Améliorations à apporter à l'éclairage actuel

72. Le voyageur a le droit de faire toute sa route dans les voitures de

la classe indiquée sur son billet.

, 73. Lorsque, faute de place dans les troisièmes, des voyageurs ont été placés en première ou en seconde, peuvent-ils être contraints, pendant leur route, à prendre les places qui deviendraient libres dans les troisièmes?

74. La Compagnie doit faire partir exactement les voyageurs par les

trains correspondants, suivant les ordres de service.

75. Obligations de la Compagnie en cas de billets délivrés pour l'étran-

ger. — Elle est responsable de ses commissionnaires intermédiaires.

76. La Compagnie est obligée, en ce cas, de laisser aux voyageurs tout

le temps nécessaire pour remplir aux villes frontières les formalités d'usage.

77. La Compagnie est-elle responsable, si le voyageur qui descend mo- ■

mentanément à une station, ne peut remonter dans le train?

78. Moyen à emp'oyer pour permettre au voyageur, qui descend à un

lieu de stationnement, de retrouver sans difficulté la voiture dans laquelle il était.

79. Le clief de train qui, sans de justes motifs, fait descendre un voya-

geur de wagon et l'abandonne sur la voie, doit à ce voyageur la réparation du préjudice qu'il lui a causé. •80. Qu'arrive-t-il lorsque le voyageur se trompe de train à une gare de bifurcation ?

5 6 VOYAGEUnS.

SV. La première obligalion des Compagnies de chemins de fer à l'égard des voyageurs est de leur fournir des voitures d'une construction solide, commodes et pourvues de ce qui est nécessaire à la sûreté des voyageurs (I).

Malgré la surveillance exercée à cet égard par l'autorité administrative, le matériel roulant destiné au transport des voyageurs serait susceptible de nombreuses améliorations.

En effet, les Compagnies, exerçant aujourd'hui un véritable monopole et n'ayant pas à craindre la concurrence^ font le plus d'économie possible sur l'établissement du matériel roulant; ainsi les voitures de 3** classe étaient autrefois découvertes, et il a fallu une décision du gouvernement pour faire cesser cet état de choses (2).

Ce qui prouve la vérité de ce que nous avançons, c'est que le meilleur matériel roulant destiné aux voyageurs est incontestablement celui de la ligne de Lyon; or, ce chemin de fer est le seul établi par TEtat.

Nous n'entendons pas dire que les voitures soient en général mauvaises et d'une construction incommode pour les voyageurs; nous reconnaissons au contraire volontiers que les voitures de 1" classe sont confortables et permettent au voyageur de supporter facilement de longs voyages.

Mais nous voudrions voiries Compagnies de chemins de

(1) Ordonnance du 15 novembre 1846, art. 1*2 : « Lo^ voitures desti- « nées au transport dos voyageurs seront d'une construction sol de; elles « devront être commodes, et pourvues de ce qui est nécessaire à la sûreté « des voyageurs. — Les dimonsions de la place affectée à chaque voya- « geur devront être d'au moins: 0™,45 en largeur, 0'",G5 en profondeur, a l'^j^b en hauteur... — Art. 13. Aucune voiture pour les voyageurs ne « sera mise en service sans une autorisation du préfet, donnée sur le rapc( port d'une commission, constatant que la voiture satisfait aux condi- « tions de l'article précédent. — Art. 14. Toute voiture de voyageurs « portera dans Tintéricur l'indication apparente du nombre des places. »

(2) Arrêté du gouvernement provisoire du ;0 murs 1848.

1er augmenter le confortable, si utile pour celui qui doit faire une longue route, et, construire un certain nonribre de voitures à salons comme il en existe sur les chemins de fer allemands. Pourquoi n'y aurait-il pas des voitures composées d'un salon et d'une antichambre, lesquelles seraient louées d'après un tarif spécial? Une famille de cinq à six personnes pourrait ainsi entreprendre sans fat gue les plus longs voyages et emmener des domestiques pour la servir pendant la route.

