SERIE

Marche arrière ] . . [ En tension.

( el inverses. )

4 positions de freinage électrique progressif.

UN- RHÉOSTAT

Arrêt (charge) Marche avant i° v.

Ouverts.

En tension.

En quantité.

Ouvert.

En tension

En quantité.

En circuit

Hors circuit,

En circuit.

Hors circuit,

Frein i 1 inducteur en tension avec deux induits et le rhéostat.

„ i i inducteur et 1 induit en tension et en court-circuit.

' \ i — — avec le rhéostat.

— 4 Comme frein 3, mais rhéostat en court-circuit.

qu'un accumulateur, fait pour donner normalement 25 ampères, peu», au haut de sa charge, en débiter 50, 75. peut-être 150 sans inconvénients. Mais,

La voiture est aussi munie d'un frein mécanique, tel que, si on appuie sur la pédale qui le commande, le combinateur est ramené automatiquement au zéro, de manière à éviter les démarrages aux grandes vitesses, qui pourraient causer des accidents, et, en tout cas, porter préjudice au moteur et aux accumulateurs.

Le châssis est en fer à V garnis de bois. Les roues arrière ont un très grand diamètre, 1 m. 30; les roues directrices seulement 0, 75 m. La voiture a un empattement de 1 m. 80 et vire dans un rayon de 2 m. 50.

Tout le mécanisme est facilement visitable, en ouvrant les portes de la caisse qui le contiennent à l'arrière.

307. — Cal) Vedovelli Priestley. — C'est une voiture fort originale caractérisée surtout par son tablier qui permet de la transformer de cab à deux places en vis-à-vis à 4 places, sa monture en tricycle, la commande de ses roues motrices-directrices par deux moteurs indépendants, un appareil de direction à différentiel, qui lui permet de pivoter sur place, et l'adjonction facultative d'une petite usine électrogène, qui lui permet de recharger ses accumulateurs pendant la marche et à l'arrêt (fig. 313 à 317).

La roue d'avant simplement porteuse et seulement pour une très faible partie du poids total, est, comme les roulettes des meubles, mobile autour d'un axe vertical placé un peu en avant de son axe horizontal : elle prend d'elle-même la direction de la tangente à la trajectoire de la voiture. Comme en outre le centre de gravité de celle-ci se trouve sous l'essieu, cette monture en tricycle échappe aux deux reproches qu'on fait très justement aux voitures à 3 roues ordinaires, de manquer d'adhérence à leur roue directrice et de n'avoir qu'une stabilité réduite.

Chaque moteur, dont la fig. 314 indique la position, a son mouvement transmis à la roue de son côté par courroies et engre-

après 3 ou 4 heures de décharge, il ne peut plus le faire, et il arrive même à se comporter comme une résistance, à absorber pour son compte jusqu'à 0,4 volt. M. Hospitalier croit qu'on sera, à cause de cela, conduit à préférer le couplage des batteries en quantité.

nages. Les différentes vitesses sont obtenues en couplant les

Élération

Fig. 313 et 314. — Schéma du cab électrique Vedovelli-Priestley. moteurs en série ou en quantité, avec ou sans résistance. Le

contrôleur, au lieu d'être cylindrique comme d'ordinaire, est plat, les fig. 315 etJM6 en représentent le schéma. • Sur l'arbre des grandes poulies des courroies se trouve le différentiel de la direction, dont la fig. 317 donne le schéma, en supposant, pour la simplicité du dessin, que les deux portions de

Plan.

Coupe.

Fig. 315 et 316. — Cab électrique Vedovelli-Priest ley (Contrôleur).

l'arbre portent directement les roues motrices. Le pignon C, commandé par le volant de direction, engrène avec les roues dentées B, ayant le même axe de rotation D que les pignons 2 ; ceux-ci engrènent avec les pignons 1 (portés par des axes horizontaux solidaires des roues B) eux-mêmes en prise avec les dentures intérieures A solidaires des roues dentées.

