mou , on T\e doit pas se contenter de le faire ragréer. Il peut être bon de le faire damer ; on se sert à cet effet de l’outil représenté (Pl. I — 27). Il est désigné dans l’art du terrassier sous le nom de ball^. Il se compose d’une pièce de bois ayant une base carrée de 20 centimètres de côté et 30 ou 35 centimè-

pE l'établissement DE l’ejipierrement.. 45;

très de long , avec un manche en bois d’au moins 1 mètre. Ou ne doit commencer l’empierrement que lorsque le sol a pris un peu de consistance sous des coups de batte réitérés. j

Pendant qu’on fait préparer le sol de la route^ on doit s’occuper du choix et du cassage de la pierre dont on se propose de faire usage poufi la chaussée. i

Toute pierre qui n’a pas beaucoup d’angles et d’aspérités , donne nécessairement une chauséa ti’ès-mobile. On évitera donc de se servir de cailloux usés , polis , arrondis par des circonstances quelconques , tels que les cailloux roulés,, les galets. On ne doit faire usage de ceux-ci que lorsqu’ils sont très-gros, parce que, dans ce cas,, leur cassage les réduit en fragmens très-anguleux. Nous avons déjà dit dans le cours de ce chapitre que les ingénieurs variaient sur la na-. ture de la pierre qu’il convient d’employer de préférence. Les uns veulent les cailloux siliceux; les autres la pierre calcaire. La première opinion, qui est la plus ancienne nous paraît aussi la meilleure , et nous croyons qu’à égalité de prix , et même à prix un peu supérieur , on doit préférer les pierres siliceuses lorsqu’elles., sont de bonne qualité , c’eSt-à-dire lorsqu’elles ne sont pas friables. Tels sont les quartz , les grès, les granits durs, les porphyres , etc.

Le cassage de la pierre doit se faire à la masse) ou au marteau. '

- La masse est un outil de fer aciéré , qui pèse 1 kilog. '/4 à 1 kilog. Y<- 0“ lui donne de lé à 20 centimètres de long , et on lui fait un œil dans lequel on emboîte un manche de 75 à 80

centimèires de long (Pl. I — 23). L’ouvrier qui veut s’en servir doit être debout , mais à demi-courbé ( Pl. I — ■22), et il frappe par l’une des têtes a, b , sur la pierre qui est en tas à ses pieds. Il est essentiel que la masse soit arrondie à ses extrémités , et qu’elle ne soit pas aplatie, comme cela se voit quelquefois; car, en ce cas , la percussion ne s’exerçant que sur . un seul point , la pierre frappée éclate plus facilement.

Le marteau (Pl. I — 25) est absolument semblable à la masse , mais il est plus petit. Le fer doit peser environ ‘/a kilog.Il doit avoir 12 cen- , timètres d’une tête à l’autre, le manche étant de 40 ou 50 centimètres. L’ouvrier doit s’en servir assis, et pour en tirer le plus grand avantage possible , il est bon jqu’il casse le moellon sur une grosse pierre dure creusée comme on le voit dans la fig. 24 ; de telle sorte que la pierre frappée porte toujours par les deux bouts, et jamais par le milieu.

Mac -Adam est le premier qui ait fait employer généralement le marteau en Angleterre pour casser les pierres des routes. Il dit avoir tiré de ce procédé un tel avantage, ^u’il est parvenu à réduire, dans beaucoup de localités, le prix du cassage à moitié. Quelques ingénieurs ont fait le même essai en France. M. Berthaut- Ducreux , entre autres , l’a tenté en grand, et n’en a pas été satisfait. L’un de nous en a fait un en petit, et il ne lui a' pas réussi. Voici, du reste, les termes dans lesquels il en a rendu compte :

« Les ouvriers cassaient plus lentement, et

«>E L'^TAUnSSEMENT DE L^EMPIERREMENT. IT

le cassage était plus inégal. Mais cela Tient, je , crois, de ce que nous n’avons employé ni l’ua ni l’autre (1) celte méthode dans des circonstances convenables.

