DES TALUS

lorsque des causes quelconques rendent là chaussée glissante.

C’est, pour tous ces motifs réunis que nous avons précédemment qualifié d’économies mal entendues les dispositions de ce genre.

’ Des Tains.

Les routes en terrain naturel doivent toujours être séparées des propriétés voisines par des fos» sés , les routes en déblai par des fossés et des talus, les routes en remblai par des talus seule* ment.

Dans la fig. 7 ( Pl. 1 ) , qui représente une route en déblai , les talus sont représentés par les lignes E G, F II. Dans la fig. 9, ils le sont par les lignes  G , B H. Les observations que nous allons faire s’appliquant indistinctement à ces deux profils , et généralement à tous ceux qu’on voudra considérer , nous nous contenterons de les faire porter sur la fig. 9.

Si par les points A et G qui sont ceux où commence et où finit le talus, on mène une verticale A 1 et une horizontale G 1 , la longueur G I s’appelle . la base du talus ; la longueur A 1 en est la hauteur.

• Les talus servent à raccorder la surface de la route avec celle du sol naturel , et à soutenir celle de ces deux surfaces qui est plus élevée que l’autre. Leur pente doit être assez douce pour que les terres soutenues ne glissent pas.. Dans les roches dures, on peut les supprimer ou, pour parler plus exactement, faire leur surface verticale. Dans les roches qui se délitent facilement, Us

16 BOUTES ET CUEMBSS VICINAUX. — ^ MANUEL, doivent avoir moyennement */, de base pour 1 de

hauteur (1). Dans les terres un peu solides , on doit leur donner autant de base que de hauteur.

Enfin , dans les terres très-mobiles , on est quelquefois obligé d’aller jusqu’à 2 de base pour 1 de hauteur.

En thèse générale, lorsque la viabilité d’un chemin estcompromise par le défaut de stabilité des talus faut adoucir leur pente jusqu’à ce qu’il n’y ait plus glissement. Cette opération se fait en "enlevant des terres dans les déblais , et en en rapportant dans les remblais. Il peut cependant se présenter des cas tels que ce moyen soit insuffisant. Parexemple , si la base d’un talus est rongée par les eaux , on n’arrêtera complètement le mal qu’en la défendant par des plantations , par une rangée de pieux ou par un mur de revêtement. Si les talus sont élevés , ’ ^

qu’ils soutiennent des terres mobiles ou divisées en courbes inclinées, il peut arriver que les couches supérieures glissent sur l’une des couches inférieures, et prennent ainsi un mouvement de translation. En pareil cas , une rangée de pieux battus à la masse ou avec une sonnette, suivant la gravité de l’éboulement , suffit presque toujours pour l’arrêter. Mais cette circonstance et quelques autres sont assez rares , et elles ne se présentent guère sur les chemins vicinaux et sur les routes ordinaires, où on ne pratique que des levées et des tranchées peu considérables.

(i) C’est-à-dire (Pt. I — g) que la ligne G l devrait être ^gale à la moitié'de la ligne A h

DES FOSSIÎS*

Des Fossés.

' On donne aux fossés la forme indiquée fig. lô etl7(PL. 1). Les parois A B et CD sont ordinairement inclinées à 45^. Mais il est clair qu’on peut Les faire presque verticales dans le rocher* etqu’on peut au contraire êtreobligéde leur don>^ ner une inclinaison moindre que 4à<> dans les terrains très-mobiles. Les seules conditions qui nous paraissent essentielles , sont qu'ils offrent un débouché suffisant aux eaux qui y affluent, que le niveau de ces eaux y soit toujours plus , bas que la surfate du sol sur lequel repose 1« pavé ou l’empierrement de la route.

Les anciens réglemens voulaient que les foss^ des routes royales eussent 2 mètres de largeur. C’est cette dimension qu’on leur donne le plus^ souvent encore aujourd’hui en France. Mais elle est presque toujours trop considérable , et eli» n’est nécessaire que dans des terrains marécageux ou très-mobiles. En toute autre circons-> tance,” des fossés de 1“ de large, et de 0™, 33 de profondeur, deO®, 33 defond, suffisent, surtout si leur curage s’opère avec régularité.

. Des fossés plus grands ont le double inconvénient d’occuper un terrain qui pourrait être mieux utilisé, et déborder la route de deux véritables précipices ', qui sont l’occasion d’accidens aussi graves que nombreux.

