Excès de chargement à éviter

111. Objets dont le transport ne peut avoir lieu par les trains de voya-

geurs. — Allumettes chimiques. — Phosphore et poudres.

112. Objets dont le transport par les trains de voyageurs est soumis à

des formalités particulières.

113. Outils nécessaires pour réparer le matériel en route, s'il y a lieu. 114:. Agents accompagnant les trains de voyageurs. — Mécanicien. —

Chauffeur. — Conducteurs et garde-freins. 115. Communication entre le mécanicien et les conducteurs ou gardefreins.

Fonctions du mécanicien et du chauffeur.

Fonctions des conducteurs et des garde-freins.

Différents systèmes de signaux.

Signaux fixes.

Signaux portatifs.

Signaux détonants.

Différents agents préposés à la garantie de la circulation des voyageurs.

Agents de la voie.

Agents des gares.

Précautions à prendre en cas de retard.

Registre des retards. — Avis aux commissaires de surveillance. — Transmission au ministre. — Placards dans les gares.

106. La manière dont on compose les trains de voyageurs a une haute importance au point de vue de la sécurité du transport. Aussi le règlement général de 1846 a-t-il dû prescrire à cet égard les dispositions les plus positives.

L'art. 18 de l'Ordonnance de 1846 veut que les trains de voyageurs ne puissent pas se composer de plus de 24 voi-

iiy.

tures à 4 roues ; dans ce nombre, peuvent entrer des voitures destinées aux bestiaux, mais seulement dans les trains mixtes, et à la condition que les wagons affectés à cette nature de transports sont de construction très-solide , fermés aux deux bouts, entourés sur les côtés par une cloison élevée et que, de plus, ils sont placés à la queue du train (1).

Les voitures doivent être éclairées extérieurement pendant la nuit, et en cas d'insuffisance du système d'éclairage, le ministre des travaux publics prescrit, la Compagnie entendue, les dispositions qu'il juge nécessaires (2).

109. Les convois de voyageurs ne doivent être remorqués que par une seule locomotive, sauf le cas où l'emploi d'une machine de renfort deviendrait nécessaire, soit pour la montée d'une rampe de forte inclinaison, soit par suite d'une affluence extraordinaire de voyageurs, de l'état de l'atmosphère, d'un accident ou d'un retard exigeant l'emploi de secours, ou de tout autre cas analogue ou spécial préalablement déterminé par le ministre des travaux publics. Il est, dans tous les cas, interdit d'atteler simultanément plus de deux locomotives à un convoi de vogageurs. Lorsqu'il y en a deux, la machine placée en tête doit régler la marche du train. Dans tous les cas où il est attelé plus d'une locomotive à un train, mention en est faite sur un registre à ce destiné avec indication du motif de la mesure, de la station où elle a été jugée nécessaire et de l'heure à laquelle elle a quitté cette station. Ce registre est représenté, à toute réquisition, aux fonctionnaires et agents de l'Administration pubhque, chargés delà surveillance de l'exploitation (3).

(1) Circulaires des 27 septembre 1855 et 27 février 1856.

(2) Ordonnance de 1840, art. 24.

i'-i) Art. 20 de l'Ordonnance de 1846. — Voir aussi Rapport au roi, qui précède l'Ordonnance.

Les locomotives doivent être en lôte des trains ; il ne peut être dérogé à cette disposition que pour les manœuvres à exécuter dans le voisinage des stations ou pour le cas de secours. Dans ces cas spéciaux, la vitesse ne doit pas dépasser 25 kilomètres par heure (I).

lOS. Il doit y avoir en tête de chaque train, entre le tender et la première voiture de voyageurs, autant de voitures ne portant pas de voyageurs qu'il y a de locomotives attelées (2).

109. Parmi les voitures composant le train, il doit y en avoir un certain nombre munies de frein pour faciliter l'arrêt aux stations. Il doit, déplus, y avoir toujours un frein sur la dernière voiture de chaque convoi, ou sur l'une des voitures placées à l'arrière (3).

110. Il faut que les trains soient chargés de manière à ne pas rendre impuissante l'action de la machine appelée à les traîner. Ainsi, le ministre veut que la charge des trains ne dépasse pas la puissance des machines, en les supposant placées dans les circonstances atmosphériques les plus défavorables, et sur les pentes les plus fortes du trajet qu'elles ont à parcourir (4). On sait en effet, que l'excès de chargement des trains expose les machines àpatiner, principalement sur les rampes et en temps de brouillard, ce qui amène nécessairement des retards et peut donner lieu à des accidents.