Quand le volant de direction est immobile et que les roues sont actionnées par le moteur, il est facile de voir qu'elles sont forcées de tourner à la même vitesse. Effectivement, le mouvement de la roue de gauche se transmet par son pignon 2 au pignon correspondant de droite, puisque les deux pignons sont calés sur le même axe, et du pignon 2 par le pignon 1 à l'autre roue.

Fio. 317. — Cab électrique Vedovelli-Priestley. Direction par différentiel.

Supposons maintenant que le volant de direction tourne d'abord en l'absence de toute action des moteurs sur les roues de la voiture : les roues B tournent en sens inverse l'une de l'autre et entraînent en sens inverse autour de Taxe D les pignons 1 ; les pignons 2 solidaires l'un de l'autre, et sollicités par des forces égales et contraires, restent immobiles ; alors les pignons 1 roulent sur les pignons 2, mais en sens inverses l'un de l'autre et transmettent aux deux roues motrices des mouvements inverses, de sorte que la voiture pivote sur place.

Supposons enfin que le volant de direction tourne, pendant que les moteurs actionnent les roues : le mouvement que celles-ci reçoivent des moteurs se compose avec celui que nous venons de voir produit par la rotation du volant ; la marche de Tune est accélérée pendant que celle de l'autre est retardée ; la voiture tourne du côté de cette dernière. Au moment où le volant de direction s'arrêtera, la voiture repartira en ligne droite sans que le conducteur ait à la fin du virage, à tourner le volant de direction dans le sens opposé à celui qui a produit le virage.

Deux freins agissant sur l'arbre du différentiel sont commandés par le même levier que le contrôleur, de façon à ne pouvoir serrer lorsque les moteurs sont en circuit. Cette disposition rend impossible le démarrage en grande vitesse après avoir freiné. Un second frein au pied coupe le courant, qui ne peut être rétabli qu'en ramenant le contrôleur à la position d'arrêt. La marche arrière s'obtient en inversant le courant, mais cette manœuvre ne peut également se faire que si le contrôleur est à la position d'arrêt. Toutes les précautions sont donc prises pour éviter une manœuvre préjudiciable aux accumulateurs.

Ceux-ci fournissent normalement un parcours de 70 à 80 km.

On peut faire un trajet beaucoup plus long, même une excursion de plusieurs jours, en installant sur la voiture l'usine de charge portative dont nous avons parlé, un moteur à essence attelé à une dynamo génératrice. Le poids en est de 140 kg. Elle peut fournir du courant aux accumulateurs, aussi bien pendant la marche de la voiture que pendant ses arrêts : la charge s'arrête automatiquement lorsque les accumulateurs sont saturés. Un ventilateur assure le refroidissement du moteur, qui pourrait, paraît-il, marcher plusieurs jours sans arrêt, même sans surveillance, grâce à un dispositif de graissage automatique '.

Nous arrivons maintenant aux voitures construites à l'étran-

i. Ainsi muni de son appareil électrogène, le cab Vedovelli-Prieslley fonctionne d'une façon analogue à celle de la voiture pétroléo-électrique Patton (g 315).

606 i/automobile sur route

ger, en commençant par celles d'Amérique : c'est dans ce pays que l'automobile électrique est jusqu'ici le plus répandue.

308. — Véhicules américains. Tricycle de la B&nrow* Vèhicle G0. — La roue d'avant y est motrice et directrice comme dans la voiturette Mildé. Le châssis tubulaire se redresse autour d'elle de manière à former un V renversé, entre les branches duquel se trouve la roue, et entre lesquelles elle peut tourner sous l'action deia barre de guidage. Cette roue porte une couronne dentée de 66 cm. de diamètre à l'intérieur de laquelle engrène un pignon de 63 mm. porté par l'arbre du moteur. Celui-ci, du système Riker, du poids de 50 kg., est fixé au châssis d'un côté de la roue ; de l'autre côté, sont placés une partie des accumulateurs. Les autres sont disposés sous le siège ; il y en a au total 21 pesant 180 kg. Le poids de la voiturette est de 300 kg. non compris celui des deux voyageurs. Elle peut parcourir 32 km. à bonne vitesse.

