Carburateurs a pétrole lampant

— Carburateurs Gibbon, Faure, Dawson. — Devant produire la vaporisation d'un liquide beaucoup moins volatil que l'essence, ils ont souvent recours à deux adjuvants : : la chaleur fournie par une lampe à pétrole (dont on peut parfois se passer, quand la chaleur donnée par le fonctionnement du moteur est suffisante), et le jeu d'une pompe qui injecte à chaque instant la quantité de pétrole nécessaire.

Dans le carburateur Gibbon (fig. 55), une pompe sans clapet x w injecte par x'y' dans le vaporisateur placé au-dessus, le pétrole venant du réservoir y. Le vaporisateur est formé par un tube évasé u à ailettes u', pénétrant en partie dans la chambre

Fig.55. — Carburateur Gibbon (à pétrole lampant).

1. Pour une plus ample description, voir Locomotion Automobile, 5 janvier 1899, page 5.

de combustion, dont il constitue l'allumeur. Une gaine entoure librement ce dernier et empêche l'air frais du mélange de venir à son contact et de le refroidir. Pour la mise en train on le chauffe avec une lampe extérieure ; par la suite, la charge s'enflamme spontanément à la fin de la compression.

Fio. 56. — Carburateur Fanre (pour pétrole lampant).

Dans le système Faure (fig. 56), le pétrole arrive par le conduit />, l'air par le chapeau a. Cet air suit le parcours indiqué par les flèches, en circulant dans des compartiments limités par des toiles métalliques, et sort par s pour se rendre au moteur. La lampe Z, chargée de chauffer le tube d'allumage du cylindre, réchauffe aussi le pétrole contenu dans le récipient r; cette lampe est disposée comme les brûleurs des foyers à pétrole; elle porte une petite aiguille de débourrage t. On voit en b la prise de l'air nécessaire pour parfaire le mélange.

Le carburateur Dawson (fig. 57), dont la chemise est parcourue par les gaz d'échappement, est relié par le tuyau a à un réservoir contenant du pétrole et de l'air sous pression. En bout de ce tuyau, se trouve la soupape g dont la tige est prolongée dans un tuyau perforé jusqu'au contact de la soupape h actionnée mécaniquement .

Lorsque celle-ci s'ouvre pour l'admission d'une charge dans le cylindre, elle force la soupape g à s'élever; le pétrole coule dans le tuyau perforé, en même temps que de l'air y arrive par o; l'air complétant le dosage du mélange, est admis par un

clapet automatique A-, et en f se trouve une lampe de mise en train.

La température du carburateur est réglée par la dilatation d'une pièce en cuivre, disposéedans le tuyau d'échappement et tendant à ouvrir plus ou moins le papillon b d'un bye-pass qui dérive les gaz brûlés, en cas Fio. 57. - Carburateur Dawson. d'excès de température.

65. — moteurs sans carburateur. — Moteurs Koch, Kane-Pennington. — Dans certains moteurs la carburation n'est pas confiée à un organe spécial : les moteurs Koch (§ 105) et. Kane-Pennington sont dans ce cas. Dans le dernier, pendant l'aspiration, l'essence tombe sur un fil métallique, en forme de spirale, placé dans la partie supérieure du cylindre, et mis en dérivation sur le courant électrique chargé de produire l'allumage. Cette légère élévation de température suffit, paraît-il, pour assurer la vaporisation complète de Tessence.

66. — Considérations générales sur les carburateurs. — Les appareils à pulvérisation sont, on le comprend, plus /perfectionnés que ceux à simple léchage : nous ne dirons pas qu'ils peuvent se passer de surveillance, car l'orientation et la force du vent, la

température ambiante, en faisant varier l'état physique et la quantité de l'air admis dans le carburateur, demandent souvent, en cours de route, qu'on modifie au moins la section utile des orifices qui lui donnent accès. Mais, avec un bon carburateur à pulvérisation cette graduation est assez facile, et elle suffit pour assurer un fonctionnement régulier à l'appareil, qui en tout cas n'est pas gêné par les cahots de la voiture. Aussi la plupart des voitures sont-elles munies d'un carburateur à pulvérisation.