U Moi, je n’ai, pour ma part, fait faire ce travail que par des manœuvres ordinaires qui^ étant accoutumés à travailler debout, s’acconv* modaient fort mal de ce changement survenu dans leurs habitudes. Mais je suis persuadé que si nouséiions parvenus à déterminer, comme l’a fait Mac- Adam , des familles entières à aller sur les ateliers, que les hommes forts eussent été employés exclusivement à extraire la pierre et à la débiter à la masse , que les vieillards, les femmes et les enfans eussent cassé au marteau les gros éclats provenant de la première opération, cette divif sion du travail eût donné d’excellens résultats. Je ne puis m’empêcher de dire à ce sujet que j’ai vu, dans quelques parties de la France, uu travail qui ressemble à celui-là. Dans plusieurs villes, les enfans pauvres passent une partie de leur temps à ramasser des débris de tuiles et de briques , et à les briser au marteau en éclats qu’ils vendent aux propriétaires de moulins à ciment. J’ai été souvent témoin de l’inconcevable rapidité avec laquelle ceux d’entre eux, qui ont l’habitude de ce travail , brisent des monceaux de briques, et je n’ai pu m’empêcher de remarquer que ce même procédé , appliqué à des matériaux plus durs , donnerait probablement d’excellens résultats.

(i) Il est ici question de l’un des auteurs et de M. Ber- (haut.

48 routes ET CHEMINS VICINAUX. MANUEL»

» Quant à ce que dit M. Berthaut-Ducreux/ que ce mode donne plus d’inégalité dans le cas* sage, je l’ai observé aussi; mais je suis persuadé 'qu’il doit’êlre attribué, en très-grande partie, à ' ce que les ouvriers que j’employais accomplissaient gauchement et avec dégoût un travail qui contrariait toutes leurs habitudes. » ,

Mac- Adam recommande de casser toutes les pierres d’une égale grosseur, et de les réduh’e à environ 6 centimètres de coté. A cet effet, il donne aux manœuvres qu’il emploie un anneau emmanché , pour qu’ils puissent le tenir coin*, motlément à la main, et qui a le diamètre que nous venons d’indiquer (Pl. I — 2G).

Nous croyons que M. Mac-Adam attache beau* coup trop d’importance à obtenir un cassage très-égal. Il est vrai qu’il cite quelques observations à l’appui de ce précepte, mais elles nous, paraissent très-peu concluantes. Il est évident que quelques jours de roulage sur une route neuve sulüsent pour opérer un bris de matériaux notable; que, dès-lors, le plus grand mal que les éclats de pierre, résultant de la maladresse des ouvriers puissent faire à un empierrement neuf, est de le mettre dans le même état que s’il avait quelques jours de service.

Quant à la dimension que M. Mac -Adam adopte pour les anneaux-types , nous n’avon»

rien à en dire. Plus cette dimension sera petite, plus l’em})ierrement sera uni , et il opposera d’autant moins d’obstacles au roulement de»

voitures. Mais un pareil empierrement est d’une exéculiou fort chère , et , d’ailleurs , s’il était exécuté en pierre tendre, et qu’on vînt à dépas^

DE L^ÉTABLISSEMENT DE l’eMPIERREMENT. 49

ser une certaine limite , il s’userait très-vite.

Il ne faut pas, en outre, oublier cette considération importante , que les grosses pierres sont surtout mauvaises en ce que, si elles viennent à saillir de quelques centimètres au-dessus de la surface générale de la chaussée, elles sont bouleversées par les voitures qui viennent à les heurter. Cet inconvénient a surtout des consé- 'quences graves sur les routes qui sont parcourues par des voitures à grandes vitesses, telles que les routes royales. La dimension choisie par l’ingénieur anglais nous paraît excellente pour ces sortes de voies; mais nous ne conseillerions pas de l’adopter sur les chemins vicinaux , parce qu’elle donnerait lieu à trop de frais. Là, des pierres pouvant passer dans tous les sens à travers un anneau de 8 ou 9 centimètres de diamètre doivent être considérées comme très-bien cassées.

