RÉSISTANCE
ACCIMCLATTCM
Marche arrière.
En circuit.
En circuit inversé.
En circuit.
En circuit.
Second frein.
En circuit sur moteur.
Premier frein.
En circuit sur moteur.
Arrêt.
Circuit ouvert.
Circuit ouvert.
Hors circuit.
Ouverts.
Démarrage.
En tension.
En tension.
En circuit
En circuit.
Vilett e 5 km : U.
Vitewe 11 km :b.
En dérivation.
Vitesse 14,5 km : h.
En dérivation.
Le châssis en acier porte fixé à demeure le siège du conducteur, et reçoit une caisse interchangeable : coupé, victoria, coffre de livraison si on veut. Le mécanisme moteur repose sur un petit châssis articulé, porté par un arbre en acier et soutenu par des ressorts à boudin. Indépendamment du frein électrique, la voiture est munie d'un frein à lames et d'un autre à sabots '.
1. On ne nous dit pas les poids des accumulateurs et de la voiture ; nous croyons qu'ils sont l'un et l'autre assez élevés, comme le rapport du premier au second. Nous savons seulement que lorsqu'on ne désire pas parcourir plus de 50 ou 60 km. sans rechargement, les batteries employées sont du type Planté, dont la Compagnie évalue le prix d'entretien à 1 fr. par charge. Quand on veut pouvoir faire 70 ou 80 km., on emploie des batteries à oxydes rapportés, dont le prix d'entretien atteint 3 à 4 fr. L'énergie à fournir à la batterie est évaluée par les constructeurs à 300 w.-h. par km., soit 2.8 A.-h. à H0 v., ce qui est l'équivalent de la consommation de 6 lampes (16 bougies) pendant une heure. Les frais de traction, comprenant la fourniture d'énergie, le graissage, l'entretien des accumulateurs et de la carrosserie, seraient de Ofr. 10 à 0 fr. 18 par km. suivant le type de batterie employé et le prix de revient de l'hectowat.
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Cette voiture est, en somme, du système Bersey (§ 314), qui a été adopté par une Compagnie de fiacres de Londres, et qui Ta été aussi, pour une partie de ses véhicules, par la Compagnie générale des Voitures à Paris.
302. — Compagnie générale des Voitures à Paris. — Elle figurait, en effet, dans l'Exposition de cette Compagnie, en 1898, avec deux autres voitures, à caisse interchangeable, comme elle.
La première était constituée par un châssis tubulaire, une direction à levier et à essieu brisé, et un moteur agissant sur les roues arrière par engrenages, les accumulateurs étant logés dans deux caisses, disposées à l'avant et a l'arrière.
La seconde, analogue à la précédente comme ensemble, était munie d'un guidon, à la fois directeur (par ses mouvements autour d'un axe vertical) et combinateur (par ses déplacements autour d'une horizontale). Le conducteur n'avait plus de la sorte qu'un levier et une pédale à commander.
Les voitures jusqu'ici mises en circulation à Paris, d'abord comme fiacres, ensuite comme voitures de remise, sont des landaulets de la Compagnie Française des Voitures électromobiles, à bandages de caoutchouc plein. Leur exploitation est pour la Compagnie l'occasion d'études, qui se poursuivent encore, et dont les résultats ne manqueront pas d'être intéressants.
C'est principalement sur les accumulateurs qu'ont jusqu'ici porté les essais, notamment sur ceux de « VElectrical porter storage », les types Dujardin, Blot-Fulmen, Julien, et sur les accumulateurs de la Société pour le travail électrique des métaux. Les deux premiers sont à oxydes rapportés ; le troisième a été décrit par nous (§ 130 bis). Les batteries Julien sont du type mono-bloc, qui tire son nom de la forme de leurs électrodes positives : ces électrodes sont de véritables blocs, ayant les dimensions des bacs dans lesquels ils sont enfermés, formés par la superposition de feuilles gaufrées de 0,5 mm. d'épaisseur; elles reçoivent la formation Planté et sont percées chacune de 15 cheminées verticales, qui servent de logement aux chandelles
des électrodes négatives, celles-ci au chlorure de plomb. Cette forme particulière donne aux éléments une solidité exceptionnelle, qui semble les désigner pour un service de traction : un élément complet pèse 18 kg. ; sa capacité est de 135 ampères-heure au régime de décharge de 35 ampères. Ils sont chargés à un régime de 20 ampères au début, et de 15 à la (in, jusqu'à ce que le voltage se soit élevé à 2,5 volts; leur résistance intérieure est très faible.