Itl. L'Administration interdit également le transport,

(1) Ordonnance de 184G, art. 19.

('2) Ordonnance de 1846, art. 20.

(3) Ordonnance de l8iG, art. 18.

(4) Circulaires des 30 octobre 1855 et 3 octobre 185G.

par les trains de voyageurs, de toute matière qui pourrait amener soit un incendie, soitun déraillement, soit tout autre accident (1). Comme le dit le Rapport au roi, qui pré« cède l'Ordonnance : « Cette disposition, indispensable « même sur les routes ordinaires, l'est bien davantage a encore sur un chemin de fer, où se trouvent réunis à la a fois, dans certaines circonstances, plusieurs centaines de «voyageurs, et où la rapidité de la marche peut dévelop- « per avec une effrayante activité des incendies^qui ailleurs « seraient plus faciles à éteindre. »

Cette disposition a toujours été strictement commandée par l'administration, en ce qui concerne les allumettes, le phosphore et les poudres^ ainsi que cela résulte des arrêtés ministériels en date des 20 août 1857, 15 février 1861, 15 avril et 15 juillet 1863.

11«, Il n'en a pas été de même à l'égard des autres matières inflammables. Ainsi une Circulaire du 8 novembre 1858 autorise le transport, par les trains mixtes, de toutes les matières inflammables, à l'exclusion des allumettes chimiques, du phosphore, des artifices, des capsules, de l'éther, du collodion et autres substances analogues non dénommées, sur les lignes où il n'existe pas de trains de marchandises; seulement elle prescrit que le bâchage des wagons renfermant ces matières soit effectué avec le plus grand soin et que les wagons dont il s'agit soient toujours placés dans la seconde moitié du train et le plus loin possible de la locomotive (2).

L'Administration interdit, en outre, le transport des lon-^ gués pièces de bois (3) , par les convois de voyageurs, ces

(1) Ordonnance de ISÎC, art. 21.

(2) Arrêté ministériel du 15 juillet 1863.

(3) Circulaire du 14 décembre 1857. — Des dispositions semblables avaient été prises par une circulaire du 20 mai 1856, mais elles ont été abrogées par une circulaire récente, en date du 22 juin 1863.

y G VOYAGEURS.

objets pouvant glisser les uns sur les autres, par suite de la trépidation, et butter contre la voiture qui se trouve à côté. Celte interdiction s'applique à tous les trains, même aux trains mixtes, excepté sur les lignes où il n'existe pas de trains de marchandises, mais, dans ce dernier cas, les wagons chargés de rails doivent toujours être séparés des voitures de voyageurs, par un ou plusieurs wagons demarchandises ordinaires.

113. Enfin tout espèce de train doit être muni des outils les plus indispensables, de telle sorte que, si une détérioration peu importante au matériel composant le train se produit en route, elle puisse de suite être réparée et que le train reprenne sa marche dans le plus court délai.

114. Chaque'train de voyageurs doit être accompagné : D'un mécanicien et d'un chauffeur par machine; le chauffeur doit être capable d'arrêter la machine en cas de secours (1) ;

De conducteurs et garde-freins, dont le nombre est déterminé pour chaque chemin, sur la proposition de la Compagnie.

L'Administration a réglé sur la plupart des lignes, de la manière suivante, l'exécution de cette disposition spéciale : Il doit y avoir : dans un train de voyageurs composé de sept voitures et au-dessous, au moins un garde-frein ; dans un train de quinze voitures et au-dessous, jusqu'à sept, au moins deux garde-freins ; dans un^train de plus de quinze voitures, au moins trois garde-freins. Le gardefrein doit être : dans le dernier tiers du convoi pour un train

(1) Ordonnance de 1846, art. 18. — Une exception paraît être apportée en ce qui concerne les manœuvres de gare, par. une circulaire du 24 juin 1850 ; mais nous pensons que cette exception ne serait pas applicable dans le cas où les manœuvres de gare auraient lieu pendant que les voyageurs seraient dans les voitures.

de sept voiture au plus; dans le dernier quart pour un train de plus de sept voitures jusqu'à quinze. Enfin, dans un train de plus de quinze voitures, deux gardefreins doivent être placés dans le dernier tiers, vers la queue.