La Compagnie d'Orléans, entrant sous ce rapport dans la voie du progrès, a établi des voitures contenant des lits, chose éminemment précieuse pour le transport des personnes malades (1). Mais nous ne sommes point encore arrivés en France au même degré de confortable qu'en Amérique où, s'il faut en croire \q Courrier des Etats-Unis, a la (( Compagnie du Great Western Railroad fait circuler sur ({ la ligne des wagons-dortoirs qui contiennent, rangés « sur trois rangs, trente-six lits composés chacun d'un som-

(I) La Compagnie de l'Est a fait également des efforts pour augmenter le confortable de son matériel, s'il faut en croire l'ariicle suivant publié par VOpinion No(vma/e an 12 mai 18G-3 : « La ligne de l'Est fait en ce moment l'essai de nouveaux wagons qui paraissent réunir la plupart des perfectionnements demandés. Ces wagons sont élégants et commodes à la fois. Tout en offrant une sécurité parfaite, un coidoir intérieur communique d'un compartiment à l'autre, rend possible la surveillance des agents pendant la marche du train, et permet aux voyageurs do circuler librement dans le sens de la longueur du wagon. Un cabinet privé, placé à l'une des extrémités, en face de l'escalier; une plate-forme ou balcon à l'opposite, pour les fumeurs, des grillages en bois que l'on ouvre et ferme à l'aide d'un simple bouton, afin de lionner de l'air à volonté, réalisent tout ce qu'on peut désirer de confortable pendant les voyages.

« La partie inférieure de la voiture est renflée légèrement à droite et à gauche, ce qui permet de donner au passage une largeur suffisante , sans empiéter sur la place réservée aux voyageurs. Si on réfléchit à la gêne que l'on subit dans un parcours, même d'une médiocre étendue, et malgré les temps d'arrêt souvent trop courts, on comprendra l'immense avantage que les voyageurs trouveront dans ce mode de locomotion. On ne sera plus désormais soumis à l'attente d'une station, laquelle devient quelquefois si longue, qu'elle se transforme en une véritable souffrance.

« mier à ressorts, d'un matelas en crin et d'une couverture (( bien chaude; chaque lit est de plus entouré d'un rideau a en soie de manière à former alcôve. »

G8. L'amélioration la plus importante, selon nous, serait d'avoir des voitures garnies de sièges de chaque coté avec passage au milieu (1). Ce système aurait plusieurs avantages considérables. Il permettrait la circulation des voyageurs pendant la route et rendrait ainsi plus agréables les voyages qui, lorsqu'ils se prolongent, deviennent es-

Ce.ux qui voudront se délasser en prenant l'air et en marchant de temps à autre, en auront la facilité, sans redouter le moindre accident pendant le trajet sur la ligne ferrée. »

(1) Voici quel est, à cet égard, le système suivi en Amérique d'après une lettre particulière adressée au journal Le Monde, et reproduite par la Patrie du 7 janvier 18GI :

« Les trains sont composés de wagons dont la longueur est d'environ 50 pieds sur 9 de largeur. Dans toute la longueur du wagon, il règne un passage de 2 pieds qui coupe perpendiculairement tous les bancs; cette allée se continue par des plates-formes d'un wagon à l'autre, jusqu'aux extrémités du train, et les voyageurs peuvent s'y promener comme il leur plaît. On n'entre dans les wagons que par l'avant ou l'arrière; il n'y a que des fenêtres sur les côtés. Les bancs, de deux places chacun, sont disposés de telle sorte, avec leur dossier mobile et leurs coussins, qu'on n'y va jamais à reculons. Quelques-uns de ces wagons se transforment la nuit en véritables dortoirs, où l'on se couche tout à l'aise. En été, la ventilation s'y fait par le haut et par lel)as avec un soin inconnu en France ; en hiver, un ou deux calorifères chauffent ces salons, hermétiquement fermés. Sur certaines lignes, un wagon buffet est attaché au convoi et permet aux voyageurs de boire et de manger quand ils en éprouvent le besoin, comme sur les bateaux à vapeur, sans qu'ils soient obliges de descendre aux stations, s'ils n'en ont pas le désir. — On peut ne payer sa. place que dans le wagon, entre les mains de commis qui circulent de banc en banc. De plus, on vous demande dans quelle ville et à quel hôtel vous désirez descendre ; on vous donne un billet ou un jeton pour votre bagage, qui reçoit la môme marque; et quand vous arrivez à la station où vous débarquez, vous n'êtes point obligé d'attendre une demi-heure ou une heure dans une salle froide et tumultueuse, mais vous allez tout droit à votre hôtel, sans vous occuper de rien, et vous y trouvez tous vos paquets rendus aussitôt que vous. Il me semble que la jeune Amérique entend aussi bien l'art de voyager ou de faire voyager avec agrément que la vieille Europe, qu'elle regarde néanmoins comme sa mère à plusieurs points de vue. »

sentiellement monotones, surtout en chemins de fer. Il présenterait cet immense avantage de rendre impossibles, pour ainsi dire, des crimes abominables comme ceux commis en septembre et décembre 1860. On se rappelle en effet, qu'à deux reprises différentes, deux assassinats ont été commis sur la ligne de l'Est; la première fois sur un médecin russe, la seconde fois sur M. Poinsot, président de la chambre à la Cour impériale de Paris. Ces deux crimes successifs ont appelé l'attention de TAdministration supérieure sur le danger que présente à ce point de vue le matériel roulant tel qu'il est aujourd'hui établi en France.

M. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, justement ému d'un tel état de choses, a recommandé à l'étude des ingénieurs en chef, chargés du contrôle des chemins de fer, plusieurs mesures nouvelles destinées à éviter d'aussi cruels attentats (l). Malheureusement, ces excellentes intentions de M. le ministre paraissent être restées jusqu'à ce jour sans résultats certains.

La commission d'enquête de 1863 a proposé de son côté : qu'il soit établi, dans les cloisons des compartiments de 1" et de 2^ classe, une ou deux ouvertures fermées par une glace transparente, ayant au moins 0°,10 de haut sur O'^j^S de large. Elles seraient placées au-dessous des filets à menus bagages et munies d'une pièce d'étoffe mobile.

La commission désirerait également qu'il fût organisé, sur toutes les voitures composant les trains de voyageurs, un système de marchepieds et de mains courantes horizontales, qui permissent, soit aux agents mêmes du train, soit à des contrôleurs spéciaux, de parcourir toute la longueur du convoi en suivant les accotements du chemin.

Quanta nous, nous sommes d'avis que le moyen le plus

(1) Circulaire en date du 12 décembre ISfiO.

sûr d'arriver au but que l'on se propose, serait l'établissemenld'un passage au milieu des voitures, de telle sorte qu'il pût y avoir une communication instantanée entre les différentes parties d'un même train. Ajoutons que ce système aurait encore cet avantage considérable, au point de vue de la sécurité des voyageurs, de permettre une communication facile entre les voyageurs et les agents du train. Nous savons bien que la commission d'enquête de 1863 n'a pas cru devoir proposer cette mesure, mais nous n'en persistons pas moins énergiquement dans une opinion que nous croyons bien fondée.

©9. On ne saurait trop insister, suivant nous, sur la nécessité d'apporter des améliorations constantes pour la commodité des voyageurs; car, entre la commodité et la sûreté des voyageurs, il n'y a pas de distinction sérieuse; sans la première, la seconde est compromise, c'est ce qu'a déclaré avec beaucoup de raison, suivant nous, la Cour suprême, par un arrêt rendu le 6 janvier 1848, dans les circonstances suivantes :

La compagnie dOrléans àTours, aujourd'hui fusionnée avec la compagnie d'Orléans, avait mis en circulation des voitures dont l'adminisiralion n'approuvait pas la construction. Une commission, nommée par le ministère, avait signalé dans un rapport et les inconvénients que présentaient ces voitures et les modifleations que devait effectuer la Compagnie. Mais celle-ci, quoique mise en demeure à plusieurs reprises, avait refusé de s'exécuter.

A la suite de ces faits, la Compagnie fut poursuivie en police correctionnelle comme ayant mis en circulation des voilures destinées aux voj'ageurs, ne remplissant pas les conditions réglées par le gouvernement, et ayant ainsi commis l'infraction prévue et punie par l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845.

IIOUTE. 61

La Compagnie se défendait en soutenant que cet article avait pour but de protéger la sûreté, mais non la commodité des voyageurs; qu'il pouvait bien y avoir, dans sa résistance aux injonctions de l'autorité, une contravention aux dispositions de son cahier des charges, mais non la contravention prévue par l'art. 21 de la loi de 1845; que, par coBséquent, l'affiiire pouvait ressortir du conseil de préfecture, et non du tribunal correctionnel.

Ce système prévalut et devant le tribunal correctionnel et devant la Cour d'Orléans (1).

Mais, sur le pourvoi formé contre cet arrêt par le ministère public, la décision de la Cour d'Orléans fut cassée par la Cour suprême sur les conclusions fortement motivées de M. Nicias-Gaillard, alors avocat général.