309. — Voitures Morris et Salom. — Le premier électrobat de ces constructeurs, un grand dog-cart à 6 places, monté sur roues en bois et jantes en fer, avec roulements à billes, est la première voiture électrique qui ait circulé en Amérique (31 août 1894). On trouve dans les Voitures électriques de M. Lockert (p. 203 et suivantes) des détails sur les modèles successifs de MM. Morris et Salom.

On peut en définir le type ainsi qu'il suit : l'essieu d'avant est moteur ; les deux machines électriques engrènent directement avec les roues ; les accumulateurs sont ordinairement placés sous le siège du conducteur ; les roues arrière sont directrices et permettent, paraît-il, les virages sous des rayons relativement très faibles. Les deux essieux supportent un châssis, qui reçoit lui-mêmeT à l'arrière du siège du conducteur telle caisse qu'on le veut, voire celle d'une voiture de livraison.

L'électrobat n° 2, qui a gagné la course de Chicago (§ 319), était actionné par deux moteurs Lundell de 1100 watts chacun, alimentés par 48 accumulateurs de Y Electric Slorage Battery C°,

emmagasinant sous un poids d'environ 285 kg. 4 kilowatts-heure. La vitesse maxima sur bonne route en palier (avec roues en bois munies de pneus) était de 32 km. par heure ; Je parcours moyen était de 45 km. sans rechargement.

Les brevets Morris et Salom sont actuellement exploités par YElectric Vehicle C°, qui a succédé à YElectric Carriage and Wagon C° : cette compagnie possède les fiacres électriques de New-York, en forme de hansom-cab et de coupé. Chacune de ces voitures est munie de 48 éléments au chlorure, pesant avec leur cuve 650 kg. Les moteurs, à 4 pôles, font 700 tours par minute et développent une puissance de 2 chx- vapeur, suffisante, paraîtil, pour donner à la voiture une vitesse de 19 km. 30 sur bonne route en palier. Le combinateur donne 3 vitesses, soit en avant, soit en arrière, par l'accouplement variable des deux groupes d'éléments de la batterie. Celle-ci peut être chargée sans quitter la voiture ; mais, à la station de chargement, qui a été récemment installée, une batterie épuisée est remplacée par une autre 1.

310. — Voiture Sturges. — La Sturges electric Motocycle C° de Chicago avait engagé au Concours du Times Herald (§ 319) une voiture actionnée par un moteur Lundell, recevant le courant d'une batterie de 36 éléments pouvant débiter normalement 30 ampères. Les roues d'arrière étaient motrices ; celles d'avant directrices. Cette voiture à roues en bois munies de bandages en caoutchouc, pesait 1600 kg. en ordre de marche.

311. —Voitures Riker. — Lune d'elles a obtenu le lPr prix de la course sur piste de Providence (Rhode-Island) (7 septembre 1896). Elle affectait la forme d'un dog-cart à quatre places, dont chaque roue d'arrière était attaquée par un moteur de 2. 200 kilowatts, recevant le courant de 32 éléments au chlorure de plomb, dune capacité normale de 100 ampères-heure, pesant 365 kg., soit à peu près la moitié du poids de la voiture.

Dans un type plus récent, M. Riker a employé des accumula-

\. Génie civil, t. XXXIV, p. 84.

teurs plomb-zinc, dont chaque élément comprenait 6 plaques positives en plomb et 7 négatives en cuivre recouvert électrolytiquement de zinc. 36 de ces éléments avaient une tension de 83,8 volts, et pesaient 345 kg., avec leurs récipients en ébonite, pour une voiture de 825 kg., à laquelle ils pouvaient faire parcourir 68 à 80 km. à la vitesse de 19,3 km. à l'heure. Pour une décharge en i 0 heures, leur énergie spécifique était évaluée à 36, 4 watts-heure ; pour la décharge en 4 heures, elle n'était

Fig. 318. — Châssis de la voiture électrique Riker.

plus que de 29,15 w.-h. Cet essai d'accumulateur au zinc est intéressant, nous ne croyons pas qu'il ait donné des résultats fort encourageants, car M. Riker semble y avoir renoncé, comme il a renoncé, pour les voitures légères, aux deux moteurs, qui, à puissance égale, coûtaient plus cher, pesaient davantage et rendaient moins qu'un seul.