Dans tous les cas où il y a plusieurs conducteurs dans un convoi, l'un d'entre eux doit toujours avoir autorité sur les autres, car il est urgent que l'unité de direction évite des discussions qui pourraient devenir fatales aux voyageurs(l).

115. Les conducteurs ou les garde-freins doivent être mis en communication avec le mécanicien pour donner, en cas d'accident, le signal d'alarme (2). Pour arriver à ce but, il est établi sur le tender de chaque locomotive, une cloche de i8 à 20 centimètres de diamètre, disposée de manière que le conducteur ou garde-frein, placé dans la vigie du fourgon à bagages, puisse mettre le battant en mouvement au moyen d'une corde allant de ce fourgon au tender (3).

C'est là assurément l'une des prescriptions les plus utiles au point de vue de la sécurité des voyageurs. Aussi est-il d'une très-grande urgence qu'elle ne soit point annihilée par le mauvais vouloir des Compagnies.

Il faut surtout que chacun des agents accompagnant les trains de voyageurs, ait une fonction facile à exécuter et parfaitement déterminée. C'est ce qui n'arrive pas toujours ; ainsi plusieurs compagnies, dans le but de diminuer

(1) Ordonnance de 1846, art. 18.

Ci) Ordonnance de i846, art. 23. — Voir Rapport au roi, précédant l'Ordonnance.

(.3) Circulaire du 18 août 1857. — Ce mode d'avertissement doit être installé njùme sur les trains de marchandises, dans le cas où un seul véhicule pouvant contenir des voyageurs, serait attelé à ces ti-ains. (Circulaire du S octobre 1867.)

les dépenses, chargeaient simuUanément les mêmes agents du service des bagages et de celui des freins, de telle sorte que ceux-ci se trouvaient dans la nécessité de descendre de leur poste de'garde-iVeins pour aller procéder à l'arrangement des colis dans l'intérieur des fourgons. Heureusement l'Administration, avertie de ces faits, a ordonné la stricte exécution des règlements, et chargé les ingénieurs en chef du contrôle de veiller à ce que chaque infraction soit dénoncée à la justice (1).

116. Le mécanicien doit être maître sur sa machine; l'Ordonnance de 1846 (art. 39) lui donne le droit et lui impose même l'obligation de ne laisser monter avec lui que le chauffeur sur la locomotive ou sur le tender, à moins d'une permission spéciale et écrite du directeur de l'exploitation du chemin de fer; il n'y a d'exception à cette règle que pour les agents du service de surveillance, ingénieurs des ponts et chaussées ou ingénieurs des mines, chargés de la surveillance et commissaires de surveillance.

Mais, d'un autre côté, la loi se montre justement sévère pour le mééanicien qui abandonne son poste pendant la marche du convoi; l'art. 20 de la loi du 15 juillet 1845 prononce, pour ce cas, la peine de six mois à deux ans d'emprisonnement.

Au départ du train, le mécanicien doit s'assurer si toutes les parties de la locomotive et du tender sont en bon état, si le frein de ce tender fonctionne convenablement (2).

(1) Circulaire du 3 février 185S. — Rapport de la Commission d'enquête de l8fJ3: «Tontes les fois que la composition des trains ne b'y opposera pas, la communication entre les garde-freins et le mécanicien devra ôtre rendue obligatoire. »> — Voir (n» G9) nos observations, sur le point de savoir s'il ne devrait pas être établi uneconnnunication entre les voyageurs et les agents du train. — Voir aussi nos observations dans VEcho agricole du 5 mars 1864.

(2) Ordonnance de 18'»fi, art. 22.

Il doit porter constamment son attention sur l'état de la voie, arrêter ou ralentir la marche en cas d'obstacle, suivant les circonstances, et se conformer aux signaux qui lui sont transmis. Il surveille toutes les parties de la machine, la tension de la vapeur et le niveau d'eau de la chaudière. Il veille à ce que rien n'embarrasse la manœuvre du frein dutender (1).

Il doit, à cinq cents mètres au moins avant d'arriver au point où une ligne d'embranchement vient croiser la ligne principale, modérer la vitesse de telle manière que le train puisse être complètement arrêté avant d'atteindre ce croisement, si les circonstances l'exigent. A l'approche des stations d'arrivée, le mécanicien doit faire les dispositions convenables pour que la vitesse acquise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, de telle sorte qu'il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point (2).

