La déclaration doit être faite

Par le chef de convoi lorsque l'accident arrive pendant que le train est en marche (2).

Par le chef de gare lorsque l'accident arrive dans une gare, soit à un train stationnant dans la gare, soit dans une manœuvre de gare (3).

(1) La Cour, vu l'art. 2t de la loi du 15 juillet 1845 et l'art. 59 de l'ordonnance royale du lô novembre 1846; attendu que ce dernier article, en prescrivant qu'il soit fait immédiatement déclaration à l'autorité locale, à la diligence du chef du convoi, de tout accident qui arrive sur un chemin de fer, comprend aussi bien la partie du cliemin de fer traversant les gares, et les accidents arrivés sur ce point au convoi ou par le convoi pendant le temps d'arrêt, que le surplus de la voie. Devil. Cl Car., ISGO, 1, 297.) — Cet arrêt, rendu par défaut contre le sieur Leroy, chef de gare de Vernon, a été confirmé par un second arrêt du 3 mai 18G(t. vDevil et Car., 1, 820.)

(2) Art. 59 de l'Ordonnance de 184G.

(3) Arrêt précité de la Cour de cassation du 18 août 1859. (Devil. et Car., 18G0, 1, 297.) — Ariêt de la Cour de cassation du 3 mai 1860. (Devil. et Car., 18G0, 1, S20.) — Cet arrêt est ainsi conçu : « La Cour,

■«o«aav^=7SS>CC:

136. Elle doit être faite au commissaire de surveillance. Cette prescription a pour but de mettre les commissaires de surveillance en mesure de se rendre, sans retard, sur le lieu des accidents, afin d'en constater régulièrement les circonstances et les résultats.

Mais, comme le dit très-bien une circulaire du 30 octobre 1856 : (( Cette mesure n'atteindrait qu'incomplètement son « but si le commissaire était obligé d'attendre à la gare de (( sa résidence la déclaration que doit lui faire le chef du (( train. »

Pour remédier à cet inconvénient, la même circulaire exige que ces fonctionnaires soient toujours informés des demandes de secours faites par les trains en détresse et de l'envoi des locomotives.

De cette manière, en effet, le commissaire de surveillance peut profiter de ce moyen rapide de communication pour se porter sur le lieu de l'accident.

sur le moyen pris de ce que l'art. 59 de l'ordonnance du 15 novembre 1840, ne parlant que des chefs de convoi, n'avait pu^ sans une violation formelle du principe que la loi pénale doit être appliquée dans un sens restrictif, être étendue aux chefs de gare, et, sur ce que, d'ail'eurs, c'est sur les commissaires spéciaux de police établis sur les chemins de fer que porte l'obligation dont parle cet article, en ce qui concerne les accidents arrivés dans les gares; — Attendu que l'art. 69, en imposant une obligation aux chefs de convoi, s'adresse à celui qui a le commandement du convoi au moment où naî: cette obligation ; que, dès qu'il est reconnu que les chefs de gaie sont investis, par la nature môme de leurs fonctions, du commandement des trains pendant les temps d'arrôtdans les stations, il en résuke que c'est à eux que cet article enjoint de f.iire la déclaration à l'autorité locale des accidents survenus aux convois dans leurs gares respectives; que si la loi pénale ne peut être étendue au delà de sa portés naturelle , ce n'est pas l'écendre qu'mterpréter et appliquer sa lettre d'après le sens indiqué par son esprit; qu'enfin, les devoirs tracés aux chefs de train, agents des Compagnies, par Tart. 59, sont indépendants de ceux des commissaires spéciaux de police et des autres agents du Gouvernement dont parlent les art. 51 et suivauts de i'o."donnance précitée et la loi du 27 lévrier 1850; — Persistant dans les motifs de son arrêt du 18 août dernier, reçoit en la forme l'opposition de Leroy, et statuant au fond, déboute Leroy de son opposition... »

13*. Anssilôt que le commissaire de surveillance est avisé qu'il est arrivé un accident, il doit en prévenir immédiatement :

Le préfet du département (1);

Le procureur impérial de l'arrondissement (2);

L^'ingénieur en chef et l'ingénieur ordinaire des ponts et chaussées (3) ;

L'ingénieur en chef et l'ingénieur ordinaire des mines (4);

L'inspecteur principal ou particulier de l'exploitation commerciale (5);

Enfin, le Ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics (6).

Cette obligation, qui incombe aux commissaires de surveillance, n'empêche pas les Compagnies de donner un avis direct des accidents à toutes les personnes mentionnées dans l'art. 59 de Tordonnance de 1846.

