Voir Locomotion automobile, 27 octobre 1898, p

CARBURATEURS El MOTEURS A PÉTROLE 115

70. — Allumage du mélange explosif. — Deux procédés d'allumage se disputent presque toute la clientèle des constructeurs : celui de l'étincelle électrique et celui du tube incandescent.

Allumage électrique. — Le procédé consiste à faire jaillir une étincelle très chaude, aussi bleue que possible, au milieu du mélange comprimé. C'est ordinairement l'étincelle d'induction, quelquefois l'étincelle de rupture renforcée par le phénomène de la self-induction, qui est utilisée.

Pour produire la première, on a recours à une bobine de Ruhmkorff. On sait en quoi elle consiste : le courant fourni par une pile ou un accumulateur traverse le circuit primaire ou inducteur de la bobine, sur lequel est monté un trembleur : toute interruption de ce courant produite par le trembleur en provoque un dans le circuit secondaire ou induit, et, si ce circuit est coupé — or, il Test justement au sein du mélange — une étincelle au point de coupure.

Afin que les étincelles ne jaillissent qu'au moment voulu, le circuit primaire est habituellement interrompu ; il est seulement fermé au moment où la compression s'achève, par une came montée sur le même arbre que celle de l'échappement, c'est-àdire sur un arbre ne faisant qu'un tour pendant que celui du moteur en fait deux ; il n'est donc fermé que tous les deux tours du moteur, pendant un temps sur quatre, au moment de l'explosion. Dès que cette fermeture est produite, le trembleur de la bobine entre en action, et une série d'étincelles jaillissent dans le mélange. C'est la disposition des voitures Benz, la plus rationnelle, qui a l'avantage de n'user de l'électricité qu'au moment nécessaire.

Mais parfois, dans certaines voitures Benz aussi, le courant inducteur passe tout le temps; le courant induit est normalement établi sans passer par la bougie ; alors la came a pour but de l'y dériver au moment où l'étincelle doit s'y produire.

MM. de Dion et Bouton, craignant que, parles dispositifs précédents, une étincelle ne jaillisse pas toujours au moment précis

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où doit avoir lieu l'allumage, les ont modifiés : ils ont enlevé le trembleur à la bobine et ont chargé le moteur lui-même de produire l'interruption de courant qui doit amener l'étincelle. Le courant inducteur, après avoir parcouru le gros (il de la bobine, va à l'interrupteur actionné par le moteur, qui, tous les deux tours de ce dernier, le laisse passer et le coupe aussitôt, produisant dans le courant induit l'étincelle de rupture, qui enflamme le mélange au moment opportun.

Avec l'étincelle de rupture renforcée par le phénomène de la self-induction, c'est une bobine de self qui est employée : le courant électrique parti de la source traverse la bobine, l'inflammateur et son plateau, qui sont normalement en contact, et revient à la source ; au moment voulu, le contact est rompu et l'étincelle jaillit.

Dans les trois cas, on comprend qu'en modifiant l'angle de calage de la came d'allumage sur l'arbre qui la fait tourner, on puisse changer le moment où l'étincelle se produit, obtenir l'avance ou le retard à l'allumage.

71. — Générateurs électriques employés pour l'allumage : piles hermétiques, piles sèches, accumulateurs. — L'électricité nécessaire est empruntée, suivant les cas, à une pile humide ou sèche, à un accumulateur, à une machine électrique, magnéto ou dynamo.

Les piles humides ne peuvent être employées qu'à la condition d'être hermétiques. Un modèle assez répandu est celui de MM. Basséeet Michel, à l'acide chromique ; le récipient, un parallélépipède rectangle, en celluloïd de 3 mm. d'épaisseur, est fermé par un couvercle plat étanche. Le zinc dure en général trois mois, la solution chromique pendant 100 heures de fonctionnement. La force électro-motrice est de 2 volts.

