ACCIDENTS

SOMMAIRE

127. Imperfection des règlements administratifs destinés à assurer la

sécurité des voyageurs.

128. Trop grande puissance des Compagnies vis-à-vis du pouvoir.

129. Trop petit nombre de voies. — Rencontre des trains de voyageurs

et de marchandises.

130. Trop grande économie apportée par les Compagnies dans tous les

détails du service.

131. Emj)loi plus fréquent à faire du télégraphe électrique.

tX7. Malgré les nombreuses prescriptions que nous venons d'énumérer et qui toutes ont pour but d'assurer la sécurité des voyageurs, de nombreux accidents se produisent encore. Il est donc utile d'en rechercher les causes pour en éviter s'il est possible le retour.

La science des chemins de fer est encore toute nouvelle.

Lorsqu'en 1846, le Ministre adressait aux préfets une circulaire interprétative de l'Ordonnance de 1846, il ne se dissimulait pas que ce règlement était bien incomplet.

(1) Voir aussi Circulaire du 8 décembre IS.Sf). — Si la préfecture est à proximité de la station où le train est attendu, il est également donné avis du retard au préfet.

« Nous marchons tous, disait-il, Administration et Compaa gnies, dans une carrière nouvelle. Nous sommes obligés « de procéder par essais et par tâtonnements, disposés tous (( à nous réformer dès que nous reconnaîtrons qu'il y a « autre chose ou mieux à faire que ce que nous aurons ar- « rêté dès le principe (I). »

En effet, depuis celte époque, de nombreuses décisions ont été prises par le Ministre pour remédier aux inconvénients que présentait l'œuvre incomplète de 1846; mais ces prescriptions nouvelles n'intervenaient jamais qu'après des accidents dont la cause signalée au Ministre l'éclairait sur les mesures à prendre pour en éviter le retour. Cependant les accidents se succédaient rapidement, ils furent tellement nombreux en 1853, que l'opinion publique s'en émut et que le Gouvernement crut devoir, pour calmer l'inquiétude générale, nommer une Commission d'enquête chargée d'indiquer au Pouvoir les mesures à prendre sur cet important sujet.

Quatre années furent employées par cette Commission à réunir les nombreux documents qu'elle devait prendre pour base de son travail, elle entendit les administrateurs des différentes Compagnies, les ingénieurs du contrôle ; elle examina tous les systèmes qui lui étaient proposés comme améliorations du service, et présenta enfin le l^"" décembre 1857 son rapport à l'Empereur.

Dans ce travail, fruit de laborieuses recherches, la Commission examinait les questions générales ainsi que les questions spéciales, et proposait l'admission d'un nouveau règlement destiné à remplacer celui de 18iG; malheureusement ce nouveau règlement n'a pas encore été adopté dans son ensemble.

Nous ne prétendons pas dire que les quatre années occu-

(1) Circulaire du 15 décembre 184G.

110 VOYAGEUnS.

pées par la Commission aienl été perdues; loin de là, nou& reconnaissons volontiers, avec elle, « qu'un grand nombre « de mesures, sur lesquelles elle a appelé l'atlenlion de « l'Administration, sont aujourd'hui en cours d'exécuu tion (I). ))

Mais nous nous demandons pourquoi le nouveau règlement n'a pas fixé d'une manière uniforme et plus sévère les devoirs des Compagnies? D'où vient que les décisions ministérielles, prises chaque jour sur des points spéciaux, accusent encore ce système d'essais et de tâtonnements dont parlait la circulaire du 15 décembre 1846?

C'est, selon nous, parce que l'Administration ne s'est peutêtre pas suffisamment occupée de l'ensemble de l'exploitation commerciale, pour en découvrir les inconvénients et les corriger immédiatement.