13S. Les Compagnies sont, en outre, obligées d'adresser directement un avis au Ministre, quoique l'ordonnance de d846 ne leur en fasse pas un devoir. C'est ce qui résulte

(1) Circulaires des ô novembre et 8 décembre J852. — Circulaire du 16 octobre 185C.

(2) Circulaires des 25 novembre 1853 et 16 octobre 1856.

(3) Circulaires des 15 avril J850 et 8 décembre 1852. — Circulaire du 16 octobre 1856.

{*) Mêmes circulaires.

(5) Circulaires des 8 décembre 1852 et 16 octobre 1856.

(6) Circulaires des 22 novembre 1854, 9 janvier et 7' février 1855. — D'après cette dernière circulaire, sont seuls l'objet de communications directes à l'Administration supérieure, les accidents qui ont été occasionnés par les trains en marche, ou qui les atteindraient soit sur la voie, soit à leur entrée ou à leur sortie des gares. — A moins de circonstances exceptionnelles, les accidents ayant pour causes de simples manœuvres de gares, ne donn^rout lieu à aucune dépêche, non plus que les accidents qui n'aurtiient occasionné ni mort ni blessures, et qui n'auraient apporté aucune perturbatioti dans la marche des trains. — Tout déraillement, tonte collision ayant donné lieu à un encombrement des voies ou à une interruption dans la circulation devra être signalé.

126 \OYAGEURS.

d'une Circulaire en date du 22 novembre 1854 : «Je vous (( invile, dit le Ministre aux administrateurs des différentes <( Compagnies, à donner des ordres et à prendre les dis- « positions nécessaires pour que, désormais, les faits inté- 0. ressauts qui viendraient à se produire sur votre ligne, et « parliculièrcment les accidents qui atteindraient les per- (( sonnes, soient toujours portés directement et sans délai « à ma connaissance. »

139. Aussitôt que des accidents sont signalés aux ingénieurs en chef et ordinaires, soit des ponts et chaussées, soit des mines, ceux-ci sont obligés de les mentionner sur un registre qu'ils doivent tenir dans leurs bureaux (1).

Ce registre, tenu conformément au modèle annexé à la circulaire du 27 février 1857, doit énoncer tous les accidents prévus par une circulaire du 8 octobre 1834 (2).

(1) Circulaires des 6 et 23 février 1S57.

{2) Cette circulaire énonce ainsi à quels caractères on reconnaît un accident. « Les événements que l'on piuit appeler accidents de chemins de fer sont ceux qui ont lieu, dans le cours de l'exploitation et par suite de l'exploitation de ces cliemins, soit sur les voies exploitées, soit dans les voies de garage et d'évitenient, soit enfin dans les gares et stations, à l'exclusion seulement des at 'liers et magasins. Ils doivent comprendre non-seulement les faits qui surviennent dans la marche des convois, mais encore ceux qui se prodi.isent dans les manœuvres de gares et autres travaux se rapportant directement à l'exploitation, qu'il y ait ou non des personnes atteintes. Ici se présente la question de savoir quelle doit être la gravité d'un fait pour constituer un accident de nature à être mentionné. La multiplicité, et surtout la diversité des cas qui peuvent se produire, ne permettent pas de poser à cet égard des règles absolues; mais on y suppitera, dans beaucoup de circonstances, principalement pour les accidents de gares, en se reportant à l'effet de l'accident. On reconnaîtra par là si le fait à enregistrer présente une graviré suffisante pour figurer sur l'état trimestriel i,aujourii'hui mensuel). Ainsi, par exemple, dans une manœuvre de gare, un wagon déiaille total ment ou partiellement. Pour savoir s'il y a lieu de mentionner ce fait, il faut en considérer le résultat. S'il n'y a eu ni mort, ni blessuies ni avaries, ni retard dans le départ des trains, il ne sera pas porté. De même un wagon qui, trop brusquement poussé, viendrait en tamponner d'autres au repos, sans pro-

t-iO. Enfin, le relevé de toutes les mentions composant ce registre spécial est fait par les ingénieurs des ponts et chaussées et des mines.

Ce relevé est aujourd'hui adressé chaque mois au Ministre (1), qui peut ainsi continuellement se mettre au courant de ce qui se passe sur chaque ligne, étudier les causes des accidents signalés, faire la comparaison de la manière dont chaque Compagnie est administrée, et prendre les mesures nécessaires pour éviter des accidents nouveaux.