La pile Clarenc, fort analogue à la précédente, est aussi assez employée : le vase en est fait avec une vulcanite spéciale, qui n'est pas inflammable comme le celluloïd ; deux cheminées traversent le couvercle, pour permettre l'évacuation des gaz, tout en

évitant les projections de liquide. Un élément du petit modèle, ne contenant que 900 gr. du liquide excitateur peut fonctionner une soixantaine d'heures ; sa force électro-motrice est de 2. 25 volts.

Ce voltage élevé, la faculté de travailler sous un régime de décharge de 1 et même 2 ampères, sont des avantages précieux des piles hermétiques. Mais leur capacité est minime; sous Tinfluence des actions d'endosmose qui se produisent à travers la cloison poreuse qui sépare les deux liquides, ceux-ci se mélangent assez vite et alors la pile ne se conserve plus ; or son rechargement n'est ni propre ni commode, sans compter que les cheminées des gaz peuvent laisser passer du liquide et que les récipients peuvent se casser, occasionnant la brûlure de tout ce que touche leur contenu.

Aussi préfère-t-on les piles sèches, depuis qu'on a constaté que l'étincelle n'avait pas besoin d'être aussi chaude qu'on le pensait, et qu'à la condition d'être assez volumineuse, elle pouvait produire l'allumage sous 4 à 5 volts environ avec un courant de f/io d'ampère, tel que ces piles peuvent le fournir.

La pile sèche est, à proprement parler, une pile à liquides immobilisés. Dans la pile Bloc, qui est une Leclanché modifiée, ils imbibent du cofferdam, substance extraite des fibres extérieures de la noix de coco : l'élément de ce type a une force électro-motrice de 1.60 volt, et une résistance intérieure très faible ; on lui reproche son poids et son peu de durée. Une pile plus légère et plus durable semble être VÉtoile de la Société le Carbone, qui rappelle de très près celle que la même société fabrique pour les tricycles de Dion-Bouton. Elle est fort analogue à une Leclanché, dans laquelle on aurait supprimé le bâton de zinc et remplacé le vase de verre par une boîte de ce métal. Celle-ci et un aggloméré spécial, contenu dans un sac en toile, sont placés à l'intérieur de l'électrode zinc, qui forme boîte extérieure, et dont les sépare une couche de sciure de bois imprégnée du liquide excitateur. L'élément est fermé par une

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couche de matière isolante, traversée par deux petits tubes en plomb pour l'évacuation des gaz. La force électro-motrice est d'environ 1.6 volt, la résistance intérieure faible; la capacité utile d'un élément de taille moyenne, en travail continu sur une résistance de 10 omhs est d'environ 60 ampères-heure par kilogramme de matière active. Cette pile fournit pendant longtemps un courant fort régulier. Elle a, comme toutes les piles d'ailleurs, le défaut d'être chère. On préfère souvent à ces dernières les accumulateurs, dans lesquels la matière première peut être réutilisée après un nouveau chargement i .

Les accumulateurs ont, en outre, l'avantage de n'offrir aucune résistance au passage du courant dans la bobine; mais ils ont aussi des inconvénients : ils dégagent des vapeurs acides, des chutes de matière active peuvent occasionner des courts-circuits... Nous parlerons longuement de ces générateurs d'électricité, quand nous nous occuperons de ceux destinés à la traction.

M. Mors emploie une dynamo; MM. Lufbery et Simms et Bosch une petite magnéto pesant environ 4 kilog. S00 ; M. Duflos- Clairdent propose l'emploi d'une petite magnéto à courants alternatifs, de façon à rendre inutile le trembleur de la bobine ; M. Houpied y est parvenu en montant sur l'arbre de la magnéto ou de la dynamo de son inflammateur une came qui actionne un interrupteur. Magnétos et dynamos sont, cela va sans dire, actionnées par le moteur, et, comme elles ne marchent qu'avec lui, l'électricité doit, pour la mise en train du moteur, être demandée à une autre source, ordinairement à des accumulateurs, que la machine électrique recharge quand ils en ont besoin. Pourtant, certains dispositifs, comme celui de M. Houpied, dont la mise en marche est assurée par un simple déplacement du volant du moteur, celui de MM. Simms et Bosch se suffisent à eux-mêmes.