Ce moteur unique qu'on a pu voir sur les voitures Riker exposées aux Tuileries en 1899 par la Société l'Automobile, est articulé par deux colliers sur le tube-enveloppe de l'essieu et suspendu à la caisse par une tige avec deux ressorts, comme les moteurs de tramways : ces ressorts forment butée élastique à la réaction du moteur pour adoucir les démarrages (fig. 318). L'arbre de l'induit attaque par un pignon une roue dentée montée sur l'essieu en même temps que la poulie d'un frein à lame, serrant

vers l'arrière comme vers lavant, et commandé par une pédale ; frein et engrenages sont enfermés dans un carter, qui occupe le milieu de l'essieu d'arrière. Celui-ci n'est pas interrompu et son milieu, qui est, au contraire, renforcé, est protégé par le tube carter qui l'enveloppe. Le différentiel est logé dans le moyeu d'une roue.

Les accumulateurs alimentant ce moteur peuvent être d'un système quelconque ; en France, on emploie des éléments Fulmen, pesant 450 gr. pour une voiture d'environ 900 kg. Le

Fig. 319. — Coupe du moyeu des roues d'avant d'une voiture Riker.

moteur est bipolaire, à deux induits, enroulement en tambour; il est complètement enveloppé : des portes permettent la visite facile du collecteur et des balais. Le groupement des accumulateurs et des inducteurs permet d'obtenir 4 vitesses, 6, 12, 18 et 25 kilom. à l'heure. La marche arrière s'obtient, aux deux premières vitesses, en renversant le sens du courant dans le moteur. Lorsqu'on actionne le frein mécanique, un interrupteur coupe automatiquement le courant et ne permet son rétablissement que si le levier du combinateur a été préalablement ramené à zéro: on ne peut donc démarrer aux grandes vitesses.

Le châssis, en tubes d'acier étiré, a ses petits côtés formés par l'essieu d'avant et par le tube creux, qui entoure l'essieu d'arrière : l'un des grands côtés est articulé autour de l'essieu d'avant, et les deux peuvent tourner autour de celui d'arrière. Il en résulte

G. Làvkhone. — L'Automobile suv route. 30

610 l'automobile SUR route

une très grande souplesse, les roues s'appliquant toujours sur le sol, pendant que les essieux restent constamment dans des plans verticaux parallèles.

Les roues sont à billes, à rayons tangents, avec pneus singletube, du système Hartford. Celles d'avant, qui sont directrices, pivotent sur place ; à cet effet Taxe de rotation, au lieu d être, comme d'habitude, en dehors de la roue, lui est intérieur et rencontre le sol au point où ce dernier est en contact avec elle ; le pivot est monté sur pointes, à l'intérieur d'un tambour, autour duquel tourne le moyeu avec roulements à billes (fig. 319).

312. — Voitures. Columbia. — Elles sont construites par la Pope manufacturing C° de Hartford (Gonnecticut), qui, il y a 3 ans, abandonna la fabrication des cycles pour se consacrer à celle des automobiles. Aussi ne doit-on pas être surpris d'y retrouver le mode de constitution des vélocipèdes : roues à pointes d'acier, à rayons tangents, de 90 cm. de diamètre à l'arrière, 80 à l'avant, avec pneus de 75 mm. ; roulements à billes pour la voiture, le moteur, la transmission, la direction (celle-ci est à levier, non réversible) : châssis tubulaire en acier au nickel (celui-là même, paraît-il, dont le gouvernement américain se sert pour la fabrication de ses plaques de blindage). Les tubes sont de diamètre assez grand pour être employés recuits. Ceux des côtés et de l'avant du châssis sont doubles, assemblés rigidement et brasés en divers points: le tube inférieur d'avant supporte un pivot horizontal, autour duquel l'essieu directeur peut osciller librement dans un plan vertical. L'arrière du châssis est formé par un seul tube, qui sert de pont pour supporter le moteur et l'essieu.