On a fait comme le médecin qui s'attaque, pour guérir son malade, à l'organe spécialement affecté, au lieu de rechercher dans l'ensemble du tempérament la cause des désordres locaux. Ce n'est pas après, mais avant les accidents, qu'il faudrait se rendre compte des imperfections du système pour y remédier; ce n'est pas la médecine curative, c'est la médecine préventive qu'il faut appliquer en ce cas, aussi croyons-nous utile de signaler, avant tout, les causes générales des accidents de chemins de fer.

lîîS. La première et la plus grave nous paraît être la trop grande puissance des Compagnies de chemins de fer vis-à-vis de l'Administration qui peut à peine lutter malgré ses excellentes intentions.

M. Nicias-Gaillard, alors avocat général à la Cour de cassation, avait raison de le dire à la Cour, dans une affaire dont nous avons déjà eu l'occasion de parler. « Ce qu'il y a crain-

(l) Rapport, p. CLiv.

« dre, ce n'est pas que le Pouvoir soit toujours trop fort (( contre les Compagnies, c'est que les Compagnies ne soient (( trop fortes contre le Pouvoir (l). »

Cela est si vrai, que l'Administration, tout en prenant des mesures pour la sécurité des voyageurs, paraît toujours chercher à se justifier; la Commission d'enquête elle-même n'était pas complètement à l'abri de ce sentiment dont on retrouve l'impression dans son rapport : (( Ce que nous désirons faire comprendre aux Compagnies, (( y est-il dit, ce que nous devons proclamer bien haut, <{ c'est que les règlements que nous réclamons ne sont «point une entrave pour l'exploitation, mais un achemi- (( nement vers le progrès. »

Or, si ce sentiment involontaire existe au sommet de l'Administration, combien ne sera-t-il pas plus grand à mesure que nous descendrons les degrés de la hiérarchie administrative ! Comment contrôler d'une manière complètement efficace une Compagnie dont on redoute la puissance? Comment imposer sa volonté à celui auquel on n'ose pas commander en maître? On nous dira, nous le savons, qu'il était nécessaire de donner une grande force aux Compagnies pour les rendre capables de supporter les premiers temps, toujours difficiles, d'un système nouveau dont rétablissement est d'ailleurs aussi dispendieux. On nous objectera que les concessions faites aux Compagnies étaient nécessaires, si on voulait obtenir d'elles qu'elles acceptassent le fardeau des embranchements d'un rapport peu élevé; que, par conséquent, le pubHc y a nécessairement trouvé son intérêt. Nous ne sommes pas complètement de cet avis, nous croyons que ces embranchements se seraient faits par la force des choses, et que les concessions ont peutêtre été trop grandes.

(1) Voirn'G9.

112 \OYAGEURS.

D'ailleurs, là n'est pas la question; ce que nous demandons, ce n'est pas que les Compagnies soient plus faibles, c'est que le Pouvoir soit plus fort. Ce que nous désirons de tous nos vœux, c'est qu'une volonté puissante et partie de haut imprime à l'Administration une vigueur qui lui permette d'imposer des règles sévères aux Compagnies, et d'établir une réglementation au milieu de laquelle ces Compagnies puissent se mouvoir, mais qu'elles ne puissent pas éluder. Tout le monde applaudirait à cette réforme : a La (? réglementation qui a sa source dans le respect de la vie (.■ humaine ne peut, disait avec raison le rapport de la « Commission d'enquête, avoir que des partisans; car l'on «peut dire avec vérité que le degré auquel s'élève ce sen- « timent du respect de la vie humaine marque le degré de « civilisation d'un pays (1). »

1^©. De cette prédominance des Compagnies sur l'Administration résultent les conséquences les plus graves au point de vue de la sécurité des voyageurs.