Il doit, à l'approche des stations, des passages à niveau, des tranchées et des souterrains, faire jouer le sifflet à vapeur pour avertir de l'approche du train (3). Il ne doit repartir de la gare qu'après en avoir reçu l'ordre du chef de gare, et avoir donné un coup de sifflet pour annoncer sur la voie que le train se remet en marche (4). Il doit enfin se servir du sifflet comme moyen d'avertissement, toutes les fois que la voie ne lui paraît pas complètement libre. A l'approche des voies de garage ou de bifurcation, il doit faire entendre : un coup de sifflet prolongé pour aller à gauche; trois coups de sifflet prolongés pour aller à droite (5).

(1) Ordonnance de 1846, art. 36.

(2) Ordonnance de 1846, art. 37.

(3) Ordonnance de 1846, art. 38.

(4) Ordonnance de 184(J, art. '2G.

(5) Circulaire du 7 décembre 1858.

Quant au chauffeur placé îîOus les ordres du mécanicien, il exerce des fonctions plus faciles; il aide le mécanicien dans son service et peut être appelé à faire les manœuvres de gares, lorsqu'il remplit les conditions d'aptitude exigées pour ce cas par l'Administration supérieure (1).

11». Les conducteurs et garde-freins sont chargés de tout ce qui concerne la direction de la circulation du train en dehors des gares.

Ils ne doivent pas être employés par la Compagnie au service des bagages, leursfonctions étant assez importantes pour exiger une attention constante (2).

Mais la loi est aussi sévère pour eux que pour les mécaniciens; s'ils abandonnent leur poste pendant la marche du train, ils sont frappés par l'art. 20 de la loi du 15 juillet 1845.

Leurs fonctions consistent : à vérifier au départ les voitures et les freins (3) ; à surveiller l'état de la voie et les signaux, pour avertir au besoin le mécanicien en faisant sonner la cloche placée sur la machine et avec laquelle ils sont mis en communication (4).

Ils doivent présider, dans- chaque gare où s'arï-ôte le train, au débarquement et à l'embarquement des voyageurs et fermer soigneusement les portières avant que le train reprenne sa marche.

IIS. La circulation des voyageurs est, en outre, protégée : par des signaux destinés à faire connaître au mécanicien l'état de la voie et par des agents placés sur la voie et exerçant chacun des fonctions distinctes. Le système des

(1) Circulaires des II janvier I8ôô et 24 juin 185G.

(2) Circulaire du 3 février 1855.

(3) Ordonnance de 1840, art. 2G.

(4) Voir n" 1 15.

signaux adopté par chaque Compagnie a trop d'importance, au point de vue de la sécurité des voyageurs, pour que l'Ordonnance de 1846 n'ait pas spécialement donné au ministre un droit de surveillance sur cette partie du service. L'art. 35 veuten effet que la Compagnie soit tenue de faire connaître au ministre le système de signaux qu'elle a adopté ou qu'elle se propose d'adopter, de telle sorte que le ministre puisse prescrire les modifications qu'il juge nécessaires.

Ce système, assez compliqué d'ailleurs, se compose :

De signaux fixes ou disques;

De signaux à la main ;

De signaux détonants.

119. La voie est garnie, à certains endroits où leur emploi est nécessaire, de signaux fixes ou disques placés à la gauche du mécanicien qui dirige le train. Ce disque se compose d'une plaque affectant la forme ronde, et peinte d'un côté en blanc, de l'autre en rouge. Pendant le jour, le disque tourné du côté blanc sert à annoncer que la voie est libre; tourné du côté rouge, il indique que la voie est fermée.

Ce disque est de plus établi de manière à permettre d'y installer des signaux de nuit. La plaque est percée d'un trou derrière lequel se place une lanterne blanche d'un côté et rouge de l'autre; la lanterne tournée du côté blanc indique que la voie est libre, tournée du côté gauche, elle avertit le mécanicien et les autres agents qui montent le train, que la voie est fermée (1).

(1) La Commission d'enquête de 1803 a émis, dans son rapport, l'avis : « De recommander, pour la protection des bifurcations, l'emploi d'un système analogue à celui récemment établi par la Compagnie du Nord, lequel consiste dans l'établissement de deux signaux, dont le premier, fixe et de couleur spéciale, est destiné à prescrire le ralentissement avant d'attendre le second signal, le signal rouge. L'intime liaison du second

10 2 VOYAGErRS.