Les accumulateurs sont peut-être ce qu'il y a de moins étudié dans l'ensemble. Les plaques positives sont de la formation Planté, les négatives à oxyde rapporté. Ils ont une capacité de 70 ampères-heure, au régime de décharge moyenne de 25 ampères, avec un poids de 160 kg., capable d'assurer un parcours d'environ 50 km. en bonne route. Les constructeurs reconnaissent que leur rendement est médiocre, mais assurent qu'ils

se rattrapent par leur durée. Nous croyons pourtant qu'ils les ont abandonnés.

Le moteur, du système Eddy, à carcasse tétrapolaire en fer forgé, à induit Gramme, pèse 57 kg., et donne, à 1.000 tours par minute, sous 75 volts, un peu moins de 2 chx. : mais il peut fournir le double, pendant une demi-heure, sans danger pour lui. Son rendement est évalué à 80°/o; celui de la transmission à 0.90, le rendement final à 0. 72.

Les vitesses (5 à 20 km.) s'obtiennent en couplant de façons diverses les batteries d'accumulateurs et les inducteurs des moteurs.

Toutes les connexions mobiles ont des trous d'un certain diamètre pour les positives, d'un autre pour les négatives, afin que toute erreur soit impossible. Une lampe électrique fixée à l'extrémité d'un long câble souple permet de visiter commodément les organes de la voiture pendant les marches de nuit. Tous ces petits détails et d'autres encore complètent fort heureusement un ensemble très soigné, qui constitue, paraît-il, ce qu'il y a de mieux comme construction automobile en Amérique. Il est pourtant permis de trouver excessifs les prix que la Compagnie demandait de ses voitures, 20.000 et 25.000 fr. pour celles qu'elle avait exposées aux Tuileries en juin 1.898. Elle fabrique 3 types, qui diffèrent par le moteur et la transmission aux roues.

Le phaéton à deux places (fig. 320, 321) est muni d'un seul moteur de moins de 2 chx (il est permis de trouver que c'est peu pour une voiture qui, avec ses deux passagers, ne pèse pas moins de 1.000 kg), monté sur un arbre creux concentrique à l'essieu d'arrière. Il commande celui-ci par l'intermédiaire de deux paires d'engrenages réducteurs, dont la dernière roue n'est autre que la couronne dentée du différentiel. Tout cela forme un ensemble très compact, n'enlevant pas à la voiture son bel aspect de carrosserie. Le moteur est alimenté par 4 batteries. 11 donne 3 vitesses par le groupement de ces 3 batteries de manières différentes, les inducteurs restant en série avec l'induit. A la

vitesse de 19 km. 6, la consommation est de 73 watts-heure par tonne-kilométrique. La suspension de la caisse au-dessus du châssis se fait par trois ressorts demi-pincettes disposés transversalement.

La voiture à quatre places face à la marche est équipée avec deux moteurs, commandant chacun par un pignon une couronne

Fio. 320. — Phacton électrique Columbia. Ensemble.

dentée, enfermée dans un cartçr et montée sur la roue motrice de son côté. Quand les deux moteurs sont reliés en série, ils développent le même effort, et, tant que les deux roues tournent à la même vitesse, ils marchent au même, voltage; dans une courbe, la roue intérieure ralentissant son allure, le voltage du moteur correspondant diminue, et la différence se reporte sur l'autre moteur, d'où résulte l'accroissement de vitesse nécessaire à la roue extérieure. Cette disposition ne semble pas avoir donné ce qu'on en attendait.

Aussi la voiture à 4 places dos à dos n'a-t-elle reçu qu'un seul moteur, disposé comme celui du phaéton à 2 places. Cette

VÉHICULES ÉLECTRIQl'ES

zr

voiture, du poids de 1.300 kg. avec ses 4 voyageurs, consomme en palier 35 ampères. Les accumulateurs sont divisés en 6 groupes de 7 éléments. Elle est dotée de 4 vitesses avant et de 3 vitesses arrière.

