CHAPITRE III

Nous arrivons maintenant aux emplois dont sont actuellement l'objet chacun des trois agents de la locomotion mécanique, la vapeur, le pétrole, l'électricité.

331. — Emploi des Toitures à vapeur. — La vapeur, avons-nous dit (§ 327), n'est pas encore aussi économique que les chevaux pour le transport des charges ordinaires, et si elle peut, mieux qu'eux, assurer à ces dernières un transport rapide (à la vitesse de plus de 4 km. à l'heure), ou enlever des charges indivisibles dépassant 9 à 10 tonnes, elle a besoin de compter, pour ce service, avec les dégradations qu'elle imposera aux routes.

En revanche, elle est dès aujourd'hui capable d'assurer, avec plus de confort et de rapidité que les chevaux et en laissant un certain bénéfice aux entrepreneurs, des services réguliers de voyageurs sur bonnes routes. Effectivement de semblables services ont déjà été installés, tant en France qu'à l'étranger. Citons, pour les omnibus de Dion-Bouton, celui qu'ils ont fait pendant assez longtemps aux portes de Paris, entre Saint-Germain et Ecquevilly, et ceux qu'ils viennent de commencer en Espagne entre Pampelune et Estella, et entre Figueras et Rosas.

Les véhicules Scotte, qui commencent aussi à se répandre hors de France (des trains Scotte effectuent un service de Vievola à Vintimille, sur un trajet d'une durée de 6 heures, avec i3 km. de montée), assurent depuis plusieurs années des transports réguliers entre Courbevoie et Colombes. Ils ont donné lieu, dans plusieurs régions, à de nombreux essais, dont quelques-uns assez

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prolongés pour paraître concluants, notamment ceux dont ils ont été l'objet dans la Meuse f.

En juillet 1896, un train Scotte a circulé sans être arrêté par les fortes déclivités qui se trouvent dans ce département. Pendant Thiver suivant, si sa circulation n'a été possible que sur les routes nationales, qui seules lui offraient une assiette suffisamment résistante, du moins a-t-il fourni sur elles un bon service, et cela malgré des chutes de neige abondantes. Pour parer à l'état dans lequel ces dernières avaient mis les chaussées, on a d'abord muni les bandages des roues motrices de clous a glace, faisant saillie de 0 m. 012; puis on a garni ces roues : 1° de plaques transversales faisant saillie sur les bandes et maintenues contre celles-ci par de fortes pointes dépassant la surface extérieure des plaques de 0 m. 014 environ; 2° d'une bande centrale arasée au niveau des plaques transversales. La vitesse dans ces conditions a été de 7,5 km. à l'heure.

Le Ministère de la guerre a fait avec les véhicules Scotte des essais, qui ont parfaitement réussi, notamment en novembre 1897 pour le transport de matériel, pesant jusqu'à 1 1 tonnes, sur les routes d'accès, pourtant fortraides, de certains forts. La traction automobile semble tout indiquée pour l'armement et l'approvisionnement de ces derniers et pour les autres transports lourds de la guerre.

En. Angleterre, quelques véhicules à vapeur commencent à être utilisés : mais la construction automobile se trouve gênée dans ce pays par cette clause que le poids mort d'un véhicule ne doit pas dépasser 3 tonnes ; cela limite beaucoup la charge utile.

En Belgique, l'omnibus « Le Lifu », qui dessert Bouillon- Sedan, va très probablement, s'il ne Test déjà, être substitué, par la Cio des Tramways Bruxellois, aux omnibus à traction chevaline : il a gravi, dans un tiers de moins de temps que ces derniers, les plus fortes rampes de la capitale (9 °/0).

1. Ch. Kiïss et Charbonel, A finales des Ponts et Chaussées, 2e trimestre

Comme voiture légère à vapeur, nous ne voyons encore rien d'usuel : nous ne comprenons pas pourquoi la voiture Serpollet est si longue à se répandre ; nous souhaitons qu'elle soit bientôt fabriquée en grand et qu'elle mette le public à même de la juger. On fait beaucoup de bruit en ce moment autour de la voiture Stanley, qui nous arrive d'Amérique : l'avenir nous dira si elle tient les promesses qu'on nous fait en son nom '.

332. — Emploi des Toitures à pétrole. — Le tricycle à pétrole, que son prix rend abordable, est de beaucoup le véhicule automobile le plus employé : il rend de très grands services ; son endurance n'est plus à prouver.

La voiture à pétrole est, par excellence, la voiture de tourisme : elle permet d'effectuer de très longs parcours, à la vitesse de 20 à 35 km. à l'heure, pas toujours sans pannes, dont la durée est le plus souvent assez courte, et dont le nombre, si on excepte les crevaisons de pneus, est à peu près en raison inverse de la connaissance que le chauffeur a de sa machine et du soin qu'il en prend. Elle est déjà utilisée sur une assez grande échelle ; son développement va marcher fort vite, aussi vite, peut-on presque dire, que le permettra la production des constructeurs.

La voiturette commence à rendre quelques services ; mais elle n'est pas encore au point, et c'est fort regrettable. Il faut, en effet, reconnaître que la voiture de dimensions ordinaires est chère d'achat, d'entretien et de consommation, et par suite reste trop l'apanage des riches amateurs. Une clientèle nombreuse serait assurée à un véhicule de deux places, ne pesant guère que 300 kg. à vide, faisant 20 ou 23 km. par heure, ne coûtant que 3.000 fr. Malheureusement sa réalisation est plus difficile que

1. Pour se faire une idée du nombre de chevaux que peut remplacer un moteur mécanique, on peut se baser sur les chiffres donnés par M. Lavalard, dans un rapport récent qu'il a présenté au Conseil d'administration de la Compagnie Générale des Omnibus à Paris, sur le service de la cavalerie : le travail journalier d'un cheval d'omnibus ne dépasse pas en moyenne le sixième du travail d'un cheval-heure en 24 heures; il peut descendre au douzième.