Les piei res préparées comme nous venons de le dire doivent être répandues sur la chaussée, et former une couche de 15 à 25 centimètres.

On fera bien , quoique cela ne soit pas de rigueur, de ne jamais lui en donner moins de 20. Mac-Adam les fait étendre à trois reprises par lits de 5 à 8 centimètres. Quelques personnes blâment cette précaution , *en disant que c’est donner triple peine au roulage sur lequel pèse réellement, comme nous l’avons déjà fait observer , une partie des frais de construction de nos routes. Nous sommes de cet avis jusqu’à un certain point. Il faut cependant remarquer qu’une chaussée neuve un peu haute est naturellement très-mobile, et il convient , dans l’in-

'50 ROUTES ET CnEMINS VICINAUX. MANUEL.'

térêt même du roulage , de faire l’étendage à deux fois , lorsque l’empierrement doit avoir plus de 15 centimètres d’épaisseur.

La manière de faire cette opération est assez indifférente. Ce qu’il y a de plus rapide, c’est ' de faire jeter la pierre sur la voie à pleines Lrouettes , de l’éieudre avec une pelle de bois garnie en fer, outil dont nous donnerons la description en parlant de l’exécution des terrassemens , erenfin de régaler la surface avec un. rateau de bois muni, pour plus de solidité, de dents en fer. On applique de temps à autre la cerce sur la surface régalée , et on corrige avec le pic les petites irrégularités qu’elle peut présenter.

Quelques ingénieurs conseillent de ne jamais livrer une chaussée neuve au roulage sans l’avoir préalablement recouverte d’une légère couche de matériaux très-menus , par exemple de gros gravier ou de très-petits éclats de pierre. En Angleterre , on condamne assez généralement ce procédé; mais on donne pour cela des Taisons qui sont loin d’être satisfaisantes. Nous croyons qu’on fait bien de recourir à ce moyen loutes les fois qu’il n’est pas trop- dispendieux, surtout sur les chaussées construites en matériaux très-durs. On évite ainsi à peu de frais, et sans inconvéniens pour les chaussées, quelques jours de peine au roulage.

If Ote sur les outils employés spécialement dans la ' construction des chaussées empierrées, *

Tous ces outils peuvent,être exécutés à pen de frais dans les plus petits villages de Franc#

DE l’Établissement de l’empierrement. SI

par les maréchaux et les menuisiers le moins habiles. Voici quel en est le prix :

Uné masse : 1 kil. de fer

aciéré, à 2 fr. le kil. ....... 3 fr.

Un manche en bois 75 c.

Prix 3 fr. 75 c.

. Un marteau : '/j kilog. de fer. . 1 fr.

Un manche , 50 c.

Prix 1 fr. 50 c.

Une pelle en hois 2 fr.

La même, avec une garniture en fer 4 fr.

Un petit rateau de bois à dents de fer, à peu près 3 fr.

Une cerce en bois pour les chemins vicinaux^ 3 fr.

Quant aux instrumens qui servent à faire les ragréages et à ouvrir les fossés, nous n’en parlerorts pas ici. Leur description sera beaucoup mieux placée au chapitre Terrassemens. ^

On doit , le moins possible , faire exécuter l’ ex traction et le cassage des pierres en journée. Cependant , les maires et les commissaires voyers n’ayant souvent pas d’autre moyen à v leur disposition, il est bon qu’ils sachent qu’un manœuvre ordinaire peut toujours casser, dans un jour, un mètre cube '/< de moellon fort dur, réduit en morceaux de 6 centimètres de côté, et que, s’il en a 8, il peut en casser 2 mètres. 11 peut aller jusqu’à 2 •/, , si le moellon est en lames minces et assez tendre.