1:50. Les signaux portatifs sont : pour le jour des drapeaux, pour la nuit des lanternes; ces signaux se trouvent dans les mains des employés échelonnés le long delà voie. Pendant le jour, ces employés présentent le drapeau fermé si la voie est libre, le drapeau développé si la voie est encombrée. Pendant la nuit, ils présentent une lanterne tournée au vert si la voie est libre, et au rouge si elle est fermée.

t^l. Mais ce système, qui au premier abord peut paraître suffisant, devait nécessairement cesser de lêtre dans certaires conditions particulières.

Encas de pluie, de tonnerre, d'éclairs, en cas de brouillards ou de très-mauvais temps, la lumière des disques soit fixes, soit mobiles, peut s'éteindre et ne plus fournir aucune indication au mécanicien et aux garde-freins. Cette lumière ne fût-elle paséteinte, elle peut ne pas être aperçue au milieu de la bourasque, du vent, de la pluie, de la neige ou de l'orage; il devenait donc nécessaire d'établir, pour ces cas spéciaux, un nouveau système de signaux capables d'avertir les agents du train malgré les intempéries des saisons.

La Com^mission, chargée en 1 800 d'étudier les causes des nombreux accidents arrivés avant cette époque et de proposer des réformes dans l'intérêt de la sécurité des voyageurs, adopta l'usage des signaux détonants. Ces nouveaux signaux se composent de pièces d'artifice, placées à une certaine distance en avant du train que l'on attend et qui, brisées par les roues delà machine, éclatent aussitôt; de cette manière, le mécanicien, prévenu à temps, peut

avec le mécanisme placé au point de croisement ou de bifurcation paraît indispensable ; l'homme chargé de la manœuvre devra toujours avoir son signal tourné à l'arrêt, et ne devra l'ouvrir que pour donner passage à un seul train à la fois. »

arrêter sa machine avant de rencontrer l'obstacle qui lui est signalé. Ce nouveau système est tellement utile qu'aussitôt après l'examen de cette importante question par la Commission d'enquête, le ministre ne voulut pas attendre, pour exiger l'adoption et l'usage des signaux détonants sur toutes les lignes, l'apparition du règlement spécial préparé en Conseil d'Etat; il décida, par une Circulaire du 14 décembre i8o5, que l'usage des signaux détonants serait immédiatement adopté par toutes les Compagnies et exigea que chacune d'elles lui remît « dans le délai de « quinze jours, les ordres de service qu'elle auraità mettre <( entre les mains de ses agents, pour assurer le bon em- « ploi de ces signaux. »

Bientôt parut le règlement en date du 15 mars 1856, et qui résume les dispositions applicables à ce nouveau genre de signaux (1).

(1) Règlement pour l'emploi des signaux détonants.

Art. l*r. — Les signaux détonants, ou pétards, sont employés comme signal d'arrêt, pour remplacer ou compléter les signaux à vue, par le brouillard et les très-mauvais temps. Ils sont posés : 1» Par les agents de la voie, lorsqu'un obstacle s'oppose à la circulation ; 2° par les chefs de trains^ conducteurs et graisseurs^ lorsque, après avoir couvert à la distance réglementaire, un train arrêté sur la voie, ils sont rappelés à leur train sans avoir pu se faire remplacer par un autre agent ; 3" par les mécaniciens et les chauffeurs y quand ils conduisent une machine isolée ; ils doivent alors faire des pétards le même usage que les chefs de train, conducteurs ou graisseurs; i° par les agents du service actif des gares^ dans toutes les circonstances spécifiées ci-dessus. — Art. 2. Lorsque, pour une cause quelconque, la vitesse d'un train se trouvera momentanément ralentie au point de permettre à un homme marchant au pas de le suivre,, le conducteur de queue descendra et mettra des pétards sur la voie derrière le train, de distance en distance, et au moins de kilomètre en kilomètre, tant que la vitesse du train lui permettra de le faire. — Art. 3. On devra habituellement, pour plus de sûreté, poser à la fois sur les rails, deux pétards, un à gauche, l'autre à droite, à une distance de vingt-cinq ou trente mètres l'un de l'autre. Par un temps humide, le nombre des pétards employés devra être porté à trois , espacés de la même manière. — Quand la cause qui a fait employer les pétards a cessé d'exister, il faut, autant que possible, retirer les pétards qui n'ont pas été écrasés, en leur substituant, s'il y a lieu, les signaux à vue ordi-

1««. Les agents appelés à protéger la circulation des voyageurs sont :

Les agents de la voie; Les agents des gares; Les mécaniciens et chauffeurs ; Les conducteurs et garde-freins (1).

tISS. Les agents de la voie, cantonniers, garde-barrières et aiguilleurs, ont chacun leurs fonctions particulières.