Les voitures Columbia sont munies d'un frein à couronne assez particulier; la figure 322 le représente, la roue enlevée et déplacée vers la droite : une couronne en bronze, fixée au châssis, entoure le tambour denté du différentiel, ne laissant que le passage du

wmrr

ii !

Fig. 322. — Frein à couronne des voitures Columbia.

pignon engrenant avec ce tambour. Le différentiel porte une poulie et sur cette poulie vient s'appliquer une bande d'acier fendue, grâce à un jeu de leviers qui provoque un serrage proportionnel à la pression exercée sur la pédale de commande. Cette pédale commence par couper le circuit et peut être accrochée au point convenable, quand le serrage doit se prolonger.

La commande de la voiture se fait par 4 organes : le levier de direction actionné par la main droite ; le combinateur actionné par la main gauche ; le frein mécanique actionné par le pied droit, et une talonnette de marche arrière que commande le pied gauclie.

Le combinateur est fort simple, mais ne permet ni récupération ni freinage électrique, et, si Ton a arrêté la voiture en frei-

nant mécaniquement sans ramener le combinateur à l'arrêt, on est exposé à repartir en 3e vitesse.

La Société Y Électromotion avait exposé, en 1899, une très jolie variété de voitures Columbia à un et deux moteurs, toutes équipées avec des accumulateurs Phénix.

311 bis. — Voitures Cleveland. — Elles sont construites par la Cleveland Machine Screw C°, sur les plans de M. Sperry ; mais nous n'avons pu avoir sur elles, à l'Exposition de 1899, où elles figuraient, de renseignements circonstanciés.

Les accumulateurs, d'un système inconnu de nous, et pesant 375 kg. pour une voiture de 90.0 kg., alimentent un moteur bipolaire série, ne donnant que 2 chevaux sous 86 volts, à 1.800 tours par minute, mais pouvant supporter une surcharge de 150 °/0. Il est attaché au milieu de l'essieu d'arrière par 2 coussinets à billes situés de part et d'autre du différentiel, et relié au châssis par une suspension élastique. Il est entouré d'un carter en aluminium, et transmet son mouvement au différentiel par un système d'engrenages à double réduction. Trois vitesses différentes (4, 8, 16 km. à l'heure) s'obtiennent par des couplages variés des accumulateurs. Un accélérateur agit en diminuant l'excitation par shuntage des inducteurs ; en réglant le shunt on obtient une grande vitesse variable, qui peut aller jusqu'à 32 kilomètres à l'heure. Il y a aussi un changement de vitesse mécanique.

La voiture est munie de trois freins : électrique, mécanique et à sabots.

La direction s'obtient par barre franche : les douilles des pivots des roues directrices sont inclinées de manière que leurs prolongements coupent le sol aux points où les roues prennent contact avec lui.

Le châssis est formé par deux tringles tubulaires reliant les essieux ; il est renforcé par des tiges joignant deux points de l'essieu à deux points des longerons.

La caisse repose, à l'avant, sur le milieu d'un ressort trans-

versai, par un axe horizontal permettant à l'essieu d'osciller dans un plan vertical; à l'arrière, sur 2 ressorts longitudinaux à pincettes.

Les organes de commande sont fort simples : la barre de direction manœuvre aussi le combinateur, et sert de levier d'arrêt et de levier de frein ; une pédale permet d'actionner le frein et un bouton de faire agir l'accélérateur.

313. — Voiture Êlieson. — Nous arrivons avec elle aux voitures anglaises (fîg. 323-326). Elle est munie d'accumulateurs Lamina

Fig. 323. — Voiture électrique Élieson. Élévation du châssis.

(§ 126), d'un moteur à double armature, avec enroulement en série. Les changements de vitesse s'obtiennent en couplant diversement les accumulateurs et les enroulements de l'induit.

Les parties caractéristiques en sont le châssis et la transmission.