Les dynamos et magnétos donnent une étincelle plus chaude

t. Pour de plus amples détails sur les piles, voir Petites Annales du cycle et de l'automobile, 16 juillet 1898.

que les piles et accumulateurs, dès lors plus capable d'assurer la combustion complète d'une cylindrée considérable : M. Knap a constaté un gain de 15 à 25 kilogrammètres par la substitution d'un appareil Houpied à un simple accumulateur pour l'allumage d'un même moteur de faible puissance.

72. — Bobines employées pour l'allumage. — Elles doivent être d'une construction particulièrement soignée, à cause des trépidations qu'elles ont à subir. Pour assurer un bon service, il faut qu'elles ronflent avec force : souvent on rend à une bobine l'activité qui lui manque, simplement en frottant au papier d'émeri la section du faisceau de fils de fer doux, contre laquelle s'amorce le trembleur. Une grande bobine consomme moins qu'une petite, la chaleur de l'étincelle étant proportionnelle à la longueur du fil de l'induit: le détail est à noter parce qu'on recherche pour l'allumage électrique les bobines qui dépensent le moins de fluide. Une bobine Ruhmkorff ordinaire dépense couramment 3 ampères. MM. Bassée et Michel fabriquent, paraît-il, des bobines, qui n'en dépensent que 1.5; celles de M. Rossel ne demandent que de 5 à 7 centièmes d'ampère-heure : la maison Peugeot qui les emploie, pour son allumage électrique, d'application récente, avec la pile de la Société Le Carbone évalue à 800 ou 1000 heures la durée du fonctionnement de l'ensemble. Les bobines sans trembleur sont, paraît-il, les meilleures, quand le moteur fait plus de 1 .500 tours par minute : elles ont toujours l'avantage de réduire au minimum la consommation de fluide, sauf pourtant quand elles laissent intempestivement passer le courant sans en avertir ; le bruit du trembleur est, à cet égard, précieux.

Le moteur V Aster se sert d'une bobine type Rochefort.

73. — Cames et Bougies. — La came d'allumage est constituée par un cylindre de matière isolante, souvent en fibre de bois comprimée : une tranche conductrice relie l'axe de la came à' sa périphérie ; quand sur cette tranche passe une touche métallique, constamment pressée contre le cylindre par un ressort, le courant passe.

La bougie est cet organe de l'extrémité duquel jaillit l'étincelle, au sein du mélange détonant : elle se compose essentiellement d'un fil métallique occupant Taxe d'un cylindre de porcelaine, maintenu par un écrou dans un culot métallique formant lui-même écrou pour visser le tout dans la culasse du moteur ; les filets de cet écrou portent un petit crochet de platine, qui se trouve à 1 mm. de l'extrémité du fil. D'un côté ce dernier, de l'autre la masse métallique du moteur communiquent avec le circuit du courant induit ; comme le cylindre de porcelaine les isole l'un de l'autre, il n'y a pas entre eux de court circuit, et l'étincelle jaillit entre les deux.

Le fil central a un diamètre de 1 mm. plus petit que celui du canal, dans lequel il est scellé au plâtre de Paris: on le fait souvent en nickel, et on le termine alors par un petit morceau de platine serti et brasé. L'inoxydabilité du nickel est précieuse pour éviter les courts circuits, surtout à craindre avec le suiffage de la bougie. On appelle ainsi l'imprégnation de la porcelaine par la suie provenant de la combustion du mélange tonnant, quand la carburation est mauvaise : cette suie pénètre dans les moindres fentes de la porcelaine, plus particulièrement pendant la période de compression du mélange. Pour rendre le suiffage plus difficile, «n a proposé de substituer à la porcelaine ordinaire de la porcelaine d'amiante plus dense.