Après avoir démontré que le législateur avait à dessein employé, dans l'art. 21 de la loi de 1845, les mots essentiellement généraux de police^ sûreté^ exploitation^ et que ces expressions comprenaient incontestablement la commodité des voyageurs, le savant magistrat s'est efforcé d'établir que la distinction prétendue entre la commodité et la sûreté des voyageurs n'était qu'apparente, a Quand l'Ad- (( ministration, a-t-il dit, exige que les voitures soient « commodes, ce n'est pas par délicatesse, c'est par pru- « dence. Ne faut-il pas, par exemple, que la place affectée « à chaque voyageur ait assez de longueur et de largeur, (( et ainsi, à ne voir que cela, soit assez commode pour « qu'en cas d'accident, ces voyageurs soient moins exposés « à se briser les uns contre les autres, ou contre les bancs « qui leur font face ? On se récrie sur ce que i'AGmi.nstra- (( tion exige la substitution du crin au foin dans les cous- « sins; mais est-il indifférent que les bancs soient garnis « de substances suffisamment élastiques pour amortir ou

(l) Jugement du 9 juin 1847. — Arrêt du 7 juillet 184:.

(Devil. et Car., 1847, V, iô').)

(( diminuer l'effet des secousses ou des chocs, effets trop (( souvent mortels! Ce n'est pas là du luxe; le commode (( ici, ce n'est pas le surplus, c'est l'utile. « Et il ajoutait avec raison : a Quand on voyage sur les chemins de fer, le tout (( n'est pas de s'en tirer la vie sauve; il est bien sans doute « de n'y être ni brisé ni écrasé, mais il est permis de de- (( mander davantage. On ne meurt pas toujours de la même « façon ; les maladies aussi tuent à leur manière qui n'est 0 pas la moins sûre. »

On se demande comment douze ans après ces paroles si vraies, si nobles et parties de si haut, nous voyons encore les voitures de troisièmes classes dénuées de toute espèce de coussins. La vie des voyageurs des troisièmes n'est-elle pas aussi précieuse que celle des voyageurs des premières î

Nous nous demandons aussi comment les voitures de troisième et de deuxième classe sont encore aujourd'hui privées des stores garantissant les voyageurs contre l'ardeur du soleil pendant les journées les plus chaudes (1). Nous nous demandons, enfin, comment depuis vingt ans que les chemins de fer existent, on n'a pu encore arriver à empêcher les viols et les assassinats qui se commettent dans l'intérieur d'un compartiment, et cela sans que les voisins de route, sans que les employés du chemin de fer en aient la moindre connaissance !

Espérons que des améliorations importantes seront prochainement apportées au système encore défectueux du matériel roulant. Espérons que dans un avenir rapproché on ne sera plus obligé de reconnaître, comme le faisait M. Nicias-Gaillard en 1848, la supériorité du pouvoir des Compagnies sur le pouvoir de l'Administration elle-même.

(I) Nous devons dire que la Commission d'eiiquôte de 1803 a proposé, dans son rapport, rctablisbouient de rideaux ou de persiennes dans les voitures de dcuxiî-meet troisième classes, ainsi que l'application du chauffage aux voilures de ces deux dernières classes.

11 n'est encore que trop vrai aujourd'hui le regret que ce magistrat exprimait en ces termes si bien sentis : « Certes, a puisque c'est la triste condition de l'humanité de mar- (; chej? toujours entre deux dangers contraires, il y a bien (( plus à redouter ici la facilité ou la complaisance, qu'une (c hostilité inintelligente ou une envieuse rivalité. Ce qu'il <{ y a à craindre, ce n'est pas que le pouvoir soit toujours « trop fort contre les Compagnies, c'est bien plutôt que les c( Compagnies ne soient trop fortes contre le pouvoir. »

En attendant, il faut soi-gneusement défendre le pouvoir déjà trop faible de l'Administration et lui permettre de protéger, comme c'est son droit, au moyen de l'art. 21 de la loi de 1845, la commodité des voyageurs si intimement liée à leur sûreté.

Nous approuvons donc complètement, pour notre part, et en droit et en fait, le système établi par l'arrêt fortement motivé de la Cour suprême en date du 6 janvier 1848 (1).

(I) Voici le texte de cet arrêt : v La Cour, vu

« Attendu, eu droit, que la loi du il juin 1842^ qui avait pour objet la création de grandes lignes de chemins de fer, a attribué au gouvernement le droit de déterminer par des règlements d'administration publique les mesures nécessaires pour maintenir la police, la sûreté, l'usage et la conservation de ces chemins; que l'insertion d'une semblable clause dans le cahier des charges de tous les lieux d'exploitation des chemins de fer démontre que, nonobstant les stipulations qui pouvaient y être contenueSj le législateur avait entendu se réserver le droit d'exiger toutes les modifications que l'expérience, après la mise en service de ces voies de communications nouvelles, indiquerait comme nécessaires, dans l'intérêt de la sûreté, de la police, de l'usage et de la conservation de ces chemins; — Attendu que l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, qualifie d'infractions punissables des peines portées audit article, toutes contraventions aux ordonnances portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation de ces chemins, et aux arrêtés pris par les Préfets sous l'approbation du Ministre des travaux publics pour l'exécution desdites ordonnances; — Attendu c]ue, dans cette dernière loi, le législateur aj'ant employé le mot à'exploifation comme identique avec ceux d'usage et de conservation des chemins de fer de la précédente loi du II juin 1842, la généralité de cette •expression ne permet pas de douter que la délégation faite au gouverne-