D'un côté, les Compagnies, satisfaites d'un trafic dont elles ont le monopole, se refusent systématiquement à tout progrès qui pourrait diminuer leurs bénéfices. C'est ce que déclarait, avec trop de raison, M. Goulhot de Saint- Germain, sénateur, dans la séance du !" avril 186-4, en présentant son rapport sur une pétition relative à l'invention d'un wagon nouveau destiné à protéger la sécurité des voyageurs : «M. Leprovost, ingénieur civil, a inventé un sys- « tème de wagon qu'il croit répondre à tout ce qu'exigent (( la sécurité et le bien-être des voyageurs. Son wagon a (( subi une épreuve sérieuse sur le chemin de fer de l'Est. (i II se croyait donc en droit d'espérer que les Compagnies, « à mesure qu'elles procéderaient au renouvellement de

(1) Rapport, p. CLV.

« leur matériel, adopteraient son système en raison des «avantages qu'il présente; mais les Compagnies opposent « une résistance constante au progrès en dépit des sollici- (ctations les plus pressantes de l'autorité. »

D'un autre côté, si, pour nous servir des expressions de M. Goulhot de Saint-Germain, l'autorité adresse de pressantes sollicitations aux Compagnies, elle leur impose rarement l'adoption de nouvelles mesures. C'est ce que l'honorable sénateur démontrait, en termes énergiques, dans le même rapport. « Il ne suffit pas de signaler (! le danger, disait l'orateur, il faut chercher le remède, «le chercher énergiquement, sans relâche, jusqu'à ce « que la réforme soit réalisée. Quand la vie, l'honneur « des citoyens, sont en jeu, l'Administration ne doit « pas prendre de repos avant d'avoir atteint son but. «Or, depuis l'enquête de 1861, qu'a-t-on fait? Quelle « amélioration a été opérée ? Aucune, à l'exception de « la mesure qui a réservé un wagon pour les femmes « seules. Cette situation est de nature à inspirer quelques « regrets. »

Nous ne prétendons pas dire que le Gouvernement reste inactif en présence des vices à corriger, et nous adoptons complètement l'opinion ainsi émise par M. Brame : « Le «Gouvernement est-il coupable? Non, le Gouvernement, « représenté par l'honorable M. Rouher, a fait absolument « tout ce qui dépendait de lui. Il a écrit circulaire sur cir- « culaire, je dois à ia vérité de le déclarer; il a usé son « énergie. L'honorable M. Rouher a été vaincu par la force « d'inertie qu'il a rencontrée. » Ajoutons qu'il en sera de même de son digne successeur, M. Behic, tant que le contrôle n'aura pas été complètement réorganisé.

Enfin, la trop grande puissance des Compagnies a pour effet de rendre illusoires le contrôle et la surveillance de l'exploitation des chemins de fer par les ingénieurs en chef

du contrôle. Il nous suffit, pour le prouver, de citer un fait entre mille.

En 1861, dans la gare de l'Est, quatre wagons furent renversés, et parmi les blessés se trouvaient les fils de M. Chaix d'Est-Ange. Dans les débats judiciaires qui suivirent cette affaire, M. Gcnreau, alors avocat impérial, constatait : que les Compagnies riches et influentes considèrent comme incompétente toute intervention dans leurs affaires, que la justice n'est que tardivement saisie des accidents, et il ajoutait que, dans l'affaire sur laquelle il parlait, la justice avait dû agir d'office, car le rapport de l'ingénieur préposé à la surveillance pour l'État se terminait en déclarant qu'il n'y avait pas lieu de donner suite h une instruction sur cet événement (1).

L'honorable M. Brame, député au Corps législatif, avait raison lorsque, citantce fait dans la séance du 30 mars 1864, lors de la discussion relative à un projet de loi sur le crédit à apporter pour le service du contrôle et la surveillance des chemins de fer, il s'écriait:

« Maintenant, Messieurs, nous ne vous demandons plus (( où est le contrôle. Nous venons de le trouver violant les « règlements, se faisant le complaisant des Compagnies, et «vos statistiques, en présence de pareils faits, ne sont plus « qued'amères dérisions.

