CHAPITRE IV

VÉHICULES PÉTR0LÉ0-ÉLECTR1QUES

315. — Raison d'être de ce système. Voiture Patton. — Le plus gros inconvénient du moteur à pétrole est, nous l'avons vu (§ 144), son manque d'élasticité. Pour le rendre, malgré ce défaut, capable de faire face aux travaux maxima qu'il doit accomplir (démarrage de la voiture, ascension des côtes) on est forcé de lui donner un excès de puissance, qui est sans emploi dans les conditions normales du parcours, et qui devient la cause d'une mauvaise utilisation de l'essence consommée. Pour le rendre capable d'assurer à la voiture des vitesses variables, on est forcé de lui adjoindre un jeu compliqué d'engrenages ou de poulies et de courroies, qui devient la cause d'une perte notable dans le travail transmis. En revanche, le moteur à pétrole permet d'emporter sur la voiture une grande quantité d'énergie, dont le renouvellement en cours de route est d'ailleurs très facile.

Nous savons, au contraire (§ 145), que le moteur électrique est doué d'une élasticité remarquable, qui, en lui permettant de mettre à chaque instant en œuvre la quantité d'énergie nécessaire et de se passer d'organes mécaniques de changement de vitesse, assure une très bonne utilisation du fluide, mais qu'il est astreint à des ravitaillements fréquents de ce dernier.

Cette opposition de caractères devait tout naturellement donner l'idée d'associer dans une automobile les services des deux moteurs, afin de parer aux inconvénients de l'un par les avantages de l'autre.

Elle a été appliquée, pour la première fois, croyons-nous, en

620 l'automobile sur route

1898, à Chicago, par M. W. H. Patton, qui, profitant de l'expérience acquise de cette association du pétrole et de l'électricité dans la construction de tramways 1 a construit une voiture *, dans laquelle l'énergie était fournie par un moteur à gazoline, transformée en électricité par une dynamo génératrice, emmagasinée dans une batterie d'accumulateurs, et consommée par une dynamo réceptrice, qui finalement actionnait le véhicule.

Il est impossible de méconnaître la complication d'un pareil système, qui nécessite trois machines, dont une au moins, le moteur électrique, doit avoir la puissance requise par l'effort de traction maximum que la voiture a à développer. Et il est probable que si le système pétroléo-électrique n'avait pu revêtir une forme moins complexe, il n'aurait pas eu la moindre chance de se développer.

Mais, dès 1897, M. H. J. Dowsing a fait breveter une combinaison beaucoup plus simple : « une dynamo à courant continu est fixée sur la voiture et est entraînée par le moteur à pétrole, en sorte que le surplus de la puissance fournie par ce dernier, en marche, est utilisé par la dynamo, dont le courant charge des accumulateurs. Les connexions entre la dynamo et la batterie sont telles que quand la vitesse tombe au-dessous de la normale, la tension du courant baissant, la dynamo devient un moteur dont le mouvement est transmis par courroies à l'essieu ; elle sert également à la mise en marche du moteur à pétrole 3 ». Ce système supprime la nécessité d'une dynamo, sur les deux "employées par

1. Ces tramways, dont l'origine remonte à 1890, étaient munis d'un moteur à gaz actionnant une dynamo génératrice, fournissant le courant à deux moteurs électriques, qui faisaient tourner les roues. C'était, on le^voit, une disposition analogue h celle que M. Heilmann a appliquée aux deux locomotives électriques qu'il a construites pour la Cic de l'Ouest, avec celte différence que la force première est fournie à ces dernières par une machiné à vapeur et non par un moteur à gaz. M. Patton a été conduit, pour assurer la marche de ses tramways, à interposer, entre la génératrice et les réceptrices, une.batterie d'accumulateurs formant réservoir d'énergie.