Les cantonniers doivent veillera ce que la voie, entretenue en bon état, ne présente aucun obstacle à la marche du convoi qui s'avance.

naires. — Art. 4. L'usage des pétards ne dispense pas de l'emploi des autres signaux par les employés et agents stationnant sur la voie. — Autant que possible, les pétards seront posés à vingt-cinq ou trente mètres en avant du point où sont faits les signaux à vue, afin que le mécanicien, averti par l'explosion des pétards, puisse connaître la nature des signaux qui lui sont faits. — Art. 6. A toute explosion des pétards, le mécanicien doit, par tous les moyens à sa disposition, se rendre immédiatement et complètement maître de la vitesse de son train. L'ordre de se rendre maître de la vitesse du train doit être exécuté d'une manière absolue, il ne comporte aucune hésitation, aucune interprétation ; le mécanicien, aussitôt qu'il entend une explosion de pétard, doit donc fermer le régulateur, donner l'ordre au chauffeur de serrer le frein du tender, et faire au conducteur du train, au moyen du sifflet, le signal réglementaire pour qu'ils serrent ces freins; au besoin môme, il fera contre-vapeur. — Toutefois, les conducteurs et garde-freins qui auraient entendu l'explosion du pétard, doivent serrer immédiatement leurs freins sans attendre le signal du mécanicien. — Quand la vitesse du train aura été presque entièrement amortie et ne dépassera pas deux mètres par seconde, c'est-à-dire la vitesse d'un homme qui marcherait rapidement à côté du train, le mécanicien pourra faire desserrer les freins ; il avancera ensuite avec la plus grande prudence, en se réservant toujours la possibilité d'arrêter son train dans la limite de l'étendue de la voie qui lui paraît libre. Si, après avoir parcouru un kilomètre dans ces conditions, le mécanicien n'aperçoit aucun obstacle devant lui, il pourra reprendre la vitesse normale, mais en observant, avec un redoublement d'attention, la voie en avant et les signaux qu'on pourrait lui faire. — Voir aussi circulaire du 27 mars 185G, ordonnant l'exécution de cet arrêté.

(1) Nous avons déjà vu (n"* hq et 11"), quelles sont les fonctions des mécaniciens et chauffeurs ainsi que des conducteurs et garde-freins.

Us doivent, de plus, faire les signaux nécessaires, pour indiquer si la voie est libre ou non.

Les garde-barrières doivent veiller à ce que les barrières des passages à niveau soient complètement fermées lors du passage du train ; ils doivent également faire les signaux d'usage.

Les aiguilleurs doivent manœuvrer les aiguilles avec le plus grand soin, et voir si la communication entre l'aiguille et le disque existe toujours, si par conséquent le signal fixe indique exactement l'état de la voie et le sens des aiguilles.

Les uns et les autres doivent, bien entendu, avant de présenter le signal indiquant que la voie est libre, s'assurer qu'il n'existe aucun obstacle.

Lorsqu'un train ou une machine, s'arrête sur la voie pour cause d'accident, un signal d'arrêt doit être fait à cinq cents mètres au moins en arrière (1), et ce signal doit être fait, alors même que l'arrêt du train ou de la machine n'est pas complet, si le ralentissement est assez prononcé pour amener des dangers, et s'il provient d'une cause ■^u'onne peut promptement faire cesser (2).

Dans le cas où, pour une cause quelconque, la circulation doit s'effectuer momentanément sur une seule voie, les gardes ne doivent laisser le train s'engager sur la voieunique réservée à la circulation qu'après s'être assurés qu'il ne sera pas rencontré par un train venant en sens opposé (3).

(1) Ordonnance de 1846, art. 32.