« Lorsqu'un incident grave arrive, il faut trouver des « coupables, on les prend en bas, et on condamne des mal- « heureux qui ne sont pas toujours les véritables cou- « pables.

« Il y a là un vice d'organisation. Dans le principe, la

(1) Mallieureusement, il en est de même dans presque tous les procès entami^s à la suite des accidents de chemins de fer, et nous avons eu pour notie part plusieurs occasions de le constater dans les affiires où nous avions Tiionnenr de soutenir devant la justice les iniéièts des victimes des accidents (ouvriers des Compagnies ou voyageais».

<( surveillance des chemins de fer était attribuée à des « hommes qui étaient spécialement au service de l'Etat.

{( La confiance du public et de l'Élat était, il faut le re- « connaître, on ne peut plus dignement placée. Que « voyons-nous aujourd'hui à la tête des Compagnies? Des « ingénieurs divisionnaires de l'État; et à la tête du con- « trôle pour le gouvernement? Des ingénieurs de l'État. Et « comme ces derniers ont naturellement de la déférence (f pour leurs supérieurs, il en résulte que le service est mal « fait. Nous voyons entremêler, dans le personnel du con- <( trôle et le personnel des chemins de fer à tous les degrés <( de la hiérarchie, des fonctionnaires d'une même famille, <( ayant ou devant avoir des égards les uns pourlesautres. «

« A la tête des Commissions d'enquête, et dans la der- « nière qui a eu lieu, formée de douze personnes, il y avait •((neuf fonctionnaires du même ordre; des ingénieurs, «contrôleurs et contrôlés, composaient presque entière- <( ment la Commission. Quels sont ceux qui se trouvent à la ((tête des questions commerciales, industrielles, des ta- (i rifs, de règlements, et judiciaires même? Encore des <( fonctionnaires du même ordre. Et tout à l'heure, qui <( est-ce qui va répondre que j'exagère tout, que je pousse <(la curiosité et l'indiscrétion au delà de toutes les bornes? ({ Encore un ingénieur.

(( En un mot, on peut dire qu'à cet égard la division sa- « lutaire et naturelle des pouvoirs n'existe pas. Pour que le <( contrôle fût sérieux, il faudrait que les directeurs des <( Compagnies ne fussent plus des ingénieurs de l'Etat, ou (( que les ingénieurs de l'État ne fussent plus les contrô- « leurs des Compagnies. C'est là qu'est le vice. »

Les malheureux effets de la trop grande puissance des Compagnies se produisent sur tous les détails du service, et nous ne saurions accepter cette déclaration faite par M. Boinvilliers, commissaire du Gouvernement, devant le

1 1 G VOYxVGETJRS.

Corps législatif, dans la séance du 30 mars 18G4 : « Les {( causes des accidents sont généralement inconnues, im- « possibles à prévoir; on ne saurait les imputer ni à l'Ad- (( ministration ni aux malheureuses Compagnies. »

Nous avouons que, pour notre part, nous aimerions mieux voir les Compagnies plus malheureuses encore, s'il le faut, et la sécurité des voyageurs un peu mieux garantie (1),

Ainsi, tout le monde reconnaît que les accidents arrivés jusqu'à ce jour proviennent le plus souvent de la collision entre les convois de voyageurs et les convois de marchandises; cela se comprend, lorsque l'on réfléchit que les trains de marchandises, marchant à une vitesse beaucoup moins grande que ceux de voyageurs, sont obligés, pour éviter ces derniers, de quitter nombre de fois la voie principale pour gagner la voie d'évitement ; or, si la distance entre les deux trains n'est pas parfaitement calculée, ou si les manœuvres ne se font pas avec une entière régularité, le convoi de voyageurs vient heurter de toute la force que lui donne sa vitesse le train de marchandises, et alors se produit un accident qui peut être effroyable. De nombreuses

(1) Nous pensons qu'il y aurait Keii notamment :

