Chauffeur, 25 décembre 1898, p

G. Lavcrghr. — V Automobile sur route. 36

flexibles P, P, les arbres H, à l'extrémité desquels sont montés les pignons I, qui engrènent avec les roues dentées E, faisant

Fi >. 233. — Avant-train moteur à pétrole Amiot et Pêne an.

(Schéma de l'élération).

corps avec les moyeux des roues motrices. D'autre part, les chapes F de celles-ci portent les paliers G des axes H, de sorte

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Fio. 295 bis. — Avant-train moteur à pétrole Amiot et Pénem.

(Schéma du plan.)

que tout l'ensemble DEFGHI tourne autour* du pivot commun, en recevant toujours, par le flexible P, le mouvement du moteur.

La fig. 295 ter représente une vue de Ta vant-train : le moteur «st ordinairement enfermé dans une enveloppe, qui a été retirée; les boites que Ton voit à l'arrière reçoivent l'essence et l'eau de refroidissement.

Cet avant-train est relié à l'essieu d'arrière par une solide tige de fer, et constitue avec lui la partie motrice et résistante de

Fio. 295 ter. — Avant-train à pétrole Amiot et Péneau. (Vue du mécanitme découvert.)

l'ensemble, sur laquelle repose la caisse (à l'avant par l'intermédiaire de deux patins visibles sur la figure 295 ter), qui n'a à supporter aucun effort de traction. C'est indispensable pour la durée et la sécurité.

La substitution de l'avant-train Amiot à un avant-train ordinaire ne nécessite que le serrage de quelques boulons pour lixer le plancher du siège aux deux patins et la tige de liaison à

l'essieu d'arrière; ce planchera d'ailleurs été percé de deux1 trous pour laisser passer la tige de commande et la pédale du frein. Un quart d'heure suffit pour ce remplacement.

L'avant-train en question a été essayé avec succès, notamment sur un omnibus de famille. Les inventeurs le destinent spécialement à la traction des véhicules lourds à vitesse modérée

Fig. 296. — Avant-train Ponsard-Ansaloni.

(Détails de la transmission)

(omnibus, camions, balayeuses de rue, tonneaux d'arrosage...); il paraît capable de remplir ce but.

292. — Avant-train Ponsard-Ànsaloni (fig. 296 à 299). — Le moteur M (du système Roser-Mazurier de 4 1/2 chx) et ses engrenages de transmission T reposent sur un bâti, constitué par 2 fers cornières E, E', supporté par la couronne circulaire B, qui repose elle-même sur l'essieu différentiel A (donc le moteur et le mécanisme ne sont pas suspendus).

La couronne B supporte, par l'intermédiaire de billes, la cou-

ronne d'égal diamètre C, qui elle-même, parles ressorts longitudinaux et transversaux FF, soutient la charge d'avant de la voi-

ra*

Fio. 297. — Avant-train moteur à ptHrole Ponsard-Ansaloni.

(Détails de la direction).

ture. De distance en distance, des étriers maintiennent la liaison des deux couronnes.

Fio. 298.

Vue par bout.

La couronne C est fixe, mais la couronne B peut tourner, avec toute la partie basse de l'avant-train, de manière à assurer la

direction de la voiture. Cette rotation s'effectue autour de la cheville-ouvrière L, fixée au châssis EE' par les arceaux KK. Cette cheville-ouvrière, constituée par un cylindre creux, qui donne passage aux différents organes de commande, peut coulisr

Fio. 299. — Avant-train Ponsard- An salon i, monté sur un coupé.

ser (pour suivre les oscillations verticales de la voiture) et tourner librement dans la douille S, sous Faction du levier Q, des pignons P et 0, et du secteur denté N, qui est boulonné sur elle.

La douille S transmet à la caisse de la voiture l'effort de traction du moteur: à cet effet, elle est rattachée, par deux branches, à un cadre constitué: 1° par les quatre cornières longitudinales.

U, boulonnées deux à deux sur les brancards de caisse du véhicule, et prolongées à l'avant pour soutenir l'appareil refroidisseur R (composé d'un réservoir d'eau et d'un serpentin) ; 2° par les cornières transversales V, qui servent d'appui aux ressorts transversaux F et à l'arbre vertical qui commande la direction. La robustesse de cet ensemble et le gros diamètre de la chevilleouvrière sont les garants d'une transmission sûre de l'effort, mais celle-ci se fait ensuite par la caisse; nous préférons le système Àmiot qui en affranchit cette dernière.