G. Lavmoîtk. — L'Automobile sur route. 44

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celle d'une grande voiture, à cause de l'énorme proportion qu elle représente entre le poids utile et le poids mort, le premier devant être presque la moitié du second, alors qu'il n'en est souvent que le tiers ou le quart dans la voiture ordinaire.

Jusqu'ici on avait cherché à simplifier sa construction par la suppression du courant d'eau destiné à refroidir le moteur. C'est ainsi que dans la voiturette Decauville, qui a fait son apparition aux Tuileries en juin 1898, le moteur n'est refroidi que par le courant d'air. Depuis cette époque, nous avons vu apparaître la voiturette des Etablissements Panhard, dans laquelle le commandant Krebs a eu recours, pour le refroidissement de la seule soupape d'échappement, à un courant d'eau circulant sous la différence des densités de sa masse. Allant plus loin, MM. de Dion et Bouton refroidissent tout le cylindre par un courant liquide que maintient en circulation une pompe. Ils ne sont pas seuls à trouver que le refroidissement par l'air est insuffisant pour un moteur de 4 chevaux. Mais s'il faut enlever à la voiturette l'une des rares simplifications qu'on avait jusqu'ici admises pour elle, on ne se facilite guère la besogne. Quant à la suppression de la marche arrière, elle n'est plus possible, d'après le nouveau règlement, dès que le poids à vide dépasse 250 kg.

Bien que le pétrole ne semble pas indiqué pour les poids lourds, il est encore acceptable pour un camionnage de poids moyen, et il commence à lui être appliqué : une douzaine de camions Dietrich sont en service dans quelques usines du Nord et de l'Est.

M. Félix Dubois, satisfait des essais qu'il a tentés avec le camion et l'omnibus Dietrich, sur les 400 km. qui séparent Koulikoro de Dioudeba, point terminus actuel du chemin de fer du Sénégal au Niger, a commandé aux établissements de Lunéville 80 véhicules, dont une partie est déjà arrivée à sa lointaine destination. Le pétrole, comme d'ailleurs la vapeur, semble appelé à rendre de véritables services aux colonies.

La France est presque seule à user largement de la voiture à

pétrole : en Allemagne, pays de Daimler et de Benz, elle est relativement peu employée. On a cependant pu voir, aux Tuileries, en 1898, un camion Daimler, qu'on nous a dit appartenir à une série de dix, commandés à l'Usine de Gannstadt, pour le Soudan Français. Et en Angleterre, la voiture à pétrole commence bien à être employée pour la livraison ; il y a là un débouché possible pour nos constructeurs.

333. — Emploi des Voitures électriques. — Le règne de la voiture électrique commence à peine. Les résultats des concours de Fiacres nous font espérer son prochain développement, pour cet usage, mais non pas sans une mise en train assez difficile. Comme celle-ci lui sera évitée pour le service de remise ou de maître, c'est par ce dernier emploi que la voiture électrique va se développer. En tout cas, immédiat ou lointain, son avenir parait assuré : à mesure que les accumulateurs se feront plus légers et plus durables, que leur ravitaillement deviendra plus facile, la voiture électrique verra s'accroître son champ d'action et sa clientèle1. Aucun autre mode de locomotion ne lui enlèvera le premier rang comme propreté et confort.

Le développement des applications électriques en Amérique semble prédestiner ce pays à devenir la terre promise de l'accumobile : une autre raison s'y emploie, l'absence presque complète des routes en dehors des villes, qui semble pour longtemps

1. M. le Comte de Chasseloup-Laubat a fait, en juillet 1899, le voyage <le Paris à Rouen (136 kilom.) en 7 heures 15 minutes, sans touchera ses accumulateurs; il est rentré le soir même à Paris, en 7 heures 32 minutes, après les avoir rechargés à Rouen, de midi à 7 heures. La voiture qu'il pilotait n'était pourtant pas faite pour les longs parcours, mais plutôt pour les parcours de longueur moyenne effectués à grande vitesse : c'était, en effet, la voiture Jeantaud avec laquelle M. de Chasseloup-Laubat avait établi à Achères un record du kilomètre (§ 325) fort respectable. Cette voiture pesait 2.250 kilog. avec ses deux voyageurs et ses 80 éléments Fulmen type Bn de 850 kilog., soit 37 °/0 du poids total. Evidemment, en augmentant cette dernière proportion, on pourrait prolonger encore la longueur des parcours sans ravitaillement.

En Amérique, une voiture pesant 1.132 kg., avec ses deux voyageurs et ses 448 kg. d'accumulateurs représentant 39 °/0 du poids total, a, parait-il, effectué, sans rechargement, un parcours de 161 km. en 7 h. 45, soit à la vitesse moyenne de 21 km. à l'heure.

y condamner Tautomobilisme au service urbain. Nous espérons pourtant que, même sur ce terrain de la locomotion électrique sans rails, la France ne se laissera pas distancer par l'Amérique.

334. — L'automobilisme en France et à l'étranger. — En tout cas, une incontestable suprématie lui appartient, dans le domaine de la vapeur et plus encore dans celui du pétrole. Dans son discours à l'Assemblée Générale de l'Automobile Club de France d'avril 1899, M. le baron de Zuylen a pu évaluer à 3.250 voitures et 10.000 motocycles le contingent automobile de notre pays, alors qu'il n'était que de 300 voitures pour tous les autres, dont la moitié pour la Belgique.

Dans l'édition de 1899 de leur Annuaire Général de f Automobile, MM. Thévin et Houry donnent l'intéressante statistique suivante :