La construction des bougies a été l'objet de perfectionnements importants. MM. Bassée et Michel ont créé la bougie démontable (fig. 57 bis) : le crayon de porcelaine, au lieu d'être scellé dans le culot, s'y adapte simplement, l'étanchéité étant assurée par une garniture d'amiante serrée contre l'épaulement P par l'écrou B.

La bougie Reclus a été combinée en vue d'obvier aux ratés produits par les variations d'écartement des pointes (dues notamment à la dilatation dont elles sont l'objet), et à la rupture de la porcelaine. Pour parer aux premières, la tige centrale se termine, non plus en pointe, mais par une pièce massive en forme d'obus,

qui n'est jamais portée à l'incandescence, et qui permet toujours la prise de l'étincelle en quelque point de sa périphérie; en route, cette étincelle jaillit assez avant dans le cylindre, pour se trouver au sein des gaz neufs. Afin d'éviter la rupture de la porcelaine, celle-ci n'est plus sertie contre le culot par un boulon: elle est soudée dans sa chemise métallique par un ciment spécial, destiné à éviter ainsi toute fuite.

La porcelaine se casse d'habitude, parce que l'un de ses bouts est exposé à une haute température, tandis que l'autre est refroidi par l'air extérieur. Dans la bougie à hélice, elle est en deux pièces séparées par une rondelle calorifuge. Cette bougie tire

Fig. 57 bis. — Bougie démoniable Bassée-Michel.

Coupe.

A, enlot; a. pointe de piétine; C, rondelle d'acier pour aunrer le serrage; B, èeron de «errage; P, porcelaine; TT, tige centrale; R, rondelle de cuirre et d'amiante; D, chapeau de eoirre; m, m, écroa* moUetés; n, contre- écroa de sécurité.

son nom de ce que le fil du circuit est serré sur sa borne, non plus par un écrou, qui exerce sa torsion sur la porcelaine, mais par une hélice qui entoure la borne.

74. — Allumage par. incandescence. — Tubes et brûleurs. — Dans ce procédé un petit tube creux est disposé au fond de la chambre d'explosion. Après l'échappement, il reste dans ce fond et dans le tube lui-même une certaine quantité de gaz brûlés. Après l'admission des gaz neufs et pendant la compression, le mélange ne se fait guère entre les deux espèces de gaz, et le mélange explosif n'arrive pas au contact du tube ; ce n'est que lorsque la compression a atteint sa plus grande valeur et que les gaz inertes sont refoulés au fond de l'éprouvette, qu'il arrive jusqu'à elle,

et que l'explosion se produit. On peut, en enfonçant plus ou moins le tube, régler le moteur pour diverses compressions.

C'est parfois en porcelaine, ou en nickel, mais le plus souvent en platine qu'on fait le tube. Le platine ne s'oxyde pas, ne se déforme pas au feu ; il présente la qualité précieuse, une fois chauffé au rouge, de rester facilement incandescent au contact des hydrocarbures; ces avantages font passer sur son prix élevé, dont il faut d'ailleurs défalquer le produit de la vente des

Fig. 58. — Brûleur Longuemare.

vieux tubes. Le nickel coûte quinze fois moins cher que le platine, mais ne dure que trois à quatre mois.

Pour le fixer au cylindre, le tube porte une collerette serrée contre un porte-tube vissé dans la culasse, au moyen d'un écrou à chapeau dont le fond est garni de rondelles d'amiante. En raison de leur carbonisation, ces rondelles nécessitent des serrages et des remplacements fréquents. La société des voiturettes Léon Bollée a imaginé un nouveau joint sans amiante, qui nous parait très recommandable J.

i. Voir Locomotion automobile, 1er décembre 1898, p. 755.