Les motocycles, au contraire, ont dû jusqu'ici se priver de leurs services, par suite de ce fait que l'aspiration du moteur n'a pas toujours chez eux la force, si petite soit-elle, qui est indispensable pour provoquer l'action d'un carburateur à pulvérisation, ouvrir une soupape et amener l'essence dans l'appareil. Et elle ne l'a pas toujours, parce que dans ces véhicules les variations de l'admission du mélange carburé dans le cylindre constituent le seul moyen de faire varier la vitesse (l'avance à l'allumage, dont nous parlerons plus tard (§ 73) n'est pas faite pour provoquer les variations de cette vitesse, mais plutôt pour les suivre en produisant l'allumage au moment précis où il est le plus avantageux pour la bonne combustion du mélange carburé), et quand cette admission diminue au-dessous d'un certain taux, l'aspiration faiblit avec elle. Or la carburation donnée par les appareils à simple léchage est, comme nous l'avons dit, irrégulière ; elle est aussi influencée par les vagues» que produisent dans le carburateur Les cahots de la route. Il serait donc à désirer qu'on pût adapter à l'usage des motocycles des carburateurs "à pulvérisation d'un fonctionnement assez délicat pour rester pratique avec la plus faible admission du moteur. Si nous en croyons M. Baudry de Saunier, qui a fort bien mis en lumière cette situation, la chose serait déjà réalisée par la maison de Dion-Bouton.

La longueur du tube qui relie le carburateur au cylindre du moteur demande à être convenablement réglée : en la diminuant,

108 l'automobile sur route

on rapproche le carburateur du cylindre, et réchauffement qui en résulte pour le premier favorise la vaporisation de l'essence ; en l'augmentant, on donne au mélange le temps de devenir plus intime pendant le court séjour qu'il fait dans le tuyau, avant d'être aspiré par le cylindre.

Pour éviter dans le carburateur une introduction de flamme qui pourrait amener une explosion, surtout à redouter avec un carburateur à léchage, dans lequel est toujours emmagasinée une assez grande quantité d'essence, il faut disposer une cloison de toile métallique dans le tube, autant que possible en un point où son diamètre est agrandi, pour que la section utile reste suffisante. Ces communications de flammes peuvent être produites par le déréglage des soupapes d'admission ou d'échappement, qui ne se ferment pas aux moments voulus; elles ont surtout lieu pendant les arrêts de la voiture, par suite de l'affolement des organes que ne maintient aucun effort à vaincre.

2° Les moteurs.

67. — Cycles adoptés. — Les moteurs employés en automobilisme appartiennent pour ainsi dire tous au type à compression et à explosion. C'est le cycle de Beau de Rochas qui est presque exclusivement utilisé. On sait qu'il se compose des quatre temps suivants :

1" course avant du piston — aspiration du mélange carburé; lre course arrière — — compression; 2e course avant — — explosion ; c'est la course motrice;

26 course arrière — — échappement des gaz brûlés.

Il n'y a donc, par cylindre, qu'une course motrice sur quatre, c'est-à-dire pour deux tours de l'arbre à manivelle : aussi l'adjonction d'un lourd volant est-elle nécessaire, et d'autant plus qu'il y a moins de cylindres moteurs ; même , comme souvent on ne conjugue pas les pistons, de manière à les faire agir

sur des manivelles opposées, la multiplicité des cylindres ne permet ordinairement pas de diminuer la force du volant.

Théoriquement, le moteur à deux temps, donnant une course motrice par tour, serait plus rationnel ; mais, sa réalisation difficile est un puissant obstacle à son emploi. Le type Benz, qui avait été imaginé sous la forme à deux temps, ne se construit plus qu'avec le cycle à quatre temps. Il faut dire aussi que les moteurs actuels à quatre temps tournent couramment à 600 ou 700 tours (parfois à 1.000 et 3.000) et donnent par cela même une très grande régularité : on est bien loin des résultats fournis par les 150 ou 200 tours initiaux de Daimler. D'ailleurs, les moteurs à quatre temps ont l'avantage de consommer moins que les moteurs à deux temps.

Nous verrons cependant le cycle à deux temps appliqué par MM. Loyal, Conrad, Dufour..., comme aussi, nous verrons un moteur, celui de M. François Goret, marcher à six temps, les 5e et 6e étant destinés à effectuer dans les cylindres une chasse d'air pur, de manière à avoir toujours un mélange carburé uniforme, s'enflammant bien ; cette chasse a, en outre, l'avantage de refroidir le cylindre.

Avant de quitter les moteurs alternatifs, nous aurons à parler du moteur Duryea fondé sur un principe nouveau pour le pétrole : l'explosion s'effectue dans un réservoir spécial, jouant le rôle de la chaudière dans les moteurs à vapeur et fournissant au cylindre des gaz sous pression. Nous parlerons aussi du moteur Diesel, qui n'a pas été, que nous sachions, appliqué encore aux automobiles, mais qui leur assurera peut-être bientôt un rendement notablement supérieur à celui qu'elles donnent actuellement.

Enfin, malgré les difficultés de l'application du principe rotatif aux moteurs à pétrole, nous mentionnerons les efforts faits dans ce sens par quelques constructeurs : MM. Verne t, Batley, Dodement, André Beetz...