Le premier est constitué par des tubes soudés d'acier Mannesmann ; le moteur repose sur une traverse en bois suspendre au châssis, par des clavettes, entre les deux essieux ; son arbre porte k ses extrémités 2 pignons de bronze à canon.

Sur ces pignons engrènent des chaînes, qui les relient aux couronnes solidaires des roues. Ces chaînes portent, tous les trois maillons, une clavette : les clavettes reposent sur deux bandes de cuir, recouvrant les couronnes des roues, et c'est l'adhérence entre elles et le cuir qui provoque l'entraînement du véhicule. Cet entraînement n'est pas, on le comprend, exclusif d'un certain glissement entre les deux pièces, et on peut de la sorte se

dispenser de différentiel. Il faudra voir ce que donne ce système dans la pratique.

L avant-train est formé par un essieu plus court que celui d'arrière, porteur de deux roues basses, qui peuvent tourner sous le châssis, autour d'une cheville-ouvrière.

Fig. 324. — Voiture électrique Élieson.

Plan du châssis.

Tout cet ensemble est fort simple, mais aussi fort laid. Que la caisse interchangeable soit celle d'un coupé, d'un mylord ou une autre, la voiture reste exclusive de toute esthétique. En

Coupe. Plan .

-JL

i ni ni i il in i

Fig. 325 et 326. — Transmission à chaîne Elieson.

somme, c'est un véhicule d'essai intéressant, mais qui n'est pas au point.

3U — Voitures Bersey. — C'est le type adopté par la « Gréa t Horseless Carriage C° » , pour les fiacres de Londres. Le même type, a été aussi adopté par la Compagnie Française des Voitures électromobiles, et décrit (§ 301). Disons seulement qu'à la fin de 1897 les fiacres de Londres étaient équipés avec 40 éléments

618 l'automobile sm itorra

E. P. S du type spécial pour traction à électrodes Faure-King,

ayant un poids total de 600 kg. et une capacité de 170 ampèresheure pour une intensité de décharge de 30 ampères. Le moteur était du type Jobnson-Lundell de 3 chevaux. Depuis cette époque, la Cie a suspendu son exploitation pour deux causes qui n'ont rien de technique : les conducteurs quelle formait lui étaient enlevés par les propriétaires des voitures électriques de luxe, et le kilowatt lui était vendu 0 fr. 30 (à Aubervilliers, la Compagnie Générale des Voitures de Paris le fabrique moyennant 0 fr. 10). Cette suspension n'est d'ailleurs que provisoire.

314 bis. — Voitures de lAllgemeinen Ommbui GeieUschaft (de Berlin). — C'est un omnibus à 20 places assises et 6 debout, pesant au total 6.650 kg. 24 bacs à 5 éléments entrent dans ce poids pour 1.700 kg. Le démarrage se fait à 50 ampères sous 225 volts; en vitesse (6 à 12 km. à l'heure) l'intensité du courant varie de 35 à 40 ampères. L'omnibus peut effectuer 60 km. sans rechargement.

M. H. Scbeele, carrossier à Cologne, a aussi construit trois voitures électriques *.

Voiture de M. Lohnex (de Vienne). — C'est un coupé, muni de 42 éléments Vûste et Rupprecht, pesant 480 kg. pour une capacité d'environ 95 à 100 ampères-heure. Ils sont supportés par les roues d'avant (qui sont motrices), car ils sont logés sous le siège du conducteur et devant ce siège.

Le moteur, de la maison Egger, est suspendu d'un côté à l'essieu de devant, de l'autre à de longs ressorts en spirale, qui le laissent osciller. Il fait corps avec le différentiel, dont l'arbre le traverse pour transmettre le mouvemeut aux roues par àes engrenages intérieurs et des pignons, le démultipliant dans le rapport de 6 à 1. Le combina teur permet 8 positions pour vitesses en avant jusqu'à 16 km. à l'heure, 1 pour la marche arrière, 2 pour le freinage, La direction se fait par les roues d'arrière, d'après le système Morris et Salom.