Mais la presque totalité des voitures est équipée avec des accumulateurs de la Société pour le travail électrique des métaux, dont nous avons donné la description (§ 130). Les 44 éléments pèsent 750 kg. pour un coupé, qui en ordre de marche, avec son conducteur et ses quatre passagers, atteint le poids de 2.310 kg. C'est à peu près le double de ce que pèserait une batterie d'accumulateurs Fulmen. Cette augmentation de poids n'empêche pas l'ingénieur de la Compagnie Générale, M. de Clausonne, de donner nettement la préférence pour la traction aux accumulateurs lourds sur les accumulateurs légers. Il fait remarquer que le transport de 375 kg. de plus ne nécessite qu'une dépense insignifiante, surtout quand le kilowat coûte seulement 10 centimes, comme c'est le cas pour la Compagnie. En revanche, si on en croit l'expérience acquise avec les tramways électriques :
1° L'entretien d un accumulateur lourd est beaucoup moins onéreux que celui d'un accumulateur léger ! ;
2° Sa capacité diminue beaucoup moins vite que celle d'un accumulateur léger, quand le régime de décharge est aussi variable que celui d'un service de traction.
1. Alors qu'il faut compter pour les accumulateurs légers de 15 à 20 cent, par tramway-kilomètre, on ne compte guère que 5 à 6 cent, avec les accumulateurs lourds, comme ceux du système Tudor à formation Planté. Cela provient de ce qu'un accumulateur léger ne peut supporter qu'un nombre de charges réduit : tandis que le Fulmen ne tolère, d'après son constructeur, que 100 charges, et peut-être moins en service, l'accumulateur de la Société Electrique des métaux, qui en avait déjà subi 150, à l'époque où M. de Clausonne nous donnait ces renseignements, semblait devoir en supporter encore beaucoup d'autres.
586 l'automobile sur route
Et on peut être certain que ces avantages ne feront que s'accentuer avec les trépidations beaucoup plus dures que les voitures sur routes infligeront à leurs batteries.
M. de Clausonne est partisan, pour les voitures lourdes, du double moteur, qui permet de supprimer le différentiel, et de la transmission du mouvement aux roues motrices par engrenages, sans chaînes sujettes à s'allonger. Il estime que la récupération, à laquelle on a renoncé pour les tramways, n'est pas davantage de mise sur les voitures, où elle ne donnerait qu'un bénéfice illusoire, au prix d'une complication qu'il faut éviter. Le freinage électrique est, au contraire, excellent : il présente sur le freinage mécanique l'avantage de donner sur les deux roues un serrage plus égal, et par là d'atténuer le freingalage. La suspension actuelle par demi-pincettes à l'avant et pincettes à l'arrière sera avantageusement remplacée par une autre, pincettes à l'avant et pincettes avec crosse et manettes à l'arrière. La direction par avant-train à un seul pivot (§ 301) donne de très bons résultats; la cheville-ouvrière des voitures actuelles demande seulement à être un peu abaissée, pour donner à l'ensemble plus de solidité. Les caoutchoucs pleins, dont la compagnie a presque exclusivement garni les bandages de ses roues, ont donné lieu à des décollages et à des ruptures de l'âme métallique fréquents; comme leur prix est presque aussi élevé que celui des pneumatiques, elle arrivera peut-être à donner la préférence à ces derniers.
La charge des batteries sur la voiture même, à laquelle on commence à renoncer pour les voitures de maître (à cause des projections de liquides corrosifs, des dégagements de gaz plus ou moins explosibles), est impossible à admettre pour un fiacre. L'usine d'Aubervilliers a été pourvue d'un outillage fort bien conçu, pour assurer le rapide remplacement d'une batterie épuisée par une batterie fraîche : la voiture est amenée par deux plans inclinés, l'un pour les roues d'avant, l'autre pour les roues d'arrière à voie plus grande, à quelques centimètres au-dessus du
plateau d'un monte-charge hydraulique ; on amène sur ce plateau un chariot, que le monte-charge soulève et applique contre la batterie : les ressorts à boudin qui suspendent cette dernière sont comprimés, et les chaînes peuvent être décrochées ; on fait redescendre le plateau, et le chariot amène, par des voies ferrées et des transbordeurs, la batterie à la place où elle doit être rechargée. Une manœuvre inverse ramène à la voiture une batterie fraîche *.
303. — Voitures Mildé-Mondos. — 40 éléments Bristol à oxydes rapportés et boîtes en ébonite, pesant chacun 15 kg. (ce qui donne au total 600 kg., soit le tiers du poids de la voiture en charge), ayant une capacité spécifique de 8,8 ampères-heure. Ces éléments, toujours groupés en série, donnent une force électromotrice utile à la décharge de 76 volts et une énergie disponible de 10.000 watts-heure 2. Ils sont répartis en 4 bacs interchangeables, placés 2 à l'avant et 2 à l'arrière dans des coffres boulonnés sur le châssis avec interposition de tampons de caoutchouc.
Le moteur, construit par la maison Postel-Vinay, est constitué par un inducteur fermé à 4 pôles et à 2 enroulements série et par un induit à tambour; à \ .800 tours sa puissance normale est de 2250 watts; il pèse 200 kg. avec son enveloppe.