Les brûleurs, chargés de porter et de maintenir les tubes à l'incandescence, sont de modèles divers. Il peut être utile, pour activer à un moment donné leur combustion, de les munir d'un tube et d une poire en caoutchouc, permettant de leur insuffler de l'air. Parfois on entoure d'un fil de nickel, d'un demi-millimètre de diamètre, le tube, pour lui conserver une température capable de rallumer le brûleur brusquement éteint. Nous décrirons les brûleurs Longuemare et Bollée.

Brûleur Longuemare (fig. 58). — Il est fort connu ; on le met en marche en allumant l'alcool que l'on verse dans les cuvettes H, environ jusqu'au tiers. La pression de l'air comprimé, admis par le tuyau K dans le récipient à essence L doit être d'environ 1 kilog. Les brûleurs G sont à chalumeau avec tube de platine ; c'est automatiquement que se fait l'entraînement de la quantité d'air nécessaire à la combustion de l'essence. On règle l'incandescence par les robinets F pourvus de presse-étoupe à l'amiante I ; elle permet d'obtenir une température d'environ i .300°. Le réservoir, d'environ 0,08 m. de diamètre et de 0.30 m. de longueur, porte un robinet de remplissage A, un manomètre E et un bouchon de vidange D ; il contient à peu près 750 gr. d'essence et peut alimenter deux brûleurs pendant huit heures.

Il y a quelque temps, nous avons eu l'occasion de voir chez Mme Vvo Longuemare, un nouveau brûleur qui n'a besoin pour marcher que d'une pression minime : un coup de pompe suffit pour le mettre en train, comme aussi un léger échauffement du tube, si bien qu'il n'y a pas de coupelle à alcool.

Brûleur Bollée (fîg. 59). — Le tube a, qui sert de support à tout l'ensemble, est garni intérieurement d'une mèche en coton, ne montant pas tout à fait jusqu'au haut, occupé par un chapeau muni d'un très petit trou et entouré d'un manchon perforé. Pour la mise en marche, on chauffe extérieurement le brûleur. Sur le

Fig. 59.

Brûleur Bollée.

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tube e d'arrivée de l'essence se trouve une cloche à air, qui amortit les mouvements de la colonne liquide, pendant la marche de la voiture tte.

75. — Comparaison des deux systèmes. — Les avantages de l'allumage électrique sont les suivants :

4° Sa mise en train est instantanée, et elle ne peut s'accompagner, si l'allumage est à son minimum d'avance, d'explosion à contre-sens, se produisant avant que le piston ait fini sa course de compression; 2° sa suppression est aussi instantanée, et elle donne la possibilité de freiner par la compression dans le cylindre d'un mélange qui ne détonne plus ; 3° il offre moins de chances d'incendie, par suite de la suppression de tout brûleur ; 4° il donne un allumage plus sûr du mélange, quand l'étincelle jaillit bien dans ce dernier ; 5° il permet au moteur de marcher bien que la compression soit faible, et dès lors à la voiture de rentrer à petite allure ; tandis qu'avec les brûleurs toute marche est impossible, si la compression n'amène pas les gaz neufs au contact du tube ; 6° il donne la faculté, par ce qu'on appelle assez improprement les variations de l'avance à l'allumage, de provoquer toujours ce dernier au moment le plus propice pour la bonne utilisation du mélange carburé, dont on modifie la quantité et le dosage avec les diverses vitesses qu'on veut obtenir.

