DE LA VOIE

deux côtés par les accotemens , l’eau y séjourne, le détrempe; et la route est ramollie , et inévita* hlement gâtée.

Si l’on recherche la cause qui a amené les in* ^énieurs des siècles passés à donner cette forme ■vicieuse au profil de leurs routes, on voit qu’elle ■a dû résulter à la fois du désir d’imiter les voies romaines, et d’une idée fausse sur le luxe en matière de grandes routes.

Les voies romaines se composaient en effet d’une chaussée {^agger^ et de deux accotemens {margines). Mais ces marges, comme on les appelait , étaient proporlioniiellement beaucoup moins larges que les nôtres. D’ailleurs, elles n’étaient pas nues. Seulement la forme de leur empierrement n’était pas la même que celle de r la chaussée. Ainsi, dans le cas où nos constructeurs de routes auraient été mus par un désir d’imitation , il est certain qu’ils ont mal imité.

Quant au luxe , tout le monde reconnaît aujourd’hui que c’est un luxe fort misérable que celui qui porte à élargir des routes au-delà de tous les besoins et à économiser sur la chaussée «e qu’on dépense mal à propos en accotemens.

Le véritable luxe consiste à faire précisément le contraire, c’est-à-dire, à donner à la voie la largeur nécessaire et à la bien entretenir. i

On reproche aussi à nos routes d’étre trop bombées. La pente des accotemens est de '/„ ou de 7 î. 4 > suivant la nature du terrain, et le bombement^ de la chaussée est du '/n demi-

largeur. En sorte que nos cha.ussées de 6 mètres sont bombées de 0““25. Les Anglais ne donnent que le '/s de celte quantité i et ils s’en

trouvent, bien ; on évite ainsi beaucoup d’acci» dens graves , malheureusement trop fréquens', surtout dans les temps de verglas.

Voici la forme de profil qui paraît le plus en en harmonie avec les besoins actuels de la cir« culation. Elle se rapproche beaucoup de celle qui est aujourd’hui prescrite dans toute l’Angle* terre et exécutée dans beaucoup de localités. t

lo. La chaussée , au lieu d’être constante;,

"doit varier entre Go» et 20m, suivant les besdins de la circulation. Cette largeur de 20“ ne doit être employée que très-rarement et seulement aux abords des grandes villes. '

2°. Les accotemens doivent être absolument supprimés dans toutes les terres argileuses ; dans le sable ou les rochers , on doit n’en conserver qu'un et réduire sa largeur à l“,60 ou 2“, largeur tout-à-fait suffisante pour entreposer les matériaux nécessaires à la conservation de la chaussée.

3o; On pratiquera , au moins d’un côté de la route, une banquette pour les piétons. Elle devra avoir 1“,50 ou 2“ de large, et être en saillie de 20 centimètres sur la 'surface de la voie. Il devra y avoir entre cette banquette et la chaussée un très>petit ruisseau destiné à l’écoulement des eaux pluviales, et ce ruisseaa devra , à certains intervalles , communiquer avec les fossés principaux par de petits canaux qui passeront sous la banquette.

- 4o. Le bombement de la chaussée et de la

banquette devra être les 3 centièmes de sa demilargeur. «',

5®. Deux fossés larges de 1® borderont la

x»E LA Tone. 23

route toutes les fois qu’elle ne sera pas en' remblai.

Les fig’. 13, 14 et 15 (PI. Ire) représentent trois profils de routes de dimensions différentes, construites d’après ces principes. En les étu* diant avec soin , on aura une idée parfaite des modifications que nous avons indiquées.

Dans chacune de ces figures, les fossés ont 1 mètre de largeur à l’ouverture, 33 centimètres au fond et 33 centimètres de hauteur.

Les banquettes pour les piétons ont 15 centimètres de saillie au-dessus de la chaussée. Voici quelles sont les dimensions des autres parties :

DésinfiAtîoa de«

Lariceor de U

Lergear de II

figures*

cb.ius«ce

banqueite* *

Fig. 13. ' — Route de Ire classe

Fig. 14. — Route de

2® classe.

lm,50

Fig. 15. • — 3® classe ,

cbemin vicinal. ....

fim

^ Ces profils sont le type le plus parfait que nous connaissions; mais on, peut les modifier dans des vues d’économie. »

Ainsi, on peut sur toutes les routes éloignées des villes importantes supprimer la banquette pour les piétons. On peut aussi faire cette suppression dans tous les chemins vicinaux.

Nous allons donner, au sujet de ces dernières Toies de communication , quelques préceptes .fort simples qui sont malheureusement trop ignorés.

.. ,Ces chemins sont, dans plusieurs parties de

m ROUTES ET CHEMINS VICINAUX. MANUEL.

ia France, devenus trop étroits par suite des empiéiemens successifs des propriétaires rive» rains. C’est Une nouvelle raison pour que les maires ne négligent pas de faire ouvrir, sur -toute leur étendue, des fossés qui sont à la fois un moyen d’assèchement et de délimitation..

D’un autre' côté, les maires sont souvent trop préoccupés de donner à tous les chemins de leur commune la largeur de 6 mètres prescrite par les réglemens. 11 est bon de leur rappeler <ju’un bon chemin est toujours préférable à un chemin large. Des chemins vicinaux de 4 mètres - «ont presque partoutsuffisans, surtout lorsqu’on prend la précaution de pratiquer de distance à autre des gares où les chars trop volumineux puissent au besoin se réfugier, et où il soit possible de déposer les matériaux d’entretien.

Enfin, un chemin vicmal doit être empierré sur toute. sa largeur. On ne doit, dans aucun cas, y laisser les accoteinèn^ cn’tciTÎiin naturel. Nous donnerons quelques détails à ce sujet au chapitre suivant. . » * .