«o. Les voitures destinées aux voyageurs doivent ùlve éclairées intérieurement pendant la nuit.

ment ne comprenne le droit, et niûuie le devoir, de réglementer tout ce qui intéresse l'établif'sement des divers modes de transport , la forme» les dimensions, la construction des diverses espèces de voitures, enfin, toutes les mesures qui peuvent assurer la complète exécution des lois de concession, (|uaiit aux garanties données aux diverses classes de vo3'ageurs. — Attendu qu'une Ordonnance rendue le 15 Novemi)re lSi(i dans la foi-me des règlemonis d'administration publiciuc, a déterminé IfS mesures et modifications qui étaient utiles dans le sens de la réserve contenue dans l'art. î) de la loi du 1 1 juin IK42 ; — Attendu que l'art. 12 de cette Ordonn;incc veut {|ue les voitures desiinées au transport des voyageurs soient d'une construction solide, qu'elles soient commodes et pourvues de tout ce qui est nécessaire à la sûreté des voyageurs; (|ue, suivant l'art. 13 de cette Ordoimance, aucune des voitures dtstinées aux voyageurs ne peut être mise en service sans une autorisation du préfet, donnée sur le rapport d'une commission, constatant que cette voiture satisfait aux conditions df l'article qui précède, et (|u'il résulte des termes du même article que l'autorisation exigée concerne les voitures à établir comme celles actuellement employées; qu'enfin l'art. 79 qui termine celte Ordonnance, rappelle en tcinies exprès que les contraventions aux prescriptions qu'elle renferme seront réprimées et; poursuivies conformément au Titre III de la loi du 15 juillet 1845, et donne lieu dès lors à l'application de l'art. "Jl de cette loi. » — Suit l'énoncé des faits qui ont donné lieu aux poursuites, puis l'anôt se termine ain-i : « Attendu que la mise en circulation desdites voilures sur le chemin de fer dont il s'agit, nonobstant le défaut d'exécution de l'arrêté du 18 décembre 1846, dans le délai qui y était imparti, rentrait évidemment dans l'application des dispositions pénales de l'an. 2l précité de la loi du I5 juillet 1845; — Attendu néanmoins que la Cour d'Orléans, par le chef attaqué de son arrêt, a déclaié son incompétence pour statuer sur la demande, sous prétexte que les modifications dont les voitures auraient paru susceptibles n'auraient, sous aucun rapport, intéres-é la police, la sûreté ou l'exploitation du chemin de fer, mas auraient uni(|uement concerné la commodité des voyageurs, et parce que, si, sous ce rapport, il pouvait y avoir contravention au cahier desxharges, il n'appartituidrait qu'au Conseil de préfecture de connaître de cette infraction à un contrat administrât f dont l'Ordonnance n'auiait pu changer le caractère ; en (|Uoi ledit arrêt, au chef dont il s'agit, en confirmant le jugement rendu par le tribunal de police coirectioiuielle d'Orléans du i) juin derneir, a méconnu sa propre compétence et manifestement violé les dispositions de l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845, des art. 12 et 13 de l'Oi'donnance du 15 novembre J846, ainsi que celles des autres lois ci-dessus visées ; — Casse au chef attaqué qui a refusé de statuer sur les modifications prescrites pour les voitures

Elles doivent l'être, en outre, pendant le jour, aux passages des souterrains qui sont désignés par le Ministre (1).

91. Nous croyons que les prescriptions imposées parle Ministre ne sont pas suffisantes en ce qui concerne les petites lignes dites de promenade.

En eflet, sur ces chemins de fer, l'obscurité profonde qui règne sous les souterrains peut créer pour les dames des dangers ou tout au moins des désagréments de toutes sortes; aussi pensons-nous que l'Administration supérieure devrait exiger l'éclairage intérieur des voitures lorsqu'il existe des souterrains. Ce système devrait surtout être appliqué, suivant nous, aux voitures de première et de seconde où les différents compartiments sont complètement séparés les uns des autres.

99. Nous avons vu (2!) que le voyageur a le droit d'exiger une place dans les voitures de la classe indiquée par son billet.