141. Les prescriptions administratives que nous venons de parcourir ont une utilité incontestable en ce qu'elles

duire aucun des effets énnmérés ci-dessus, ne constituera pas un accident. Il en serait également, en fait d'accidents individuels, dun ouvrier ou d'un hon-me d'équipe, dont les meurtrissures ou contusions reçues ne l'obligeraient point à interrompre son travail. — Quant aux accidents survenus (/ans la marche des convois, les moindres faits ont de l'importance, au point de vue de la sécurité publique, et il convient que les ingénieurs les comprennent dans leurs états. — Cependant, en ce qui concerne les simples accidents de machines ou de voitures, lesquels n'auraient occasionné ni mort, ni blessures, ni avaries graves, ni retards excédant ceux tolérés par l'art. ^2 du règlement (10 ou 15 minutes, selon la longueur du parcours), il n'y aura pas lieu de les indiquer, à moins qu'on ne se soit trouvé dans la nécessité d'appeler une locomotive de secours, auquel cas l'accident devrait figui'er dans l'ckat trimestriel (aujourd'hui mensuel), sous la désignation de trains en détresse. — Dans tous les cas, lorsque les ingén'eurs en chef auront du doute sur l'importance de l'accident et sur l'utilité de sa mention, ils devront le porter. » (1) Avant 1850^ les préfets avaient adressé à l'Administration supérieure des renseignements relatifs aux accidents arrivé} sur les chemins de fer, depuis leur ouverture jusqu'au 31 décembre 1847. — Les ingénieurs du contrôle en ont fourni, de leur côté, sur les accidents survenus du 1er janvier 1848 au 31 décembre Ï8J1. — Il a été dressé un tableau des accidents, du i^r janvier au 30 juin 1852. (Circulaires des 10 et 28 juillet 18 >2.) — Depuis cette époque jusqu'au l^^ mars 1*^57, il a été adressé au Ministre des états trimestriels. (Circulaires des 28 juillet 1852 et 8 novembre l85i.) — Enfin, depuis cette dernière époque, le Ministre a régulièrement reçu des états mensuels. (Circulaires des G et 12 février 1857.) — Aucune lacune n'existe donc dans la statistique des accidents sur les chemins de fer français.

permettent à l'Administration et à la justice de connaître les accidents survenus sur les voies ferrées.

Mais cela ne suffit pas.

Il faut aussi que la justice puisse savoir quelles sont les circonstances spéciales de chaque accident; or, presque toujours, lorsque les magistrats se transportent sur les lieux, les objets sont déplacés, de telle sorte qu'il est difficile, sinon impossible de se rendre un compte exact des causes et des efl'ets de l'accident.

Pour obvier à cet inconvénient grave, on a recours, en Prusse et en Autriche, à l'emploi du daguerréotype. Le train est, aussitôt après le sinistre, daguerréotype toutes les fois que cela est possible, et, à cet effet» toutes les stations sont munies d'un appareil daguerrien.

Nous désirons vivement que cet usage soit également adopté en France ; il rendrait moins difficile pour la magistrature Texamen des circonstances spéciales de chaque affaire, et donnerait à ses décisions une autorité plus grande encore, en rendant plus sûrs ses éléments d'appréciation. D'un autre côté, il éviterait que les employés de chemins de fer, souvent les seuls témoins oculaires des accidents, ne vinssent en jusfice déposer, sous la pression de leur chef, en faveur de la Compagnie ou de leurs camarades, lorsqu'un procès est engagé soit par le ministère public, soit par les victimes de l'accident.

ARTICLE IV. — RESPONSABILITÉ DES COMPAGNIES EN CAS d'aCCIDENTS.

soMir.vir.E.

14:!2. Principe de la responsabilité des Compagnies en cas d'accidents. 14:3. Le principe serait le même au cas où l'Etat serait propriétaire des

chemins de fer.

144:. Responsabilité an cas où l'accident a pour cause une infraction

soit à la loi de IS'to, soit à l'ordonnance de 18 iG. 145. Responsabilité au cas où l'accident a pour cause une infraction

soit aux arrêtés ministériels, soit aux arrêtés pris par les préfets sous l'approbation du Ministre.

146. La Compagnie est-elle responsable, lorsqu'on lui reproche d'avoir contrevenu à une disposition réglementaire dont Tapplication était laissée à l'appréciation des employés ? — Exemples.

l^kT. Responsabilité de la Compagnie au cas où il y a imprudence constituant un délit sans aucune infraction aux règlements spéciaux.

14:8. Responsabilité de la Compagnie au cas où il y a, non délit, mais simple faute.

14:9. Quvl en cas de force majeure ou de cas fortuit? — Distinction.

149 bis. L'insuffisance de l'outillage (par exemple, de plaque tournante) ne constitue pas la force majeure.

150. Est-ce au voyageur à établir l'imprudence des employés de la

Compagnie, ou à celle-ci à prouver la force majeure?

151. La fixation des dommages-intérêts est laissée à l'appréciation des

tribunaux.

153. Cas où il y a simple commotion dont les résultats à venir ne sent pas connus.