En conseillant le rétrécissement des fossés de la plupart de nos routes, nous croyons devoir insister sur la nécessité d’en ouvrir partout où ils manquent. Ceux qui s’occupent de la construction des chemins vicinaux ne savent pas

rS ROCTES ET CHESUîfS -VICWAÜX. MANÜEL.'

assez qu’un chemin sans fossés est toujours humide, et qu’un chemin humide ne tarde pas à être défoncé, quelques soins qu’on apporte à son entretien. Lorsqu’on ouvre une voie nouvelle dans un pays de plaine, on peut, avec un peu d’adresse , éviter de le tenir en déblai , en contournant les petites aspérités de terrain qui se trouvent sur sa direction. En ce cas, ce qu’il y a de mieux à faire est d’ouvrir de très-petits fossés , de rejeter sur la voie la terre qu’on en relire, de l’aplanir et d’établir l’empierrement par dessus. Le sol de la route se trouve ainsi naturellement exhaussé d’à peu près 30 centimètres au-dessus du sol, et il est tout-à-fait à l’ahri des eaux. Mais en pays de montagne , où cette disposition est rarement praticable , il faut toujours séparer la voie des terrains plus élevés qu’elle par un fossé d’un mètre de longueurj Cette règle ne souffre aucune exception. ^ ^ ^ •

De la Voie,

Les routes se divisent en F rance en trois categories : les routes royales , les routes départementales et les chemins vicinaux. Les routes royales se subdivisent en trois classes , eu égard à leur importance.

La plupart des routes se divisent elles-mêmes en deux parties principales. La voie, c’est la partie du milieu de la route , qui est pavée ou empierrée, et les accotemens qui sont les deux bandes de terre non pavées ou empierrées, comprises entre la voie et les fossés. /

Leur largeur, quoique déterminée par des

DE LA VOjœV

régletnens d’administration publique, est fort variable, parce que les rég;lemens sont incom* plets el, mal exécutés. Mais les dimensions portées au tableau suivant sont celles qui sont le plus usitées.

Areote- X«rg«iir I.ir9efW

mens.

la voie»

totale*

Routes royales de fre classe. 7m

— 2*2 classe. 5m

— classe. 4m

Routes^ départementales. , 3m

Quant ajix chemins vicinaux

, leur largeur

parait avoir été déterminée par cette considération, que deux chars de foin pussent s’y rencontrer sans se barrer mutuellement le passage , et en conséquence elle a été fixée à Cm. Mais on ne leur donne presque nulle part cette dimension théorique; nous prouveronsplustard qu’on a raison.

La largeur des routes royales de première classe est de 20“» d’après le tableau ci-dessus ; mais, en réalité, elle est quelquefois plus grande auxabords des grandes villes , tandis que dans quelques localités , et qotamment dans les pays de montagnes , des raisons d’économie ont porté à la réduire à 8 ou 10 mètres.

La forme du profil des routes françaises est aujourd’hui l’objet des plus vives attaques , et ib est permis de croire que nous touchons au moment où elle sera radicalement changée.

On se plaint d’abord^e l’excessive largeur’ des accolemens. Quel est , demande-t-on , leur but? Est-ce d’entreposer des matériaux ? En ce cas , il est évident qu’ils sont beaucoup trop'

larges. Est-ce de suppléer pendant une partie de l’année à l’insuffisance delà chaussée? Mais tout le monde sait qu’ils sont presque toujours im» praticables, et qu’en élargissant nn peu la chaussée, on rendrait bien plus de services au roulage, qu’en laissant des dimensions si fastueuses aux fondrières décorées du nom d’accotemens. Est-ce d’offrir aux piétons une voie distincte de celle qui est réservée aux voitures? Mais il est évident que les piétons s’accommoderaient beaucoup mieux d’un petit sentier dont ' la surface serait un peu exhaussée ait-dessus de «elle de la route, et serait par conséquent trèslacile à assécher , et praticable dans toutes les saisons de l’année.

A cela, on ajoute avec raison que les accotemens, étant toujours mous et sales, sont un fort mauvais lieu de dépôt pour les matériaux qui s’enfoncent dans leur sol ou au moins se couvrent de boue. S’ils ménagent un peu la chaussée, ils lui causent un dommage notable, parce qu’il» sont en été couverts d’une poussière line que le vent promène sur. toute la voie ; et en hiver d’une boue épaisse que les roues des voiture» apportent sur le pavé ou l’empierrement, si bien que la présence des accotemens en terrain naturel rend l’entretien des routes ouvertes dans l’argile excessivement difficile en hiver.

Une autre remarque qu’il faut faire aussi,:

c’est que partout où il y a accotement, il y a encaissement de la chaussée dans la roche ou la terre. Or-, la chaussée est de sa nature perméable et laisse filtrer les eaux jusqu’au sol sur le-, quel elle est fondée. Si ce sol est dominé de