Transmission par engrenages de l'arbre de l'induit à un arbre intermédiaire, porteur du différentiel, qui actionne les roues motrices par pignons et chaînes Galle. Le rapport de cette transmission est de 1/22, donnant 15 km. à l'heure pour 1800 tours du moteur.
4. Une description détaillée des voitures de la Compagnie générale et de l'Usine de chargement du Pilier a paru dans les Annales du Cycle et de l'Automobile. Noa du 13 mai 1899 et suivants.
2. La voiture peut donc fournir à la vitesse maximum de 15 km. à l'heure, avec un coefficient de traction de 3 °/0 et un rendement de 72 % pour le moteur et la transmission, un parcours de 50 km. pendant 3 h. 20, ou bien, à la vitesse moyenne de 12 km., avec un coefficient de traction de 2.5 °/0 un parcours de 60 km. en 5 h.
Le combinateur est essentiellement constitué par 2 paires de secteurs concentriques placés verticalement sur une plaque en marbre isolatrice portant des plots que Ton réunit par une double manette qu'actionne un volant, dont l'aiguille indique sur un cadran les différentes combinaisons. Le courant de la batterie toujours en tension étant à potentiel constant et le moteur étant excité en série, le couple moteur varie en raison inverse de la vitesse angulaire de l'induit, que Ton fait varier en modifiant l'excitation du champ inducteur. Au démarrage, qui exige un couple moteur puissant, on ferme le circuit sur un premier plot correspondant à un rhéostat en série avec le moteur. La lre vitesse s'obtient par le couplage des 2 enroulements de l'inducteur en série, la 2e par le couplage en quantité, la 3e et la 4e par deux shuntages successifs sur l'inducteur.
Pour obvier à une inattention du conducteur et éviter de brûler le moteur, le freinage et la marche arrière ne peuvent se produire que quand le combinateur a passé par la position d'arrêt. Le freinage en descente s'obtient par la mise en court circuit du moteur devenu générateur sur une résistance ; le freinage en rampe, par la rupture du courant et l'action des 2 freins mécaniques ; la marche arrière, par l'inversion du courant dans l'induit.
Le châssis est formé de 2 solives en acier en U assemblées par des traverses : il est suspendu au-dessus du train par 3 ressorts à angle droit à l'avant et 2 ressorts parallèles à l'arrière avec interposition de tampons amortisseurs ; aussi les roues sontelles simplement munies de caoutchoucs pleins. Il supporte à son tour, avec interposition de taquets en caoutchouc, les coffres d'accumulateurs dont nous avons parlé, le siège du conducteur et la caisse, d'ailleurs interchangeable (aux Tuileries, c'était celle d'unmylord à 4 places).
Les essieux sont maintenus parallèles par des plaques de garde ; celui d'avant est à deux pivots.
Les mêmes constructeurs ont exposé, en 1898, une voiture de
livraison pesant 2.800 kg. à vide, 3.500 kg. en charge, alimentée par 30 éléments Faure-Sellon-Volkmar, d'une capacité spécifique de 7.3 ampères-heure, pesant 33 kg. (soit au total 29 °/0 du poids de la voiture), qui peuvent lui faire parcourir S0 km. en 5 heures.
Moteur de 4.400 watts, tournant à 1.600 tours, pesant 280 kg. Transmission à l'arbre intermédiaire par engrenages (rapport 1/30) ; cet arbre actionne par une chaîne le différentiel monté sur l'essieu moteur d'arrière. Le rendement du moteur et de la transmission est de 75 °/0. Trois vitesses, la plus grande de 12 km. à l'heure.
En 1899, MM. Gh. Mildé et O0 ont pris part au Concours des fiacres avec une voiture, dont le châssis est disposé pour recevoir indifféremment une caisse de livraison avec couloir central pour le service, pouvant transporter 600 kg. de marchandises avec un conducteur et un livreur, soit 750 kg. au total, ou une caisse d'omnibus à 6 places intérieures et 2 places sur le siège avec galerie pour 180 kg. de bagages.
La batterie se compose de 44 éléments type Fulmen B25, répartis en 4 boîtes de 10 éléments (placées sous les banquettes et retirées par l'arrière) et un bac de 4 éléments au milieu. La capacité annoncée est de 200 ampères-heure ; le régime normal de la décharge étant de 34 ampères en palier en 6 heures à 13.2 km. à l'heure, le parcours est de 85 km. sur terrain plat. Le moteur du type Postel-Vinay V4, à excitation en série, a une puissance normale de 3.000 watts sous 83 volts ; il pèse 200 kg. Le pignon de l'induit attaque la couronne du différentiel disposé sur un arbre intermédiaire tournant dans 4 paliers ^ et portant les deux pignons, qui actionnent, par des chaînes, les couronnes dentées calées sur les roues motrices.
La voiture pèse à vide 2.310 kg. Les roues sont garnies de caoutchoucs système Gompound. La dépense spécifique est d'environ 75 watts-heure par tonne-kilomètre en palier, et de 92 watts-heure en terrain varié.