(2) Arrêt de la Cour de cassation du 20 août 1847 (Devil. et Car., 1847, 1, 873). D'après un arrêt de la Cour impériale de Besançon, eu date du 26 août 1858 : « L'expression train comprend tout véhicule ou wagon circulant accidentellement sur un chemin de fer, lors même qu'il serait isolé et chargé de matériaux destinés à l'entretien de la voie, et qu'il serait poussé par des hommes. »

(3) Ordonnance de 1846, art. 34.

184. Les agents des gares ont aussi des fonctions importantes, puisqu'ils dirigent la circulation du train en donnant à chaque station le signal du départ.

Ils sont également chargés de toutes les précautions à prendre pour couvrir les voies aboutissant à leurs gares, lorsqu'il existe un obstacle qui peut faire craindre un accident.

L'Ordonnance de 1846 leur interdit, d'une manière formelle, de laisser partir aucun convoi de leur station, avant l'heure déterminée par les règlements (art. 27).

Il leur est également interdit de faire partir aucun convoi avant qu'il se soit écoulé, depuis le départ ou le passage du convoi précédent, le laps de temps qui a été fixé par le ministre sur la proposition de la Compagnie (môme article). Ce temps est fixé de la manière suivante sur la plupart des lignes : 10 minutes entre deux trains marchant à égale vitesse et suivant la même voie ; o minutes pour un train de voyageurs omnibus suivant un train de voyageurs direct, ou un train de marchandises succédant à un train <le voyageurs et pour un train de voyageurs ou de marchandises garé à une station intermédiaire à l'effet de laisser passer un train de voyageurs ou de marchandises qui ne s'y est pas arrêté; 2 minutes lorsque deux trains qui se succèdent à une station d'embranchement doivent, à peu de distance de cette station, suivre chacun une voie différente.

1Î55. Comme malgré toutes les précautions prises pour la régularité de la circulation des trains, il peut arriver qu'une machine ne puisse plus traîner le convoi, ou qu'une des voitures du train éprouve également un accident. L'ordonnance de 1846 veut : « que des machines dites de <( secours ou de réserve, soient constamment entretenues <( en feu et prêtes à partir sur les points de chaque ligne « qui sont désignés par le ministre sur la proposition de la

«Compagnie, et les règles relatives au service de ces'mau chines sont également déterminées par le ministre sur la <( proposition de la Compagnie (art. 40). »

De plus aux termes de l'art. -41 : « 11 doit y avoir con- (( stamment. au lieu de dépôt des machines, un wagon « chargé detous les agrès et outils nécessaires en cas d'acte cident. »

1«6. Enfin, l'Ordonnance de 1846 contient une dernière disposition importante au point de vue de la circulation des trains.

L'art. A2 veut : qu'aux stations qui sont désignées par le ministre, il soit tenu des registres sur lesquels on mentionne les retards excédant: 10 minutes, pour les parcours dont la longueur est inférieure à 50 kilomètres et 15 minutes, pour les parcours de 50 kilomètres et au delà. Ces registres doivent indiquer la nature et la composition des trains, le nom des locomotives qui les ont remorqués, les heures de départ et d'arrivée, la cause et la durée du retard.

Ils doivent, en outre, être présentés, à toute réquisition, aux inspecteurs, fonctionnaires et agents de l'administration publique chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation.

D'un autre côté, les retards, existant dans la circulation,, sont signalés par les commissaires de surveillance aux ingénieurs du contrôle, et par ceux-ci au ministre, dans des états hebdomadaires, dressés en vertu de plusieurs décisions ministérielles (1).

Enfin, pour calmer, en cas de retard prolongé (d'uneheure au moins), la légitime inquiétude du public, une circulaire du 30 janvier 1856 charge les compagnies du soin de faire placarder dans toutes les gares desservies par les

(1) Circulaires des 15 mai 1854; — 30 octobre 1855; — 19 février et !) avril 1856.

108 \OYAGEURS.

trains, les annonces que le public peut avoir intérêt à recevoir touchant les causes des retards de ces trains (i).

Nous attachons, pour notre part, la plus grande importance à cette prescription administrative dont, à notre connaissance, l'exécution a bien rarement eu lieu de la part des Compagnies ; elle est cependant d'autant plus utile que, du moment où il se produit sur une ligne soit un retard soit un accident, tous les employés disparaissent à l'envi, sans doute pour se soustraire aux interrogations du public dont l'inquiétude augmente à chaque seconde.