D'établir, dans les gares, des passages au-dessus de la voie pour éviter que les voyageurs soient obligés de la traverser. D'augmenter le nombre des voies, dans le voisinage des gares, de telle sorte qu'il n'y ait pas besoin d'autant d'aiguilles. De remplacer, le plus possible, les passages à niveau soit par des rampes et des ponts pour les voitures, soit par des escaliers et des ponts pour les piétons. De toujours placer les disques de manière à ce que les garde-barrières puissent les voir en se tenant à leur poste; nous avons eu l'occasion de reconnaître, dans un procès plaidé par nous devant le tribunal et la Cour de Bourges, combien l'oubli de cette sage mesure pouvait être funeste {a). D'éviter que les locomotives laissent tomber sur la voie du charbon encore enflammé, er lancent par la cheminée des flammèches qui puissent amener des incendies. De perfectionner la construction des voitures; d'éviter l'isolement dans lequel se trouvent aujourd'hui les voyageurs, et de rembourrer les banquettes de troisième classe.

[a) Voir Gazelle des Tribunaux des Ib et 16 octobre 1860.

circulaires ministérielles sont venues, après chaque accident d'une certaine gravité, chercher, sans y réussir, à détruire ou diminuer les inconvénients de l'état de choses actuel.

Pour y parvenir, il faudrait, suivant nous, opérer une réforme complète, c'est-à-dire ajouter une ou deux voies à destination spéciale des trains de marchandises; mais les dépenses considérables que ces travaux entraîneraient ne seront pas faites par les Compagnies, tant qu'elles ne leur seront pas imposées par TElat (1). Celui-ci pourrait, s'il le préférait, accorder soit aux Compagnies déjà existantes, soit à de nouvelles Compagnies la concession de lignes en concurrence avec les grandes lignes actuelles, de manière à pouvoir réserver toujours deux voies au service exclusif des voyageurs. Tout cela existera dans un avenir plus ou moins lointain, nous en sommes convaincu, car les chemins de fer ne sont déjà plus au niveau des besoins du public. Mais une si grande réforme iie saurait se produire tant qu'existera cette prédominance dont parlait M. Xicias- Gaillard et qui devient un obstacle occulte, mais insurmontable, à toute réforme vraiment importante.

1 30. Un second inconvénient grave, provenant de la même cause, est le système d'économie mesquine apportée aujourd'hui par les Compagnies dans tous les détails du service pour augmenter la valeur des actions en donnant de gros dividendes aux actionnaires.

Quand on pense à l'énorme responsabilité qui pèse sur les différents agents des chemins de fer et notamment sur

(I) Ces réflexions peuvent également s'appliquer au cas de collision entre deux trains de voyageurs ; car de nouibreux embranchements sont établis avec trop d'économie par les Compagnies qui , le plus souvent, font servir la voie principale à l'cmbranclH ment; c'est alors que se présentent les plus graves dangers de collisions ; le cruel accident, arrivé le 2G septembre 18G1 sur le chemin de fer du Nord, en est une preuve.

les aiguilleurs (l), on reconnaît que ces employés ne sauraient jamais être ni trop nombreux ni trop largement rétribues. Là, tous lesapents, quelque modestes que paraissent leurs fonctions, tiennent dans leurs mains la vie d'un nombre immense de voyageurs. Il faut donc : que ces employés soient nombreux, pour que le travail soit divisé entre chacun de manière à ne fatiguer personne; que la durée du travail ne soit pas trop longue, pour que personne ne puisse avoir un moment de défaillance; enfin que le traitement soit élevé, pour que les hommes capables puissent trouver une rémunération suffisante des efforts de leur intelligence et de leur aptitude; or, il reste encore sur ce point, de grandes réformes h opérer et l'on a vu, trop souvent, les Compagnies compromettre la sécurité des voyageurs et des employés en donnant simultanément à ces derniers plusieurs fonctions qu'ils ne pouvaient pas remplir également bien. Ainsi, les conducteurs de trains étaient, il y a quelques années, chargés simullanémenldu service des bagages et de celui des freins; ils se trouvaient, par suite, dans la nécessité de descendre souvent de leur poste, pendant que le train était en marche, pour aller procéder à Tarrangement des colis dans l'intérieur des fourgons. De là, on le comprend, naissaient les plus graves dangers pour l'agent chargé de ce double service; de là, aussi, un danger non moins grand pour les voyageurs, puiscju'alors la manœuvre du frein était abandonnée et que le conducteur ne se trouvait plus en communication avec le chef du train, comme le veut l'art. '23 de l'ordonnance de 18i6 (2).