Mais il ne suffirait pas que cette obligation fût remplie au départ parla Compagnie, il faut encore que le voyageur reste placé pendant toute la route dans une voiture de la classe à laquelle il a droit.

Aussi, la Cour de Cassation a-t-elle déclaré qu'il y avait contravention à l'art, il de l'Ordonnance du 15 novembre 184(5 delà part d'une Administration de chemin de fer qui, après avoir délivré à un voyageur un billet de f® classe pour une station déterminée, placerait ce voyageur, à

de première, deuxième et troisième classes, l'arrêt rendu par la Cour d'Orléans» (Chambre des appels de police correctionnelle), le 7 juillet lsi7.

(Devil. et Car., 184S, 1, 249.)

(1) Art. 24 de l'Ordonnance du 15 novembre ixi6. - Les commissaires de surveillance sont chargés de veiller à l'éclairage des voitures. (Circulaire ministérielle du 21 octobre 1848.)

partir d'un point de jonctiijii avec une autre ligne ^ dans des wagons de 2^ classe faisant partie d'un convoi venu par celte ligne, à défaut d'un nombre de places suffisrsnt dans les voilures de l""^ classe de ce convoi (1).

Il est en outre certain que dans ce cas le voyageur aurait le droit de former une action en dommages-intérêts contre la Compagnie.

•^3. Mais qu'arivera-t-il si, à une station du parcours, faute do places dans les voitures de 3^ classe, des voyageurs des voilures de cette classe montent dans les premières ou les secondes, et si, plus tard, des places deviennent libres dans les troisièmes?

La Compagnie pourra-t-elle soutenir : que les voyageurs des voitures de 3® classe, ainsi montés dans les premières, devront prendre les places de 3« devenues libres; que, s'il en était autrement, les voyageurs munis de billets de premières, ne pourraient plus obtenir des places de la classe à laquelle ils sont le droit?

Nous ne le pensons pas. Du moment où c'est par le fait de la Compagnie que le voyageur des voitures de 3® classe a été placé dans les premières ou dans les secondes, il ne peut être contraint à changer de voiture pendant la route.

•^4. Aujourd'hui que de nombreux embranchements existent sur les lignes de fer, il y a souvent lieu pour les voyageurs à changer de voiture et à prendre un train correspondant avec celui qui les amène à telle ou telle gare.

Les Compagnies sont donc dans l'obligation de régler la marche des trains de telle sorte, que le voyageur puisse toujours monter dans le train correspondant que son billet lui donne le droit de prendre.

(I) Arrêt du 22 avril 185i. (Drvii.. et Car., 1854, 1, 60i.)

Si, par suite de retards dans la marche des convois, les voyageurs n'arrivent à une station qu'après le départ du train correspondant, ils doivent être admis à prendre place, sans supplément de prix, dans le premier train qui suit celui qui devait les recevoir, ce train, ne fût-il composé que de voitures de I*"^ classe, et les voyageurs ne fussent-ils nantis que de billets de troisième. Telle est l'obligation imposée aux Compagnies de chemins de fer par l'Administration supérieure (1).

Mais là ne s'arrête pas le droit du voyageur qui, suivant nous, aurait encore incontestablement celui de réclamer des dommages-intérêts à la Compagnie pour le retard arrivé par son fait. En effet, peu importe, au voyageur pressé, d'obtenir une place dans une voiture d'une classe supérieure à celle choisie par lui ; ce qui lui importe, avant tout, c'est d'arriver à l'heure fixée par l'ordre de service, le retard dans l'arrivée pouvant lui causer un préjudice considérable et lui faire manquer une affaire.

V5. Les Compagnies des chemins de fer français s'entendent, soit avec les chemins de fer étrangers, soit avec les autres entreprises de transport, pour assurer au voyageur le transport de Paris aux villes des États étrangers. Ainsi la Compagnie du Nord délivre des billets directs qui assurent au voyageur son transport de Paris à Londres.

Dans ce cas, laCompagnie du chemin de fer français est responsable vis-à-vis du voyageur de ce qui peut lui arriver pendant la route jusqu'à son arrivée à destination, alors même que le fait serait imputable à une Compagnie étrangère.

C'est ce qui a été décidé par un jugement du tribunal civil de la Seine en date du 14 décembre 1858 (2).

(1) Recueil des lois^ décrets, etc., concernant les Chemins de fer ^ par M, Lamé-FJciiry, p. Ib, note 0.