L'avant- train Ansaloni était exposé aux Tuileries en 1898, attelé à un cab de la Compagnie Générale des Voitures. La dépense est, paraît-il, de 1/2 litre d'essence par cheval-heure effectif; sur parcours moyennement accidenté, on peut estimer la puissance nécessaire à 2 chevaux ; la dépense horaire serait dans ces conditions de moins d'un litre.

293. — Avant-train Doré. — Il peut être actionné par un moteur à pétrole ou électrique. La fig. 184 le représente disposé pour la commande électrique ; mais il reste presque identiquement le même pour la commande par le pétrole. Dans ce cas, le moteur employé est du système J. Bouché (§ 100) de 4 1/2 chevaux: il est disposé longitudinalement dans l'axe de la voiture, entre deux brancards, et occupe une superficie de 70 X 80 cm. Sur son arbre vilebrequin, qui est transversal, se trouve un embrayage Bonnafous, dont l'extérieur porte une couronne dentée, engrenant avec la roue d'un premier arbre intermédiaire. Celui-ci transmet son mouvement à un second arbre intermédiaire, en engrenant avec lui, directement pour la marche avant, par l'intermédiaire d'un autre pignon pour la marche arrière. Ce second arbre intermédiaire porte les pignons de changement de vitesse, enfermés dans un carter avec les roues correspondantes. Enfin l'arbre de ces roues, par un pignon d'angle, commande la cheville ouvrière de l'avant-train.

Le volant de direction est claveté sur un tube, percé d'une rainure, dans lequel passe un arbre plein, muni d'une clé cou-

lissant dans la rainure. En poussant le volant contre la voiture, on embraie le moteur ; en le tournant vers la droite ou vers la gauche, on dirige la voiture à sa guise. Veut-on arrêter, on

Fig. 300. — Avant-train à pétrole de Riancey.

retire vers soi le volant, le moteur est débrayé, et l'arbre appuie sur un ergot, qui commande les freins à ruban sur les moyeux des roues d'arrière. L'inventeur remarque que le chauffeur reproduit ainsi tous les mouvements de la conduite d'un cheval.

294. —Avant-train de Riancey. — Dans le système de Riancey, destiné à remorquer un arrière-train de voiture tte (Gg. 300), le moteur (§115) est disposé devant Tunique essieu de l'avant-train. L'arbre de ce moteur attaque, par un engrenage d'angle, un arbre transversal qui porte les changements de vitesse et de marche, et par ceux-ci actionne l'arbre différentiel sur lequel sont calées les roues.

Les têtes de bielles et les engrenages barbotent dans l'huile d'un carter étanche, sous lequel sont placés le réservoir à essence et le silencer. Les accumulateurs et la bobine de l'éclairage électrique sont situés derrière l'avant-train. Celui-ci est relié à l'arrière-train, au moyen d'une douille autour de laquelle il peut tourner (pour assurer la direction), et dans laquelle il peut monter et descendre (pour assurer toujours le contact des quatre roues avec le sol). Deux freins agissent sur une jante plate, adaptée aux roues d'arrière: le freina pédale sur l'intérieur, le frein à main sur l'extérieur. Un seul levier avec ses accessoires assure la commande de la direction, le débrayage, les changements de vitesse et de marche.

294 bis. — Avant-trains divers. — Citons encore quelques systèmes, d'ailleurs restés à l'état de projets : les avant-trains Lockert\ à transmission par courroie et plateaux de friction et chaînes sans lin (pouvant être remplacées par des engrenages) ; Emile Salles *, dans lequel le moteur actionne un essieu flexible, qui transmet le mouvement aux roues, montées dans des chapes, pour tourner; Iiingelmann 3,qui comporte à l'avant de la voiture une roue directrice, qu'un bâti triangulaire relie aux ressorts de l'avant-train ; ce bâti porte le moteur, dont le mouvement est transmis par des chaînes à des roues dentées calées sur l'essieu.

Nous retrouvons cette cinquième roue dans l'avant-train Johnson *. qui comporte, comme les voitures pétroléo électriques