Distribution. — Dans la plupart des moteurs à quatre

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temps, l'admission du mélange carburé dans les cylindres se fait par soupapes automatiques, maintenues sur leur siège par un ressort à boudin, et s'ouvrant sous l'action aspirante du piston. Quant à l'échappement des produits de l'explosion, il est assuré par une soupape, que commandent des leviers et une came, montée sur un arbre, relié à Taxe moteur par un système d'engrenages lui faisant faire un tour pendant que l'autre en fait deux : il n'y a, en effet, qu'une phase d'échappement pour deux tours de l'arbre moteur.

Ces règles souffrent cependant des exceptions. Dans certains moteurs (P. Gautier, Moreau, Berrenberg, Deliry, Le Brun, Roser-Mazurier...), la soupape d'admission est manœuvrée mécaniquement. Dans quelques autres, comme le moteur Tenting, les soupapes d'échappement sont actionnées par un excentrique. Dans le moteur Rossel, elles le sont par un tourteau (monté sur l'arbre moteur, entre les deux plateauxmanivelles), muni d'une rainure, qui en fait deux fois le tour; cette rainure est parcourue par deux boutons reliés aux soupapes par des leviers articulés. Dans le moteur Gibbon, la distribution est faite par une soupape qualifiée d'unique, mais qui est compliquée d'un tiroir. Dans le moteur Dawson, qui peut fonctionner au pétrole lampant, il n'existe plus de soupapes manœuvrées par cames ou leviers ; elles sont remplacées par des orifices pratiqués dans le fourreau cylindrique, constituant le piston, et dans le cylindre lui-même ; le piston, par le mouvement circulaire dont il est animé, amène en temps voulu ces orifices en face les uns des autres.

C'est un procédé analogue que met en œuvre la distribution du moteur Conrad. Dans la même catégorie des moteurs à deux temps, nous trouvons des distributions à deux soupapes automatiques (Loyal), et à soupape d'admission automatique et tiroir circulaire d'échappement manœuvré par une came (Dufour).

Toutes les distributions dont nous venons de parler, sont à simple effet ; celle des moteurs à réservoir, comme le moteur Duryea, peuvent être à double effet.

Parmi les moteurs rotatifs, le système Vernet distribue le mélange carburé par soupape, levier et came.

Quels que soient les moyens mécaniques employés pour assurer la distribution, les diverses phases doivent en être parfaitement réglées ; et ce réglage est particulièrement nécessaire pour l'échappement. Théoriquement, cet échappement doit commencer à la fin de la deuxième course avant du piston (course motrice) ; en pratique, il débute un peu avant, de façon à ce qu'il y ait une petite avance à V échappement. Cette avance, loin de diminuer la force recueillie par le piston, en laissant perdre une faible partie de la pression des gaz, augmente cette force, en empêchant une contre-pression autrement considérable d'arrêter l'élan du piston, pendant son retour vers la culasse. En effet, de même que l'avance à l'allumage, que nous verrons bientôt (§ 75), a été créée pour donner à l'explosion le temps de se produire bien complète, de même l'avance permet à l'échappement de s'effectuer tout entier avant que la course d'aspiration recommence. Cette avance serait même a priori plus nécessaire que la première, car l'évacuation, qui se fait sous une pression diminuant de façon continue, est certainement moins rapide que l'explosion. Il va sans dire que l'avantage en question est d'autant plus sensible que le moteur tourne plus vite : quand il ne fait que 400 ou 500 tours par minute, il ne l'est pour ainsi dire pas; audessus, il le devient ; n'oublions pas que 2.500 tours par minute, chiffre souvent atteint par les petits moteurs, comme le de Dion- Bouton, correspondent à 5.000 courses, aller ou retour, par minute, environ 84 courses, avec 21 explosions et 21 échappements par seconde.

Quant à la fermeture de l'échappement, elle doit se faire, comme la théorie l'indique, au moment précis où s'achève la 2e course arrière du piston : si elle s'effectuait plus tôt, les gaz restant empêcheraient le piston d'arriver au fond de sa course et les gaz neufs de remplir le cylindre pendant l'aspiration suivante ; si elle ne s'effectuait que plus tard les gaz brûlés seraient aspirés

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en même temps que ceux du carburateur, et on éprouverait une grande difficulté à lancer le moteur, pour sa mise en marche. En effet, lors des premières aspirations, en même temps que de l'air carburé entrerait par la soupape d'admission, il arriverait par la soupape d'échappement de l'air pur, qui diluerait trop le mélange pour qu'il restât explosible; ce ne serait qu'au bout d'un assez grand nombre de cylindrées, qu'il le deviendrait par un enrichissement progressif, la soupape d'échappement laissant rentrer un mélange de plus en plus carburé.

On arrive à bien régler l'échappement en taillant convenablement, souvent au prix de longs tâtonnements, la came qui commande la soupape.

D'après M. Gëorgia Knap, il faut donner aux soupapes d'échappement, suivant la course du piston, des diamètres de 18 à 25 mm. pour les moteurs de 65 à 70 mm. d'alésage; 25 à 32 mm. pour les moteurs de 75 à 85 mm. d'alésage ; 32 à 38 mm. au-dessus de 85 mm.