(2) Voir 11° 237, le texte de ce jugement. — Arrêt confirmatif de la Cour

Gela est juste, car, danscecas, le contrai de transport engage réciproqueinenl les parties pour tout le temps du trajet, jusqu'à la destination; du moment où une Compagnie française délivre des billets directs pour le transport depuis Paris jusqu'à Londres, elle devient nécessairement responsable des entreprises de transport qui reçoivent les voyageurs à l'extréuiité de sa ligne; celles-ci ne sont plus que des commissionnaires intermédiaires qui ne contractent aucune obligation directe vis-à-vis du voyageur, etsont responsables seulement vis-à vis de la Compagnie du chemin de fer français pour le compte de laquelleelles agissent.

V6. Une Compagnie de chemin de fer, qui se charge de transporter les voyageurs d'un Etat dans un autre, est obligée de laisser aux voyageurs le temps nécessaire pour remplir aux villes frontières les formalités d'usage et notamment pour faire viser leurs passe-ports.

Ce principe, consacré à l'égard des messageries par un arrêt de la Cour de Colmar en date du 19 mars 1827 (i), est évidemment applicable aujourd'hui aux chemins de fer ; car il faut que les voyageurs, porteurs de billets directs pour un État voisin, puissent continuer leur voyage dans le convoi indiqué par les billets à eux délivrés. «C'est là, « comme le disait la Cour à l'égard des messageries, une « condition tacite mais forcée du contrat qui intervient (( entre le transporteur et le voyageur. »

Si donc la Compagnie du chemin de fer ne laissait pas

impériale de Paris, en date du 22 août 18S0. (Df.vil. et Car., 1860,2, 43.) (1) Devil. et Car., Coll. nouv., t. LXXXil, p. 347. MM. Pouget, Des droits et obligations des divers commissionnaires, t. IV, p. .^OT, note 3, et Paignon, Traité juridique des Chemins de fer, citent un arrêt de la Cour de Colmar du lîJ mars 184i», qui aurait appliqué aux chemins de 1er le principe consacré à l'égard des messageries, fl nous a été impossible de trouver cet ai-rêt dans les lecueils, et nous pensons qu il y a eu de la part de ces auteurs confusion avec l'arrêt du 19 mars 1827.

aux voyageurs le temps nécessaire, ceux-ci auraient le droit de se faire transporter à ses frais et d'obtenir en outre, s'il y avait lieu, des dommages-intérêts pour le préjudice résultant du retard.

VV. La Compagnie est-elle responsable si un voyageur, qui descend momentanément à une station, ne peutremonter à temps dans le train?

Elle le sera évidemment; si le train est reparti avant l'heure réglementaire; ou si le train n'a pas stationné le temps indiqué.

Mais, dans tous les ar.tres cas, il n'y aurait pas faute de la part de la Compagnie, et sa responsabilité ne saurait être engagée.

Disons d'ailleurs que les Compagnies ont pour habitude, de faire partir le voyageur sans supplément de prix par le train le plus prochain.

9 S. Il est souvent très-difficile aux voyageurs, qui descendent pendant quelques instants à un lieu de stationnement, de retrouver la voiture et le compartiment dans lesquels ils se trouvaient. Aujourd'hui, les compartiments ne portant pas de numéros à l'intérieur, la voiture ne portant d'un autre côté qu'un numéro placé à l'extrémité, il arrive souvent que le voyageur, pressé de remonter en voiture, ne peut retrouver la place où il était, et se trouve obligé d'en prendre une autre.

Il nous semble que, pour remédier à cet inconvénient, il suffirait que sur chaque portière se trouvassent le numéro de la voiture et une lettre indiquant le numéro du compartiment.

■î». Les Compagnies de chemins de fer ont incontestablement le droit de faire respecter les règlements par les voyageurs.

Mais les employés de la Compagnie ne peuvent, sous ce prétexte, empêcher, sans motifs légitimes, un voyageur de continuer sa route.

Ainsi la justice a décidé, avec raison, que le chef de train qui, sans justes motifs, fait descendre un voyageur de wagon et l'abandonne sur la voie, doit à ce voyageur Ja réparation du dommage qu'il lui a causé. Celle décision, que les voyageurs ont le plus grand intérêt à connaître, a été rendue dans les circonstances suivantes :

Le 18 mai 1859, un sieur Jacquet, limonadier àDôle, s'était rendu à Besançon pour les besoins de son commerce. Il avait hâte de rentrer dans son établissement où il avait organisé, pour le soir même, un concert qui devait être pour lui la source de bénéfices importants. Il quitta Besançon à 7 heures 35 minutes e montant dans le train numéro 68. Dans la première partie du trajet le sieur Jacquet parut un peu trop gai ; quoi qu'il en soit, le chef du train, usant avec plus ou moins d'à-propos de son autorité, crut devoir, arrivé à la station de Dannemarie, le faire descendre du wagon. Le chef de gare donna le coup de clochette, signal du départ, et le sieur Jacquet, malgré ses protestations, fut abandonné sur la voie tandis que le train reprenait sacourse.