(1) Voir nos réflexions sur ce sujet dans VEcJio agricole du ?G j'iin 18CI. — INous av! ns domandé, notamment, que les ai,j.uilleur3 (travaillant aujourd'hui jusqu'à 17 et 18 heures conj^écutives) soient relevés toutes les () heures au moins, de telle sorte qu'on ait toujours le droit d'exiger d'eux une attention incessante dans l'accomplissement de leurs fonctions.

(2) Une circulaire du 3 février 1865 a fait heureusement cesser cet état de choses.

ROUTE. i l 'à

Dans plusieurs procès correctionnels intentés à la suite d'accidents graves, il a été constaté que les agents faisaient un service beaucoup trop long. Ainsi, après un accident arrivé dernièreraentdanslagared'Arras, ilaétéreconnuque l'aiguilleur, cause involontaii'e de l'accident, en était à ce moment à sa dix-huitième heure de travail. A ce fait, rappelé avec raison par M. Martel au Corps législatif le 30 mars 1864, lors de la discussion d'un crédit à accorder pour le contrôle et la surveillance des clieminsde fer, que répondait M. Boureuille, commissaire du Gouvernement? « Deux (( Commissions d'enquête ont été chargées d'examiner <( pour toutes les Compagnies, si ces dernières exigeaient « de leurs employés un travail trop prolongé, et il a été « constaté que jamais il ne s'était passé un fait qui pût être « incriminé. Je le répéterai encore aujourd'hui, malgré le « fait anormal qui a été cité par M. Martel et qui s'expliu que peut -êi?'e par la complaisance d'un agent pour un « collègue. » Étrange réponse, il faut le reconnaître, car on ne s'explique pas comment, après deux enquêtes successives, le Gouvernement en est encore à ne pas connaître la cause d'un fait aussi grave !

La vie du voyageur est assez précieuse pour qu'il ne soit pas permis de la compromettre dans un intérêt d'économie mesquine. Le devoir de l'Administration est donc d'éviter à tout prix ces calculs personnels de la part des Compagnies, et nous croyons fermement, pour notre part, que le jour où le Gouvernement aura sur les Compagnies l'empire qu'il aie droit d'exercer, la sécurité des voyageurs trouvera, dans l'état de choses nouveau, une puissante et sérieuse garantie.

1 a 1 . Nous croyons qu'un excellent moyen, pour assurer la sécurité de la circulation sur les voies ferrées, serait de 'faire un emploi constant du télégraphe électrique.

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Avec le télégraphe, il serait facile aux chefs de stations de savoir, à chaque minute pour ainsi dire, à quel endroit se trouve chaque train en marche et, par conséquent, de donner les ordres nécessaires pour que les collisions deviennent à peu près impossibles.

Nous ne saurions trop recommander ce moyen si habilement utilisé en Allemagne (1).

Il faut que toutes les découvertes admirables dont s'enorgueillit le dix-neuvième siècle se combinent et se prêtent un mutuel appui; elles acquerront ainsi une plus grande importance et satisferont aux besoins chaque jour plus grands de l'intérêt public.

ARTICLE m. — .FORMALITÉS A REMPLIR APRÈS LES ACCIDENTS.

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