On les fait quelquefois en nickel laminé, meilleur que l'acier, à cause du dépôt d'oxyde qui se produit sur ce dernier et empêche la fermeture de rester étanche. Elles sont brasées sur une tige d'acier Bessemer dur, quelquefois recouverte d'une gaine de nickel, pour éviter sa corrosion par les gaz chauds qui la lèchent.

Les sièges qu'on fait en fonte, ou en acier coulé (celui-ci s'associant très bien avec les tiges d'acier à gaine de nickel) doivent avoir une épaisseur bien uniforme pour que la dilatation soit la même dans tous les sens et que la fermeture reste bonne.

Les tuyaux d'échappement doivent être d'un diamètre plus grand que les soupapes, pour éviter l'étranglement des gaz et assurer au contraire leur détente: une soupape de 25 mm. reçoit ordinairement un tuyau de 35 mm.

La hauteur de levée est d'environ 5 à 6 mm. pour les cylindres de 60 à 70 mm. d'alésage, de 8 et 9 mm. pour ceux de 70 à 90 mm. de diamètre. Afin de ramener cette hauteur au taux normal.

qu'il est essentiel de lui conserver et que le jeu des articulations tend à lui faire perdre, les tiges des soupapes sont munies de vis de rappel.

Les ressorts, qui collent les soupapes d'échappement sur leurs sièges, doivent être puissants, afin d'empêcher ces soupapes de s'ouvrir à l'aspiration et les gaz brûlés de se réintroduire dans le cylindre. Pour éviter qu'ils se détrempent sous l'action de la chaleur, on emploie parfois certaines dispositions, destinées à les isoler du moteur, ou au moins à les éloigner de ses parties les plus chaudes.

L'aspiration est plus facile à régler que l'échappement. La soupape et le tuyau d'amenée du gaz carburé doivent lui offrir une section assez grande pour que le remplissage du cylindre s'effectue rapidement; avec des alésages de 60 à 90 mm., et des courses de 70 à 160 mm., le diamètre des soupapes varie de 15 à 30 mm. et celui du tuyau de 18 à 35 mm. Les ressorts doivent simplement maintenir les soupapes sur leurs sièges.

69. — Régulation. — Divers moyens permettent de faire varier la puissance du moteur.

On proportionne à la fores motrice que l'on veut développer la quantité d'essence admise dans le carburateur (comme peut le faire la maison Peugeot avec son nouveau carburateur (§ 60) et comme le fait M. Goret à l'aide d'un pointeau), ou" admise dans la chambre d'aspiration, comme nous l'avons vu pratiqué par le distributeur Brillié.

On peut aussi faire varier la quantité du mélange carburé admis dans le cylindre, comme le fait M. Mors.

Beaucoup plus souvent, on fait varier, par la manœuvre de robinets, le dosage du mélange carburé, soit par la proportion d'air admise dans le carburateur pour la préparation du gaz riche, soit plutôt par la proportion d'air pur supplémentairement ajoutée au mélange pour le rendre explosif.

Mais alors on s'expose, par l'appauvrissement du mélange à avoir des ratés. Pour obvier à cet inconvénient, il faudrait pou-

G. Laydasi. — L'Automobile sur route. 8

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voir modifier la compression, en raison inverse de la richesse du mélange. C'est l'idée, à notre avis fort juste, qu'a essayé d'appliquer M. Malézieux * en faisant varier la hauteur de la chambre de compression, le fond de la culasse étant à cet effet constitué par un piston mobile. Dans son appareil, le piston forme l'extrémité d'une vis, qui traverse un écrou placé dans le fond du cylindre ; un volant permet d'agir sur cette vis. Le dispositif demanderait à être perfectionné et rendu manœuvrable par le chauffeur de son siège. M. Hautier l'a réalisé de façon un peu différente (§ 102 bis).

A côté de ces moyens, qui sont parfois combinés dans un même moteur, on peut avoir recours à un véritable régulateur. Dans ce cas, on emploie presque toujours un appareil à force centrifuge, agissant sur le mécanisme commandant la valve d'échappement, de manière à empêcher l'ouverture ou la fermeture de cette valve : les gaz provenant de l'explosion précédente restent dans le cylindre, ou celui-ci reste en communication constante avec l'extérieur ; dans les deux cas, l'aspiration de mélange frais ne se produit pas, et la phase motrice du cycle est supprimée. Parfois cependant le régulateur agit directement sur l'admission, de manière à étrangler, ou plutôt à empêcher l'ouverture de la soupape d'admission : c'est le cas des moteurs Daniel Auge, Lanchester, Le Brun, P. Gautier, Dufour (à deux temps), Vernet (rotatif).

Il n'y a le plus souvent de régulateur que sur les voitures à allumage par tubes ; quand l'allumage est électrique on compte ordinairement sur la possibilité qu'il donne, comme nous le verrons bientôt, d'avancer le moment de l'allumage.

Parfois les voitures qui sont munies d'un régulateur le sont aussi d'un accélérateur, organe qui permet au chauffeur de paralyser le régulateur et de laisser le moteur s'emballer pendant quelque temps, au détriment de son rendement, mais au bénéfice de la vitesse.