Le voyageur, n'ayant pu repartir de Besançon que le lendemain matin, assigna devant le tribunal civil le chef de train, le chef de gare et la Compagnie du chemin de fer en payement de 500 fr. à titre de dommages-intérêts.

La Compagnie répondit que le chef de gare n'avait fait qu'exécuter les règlements ; que le chef de train avait également usé de son droit de surveillance sur la conduite des voyageurs, et que par conséquent la demande devait être rejelée.

Mais le tribunal jugea que, si le chef de gare s'était conformé aux règlements, le chef de train avait abusé de son droit en abandonnant sur la voie un voyageur qui n'était

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pas ivre; il condamna en conséquence le chef de train et la Compagnie comme civilement responsable à 150 fr. de dommages-intérêts (1).

SO. Il arrive souvent que les voyageurs sont obligés de changer de train, ce qui présente, il faut le reconnaître^ les plus grandes difficultés pour les personnes qui n'ont pas l'habitude de circuler sur les chemins de fer. On comprend qu'au milieu des trains qui -viennent de tous les points se réunir dans la même gare, le voyageur peut aisément se tromper ; il le peut d'autant plus facilement que, les voies ferrées suivant fréquemment des courbes, il est quelquefois impossible de se rendre compte, surtout pendant la nuit, de la direction des différents trains.

Nous croyons avec M. Delattre (2) que, pour parer autant

(1) Jugement. — Le tribunal : Attendu qu'il résulte de l'ensemble dèsdépositions des témoins entendus que Jacquet, retournant à Dôlc^ a pris à Besançon, le 18 mai dernier, le train de 7 heures 35 minutes du soir; qu'arrivé à la station de Dannemarie, on l'a fait descendre du wagon où il se trouvait sans le laisser remonter pour continuer sa route; Qu'en admettant qu'à Franois, les employés de la Compagnie du chemin de fer aient pu avoir le droit de prendre, vis-à-vis de lui, les mesures autorisées par les règlements, il ne paraît pas résulter de l'enquête, qu'à Dannemarie, il y ait eu des motifs suffisants pour le faire descendre du wagon où il était et de le laisser sur la voie ; — Que ce fait a évidemment causé un préjudice à Jacquet, qui était venu à Besançon le jour indiqué chercher un garçon pour servir le soir même dans son établissement, où il devait donner un concert ; que ce préjudice peut être apprécié par le tribunal, d'après les documents du procès, à la somme de 150 francs; — Attendu que le chef de train Blanchet, qui a fait descendre Jacquet à Donnemarie, est seul responsable des dommages-intérêts réclamés; — Que Varlet, chef de gare de cette localité, a donné le signal du départ alors que Jacquet était encore sur la voie, ignorant ce qui s'était passé précédemment, il n'a fait qu'agiter la sonnette après le temps d'arrêt prescrit et ne peut être répréhensil^le; — Attendu que la Compagnie du chemin de fer est responsable du fait de son employé. — Par ces motifs r Le tribunal, jugeant en matière sommaire et en dernier ressort, condamne Blanchet, chef de train, à 150 francs de dommages- intérêts envers Jacquet et à tous les dépens. — Déclare la Compagnie du chemin de Pfiris à Lyon responsable desdites condamnations.

(2) Tribulations des voyageurs et des expéditeurs en chemin de fer^ p. 130.

que possible à cps inconvénients, il serait avantageux d'imiter le système des onmibus de Paris. Desécriteaiix trèslisibles, indiquant la direction du train et l'heure du départ (1), devraient être placi^s soit sur le train, soit à l'endroit de la gare oh il stationne de manière à être vus de tous.

Mais, dans l'état actuel de choses lui-môme, le voyageur qui se tromperait de train ne pourrait pas, suivant nous, intenter une action contre la Compagnie, si les employés n'étaient pas en faute. Il ne serait en droit de le faire que dans le cas où il prouverait que les employés n'auraient pas suffisamment indiqué aux voyageurs la direction du train avant son départ.

D'ailleurs, il faut le reconnaître, l'habitude des Compagnies est de conduire as a destination, sans supplément de prix, le voyageur qui s'est trompé de train alors même que cehii-ci s'est égaré par sa faute personnelle.

SECTION II. — Accidents arrivés aux voyageurs.

SOMMAFRE.