Voici comment : la transmission de l'explosion dans le mélange carburé n'est pas aussi rapide qu'on pourrait le croire ; si l'inflammation se produit au moment où le piston est au point extrême de sa course (c'est-à-dire quand le bouton de la manivelle est au point mort), la combustion n'a pas, lorsque le mélange est trop riche, le temps de se faire complète, et la force expansive du mélange n'est pas intégralement utilisée ; elle l'est mieux quand l'allumage est produit un peu avant la fin de la période de compression *. L'influence de cette avance

1. La came d'allumage est taillée de façon que, dans sa position d'avance minimum, elle ne donne l'étincelle que très peu avant la fin de la^compression, et que, dans sa position d'avance maximum, elle ne le donne pas avant le commencement de la seconde moitié de la course de compression.

est bien mise en relief dans le tricycle de Dion-Bouton : le bon fonctionnement qu'on y constate pour l'allumage électrique est de nature à réconcilier avec ce procédé ceux qui lui reprochent, et non sans raison parfois, l'irrégularité de son jeu, due surtout aux courts circuits qui se produisent dans la pile, l'accumulateur ou les conducteurs, à la rupture d'un fil, à l'arrêt du trembleur.

Cette irrégularité de fonctionnement est le plus gros inconvénient de l'allumage électrique . Le deuxième est son prix relativement élevé ; le troisième son poids et son encombrement.

L'allumage par tube incandescent est considéré, à juste titre, comme moins délicat et plus sûr que l'allumage électrique. Comme, en outre, les brûleurs sont alimentés par la même essence que le moteur, on n'a pas avec lui à prévoir un renouvellement souvent peu commode de l'énergie nécessaire. Cependant, comme il la faut excellente, certains chauffeurs prévoyants, craignant de ne pas trouver en route la gazoline voulue, emportent une provision d'essence pouvant suffire à la consommation ' des brûleurs pour tout leur voyage. Cet allumage donne la possibilité de réchauffer, avant la mise en train du moteur, l'air qui va au carburateur ; cet avantage est précieux en hiver.

Ces qualités bien réelles assurent aux brûleurs des partisans fort convaincus. Sans doute, avec eux, une extinction n'est pas impossible: mais, certains systèmes, depuis longtemps éprouvés, la rendent bien rare !.

Indépendamment de la possibilité de l'extinction et de la longueur de mise en train (quelques minutes), les autres inconvénients qu'on reproche aux tubes sont les suivants :

1. Aussi trouvons-nous inutile l'adjonction, que proposent MM. Clément et Michaux, d'un dispositif permettant de produire à l'intérieur du brûleur une série d'étincelles électriques, destinées à le maintenir allumé malgré le vent. La dynamo, à laquelle ces inventeurs ont recours pour avoir les étincelles, au moment où l'extinction est à craindre, occasionnerait une complication hors de proportion avec le résultat cherché.

126 l'automobile sur route

1° Ils chauffent le cylindre, qu'on s'applique d'autre part à refroidir par un courant d'eau; s'il est simplement refroidi au moyen d'ailettes, il faut le soustraire à réchauffement qui lui serait occasionné par les brûleurs, et employer l'allumage électrique ;

2° Ils constituent un danger d'incendie * ;

3° Ils peuvent donner des explosions à contre-sens, par suite de l'arrivée du gaz neuf au contact des tubes, au moment où le piston revient en arrière pour les comprimer : le piston est alors violemment repoussé vers l'avant, occasionnant dans tout le mécanisme un choc qui peut être dangereux pour le conducteur ;

4° Enfin les brûleurs consomment en pure perte de l'essence pendant les arrêts ; cet inconvénient est surtout appréciable pour les fiacres. Avec ceux-ci l'allumage électrique semble de rigueur, et il faut employer de préférence l'étincelle de rupture, seule assez forte pour brûler le dépôt d'huile et de poussière charbonneuse qui se forme sur les bougies quand le fonctionnement des cylindres n'est qu'intermittent ; or l'étincelle de rupture nécessite ordinairement l'emploi d'une dynamo. Dans ces conditions, M. Forestier se demande, puisqu'on a avec la dynamo le moyen de chauffer électriquement le carburateur, s'il ne conviendrait pas d'employer pour actionner les fiacres, le pétrole lampant plus économique que l'essence.

76. — Autres modes d'allumage. — Quelques autres modes d'allumage ont été essayés. L'allumeur Gans de Fabrice est une imitation du thermocautère Paquelin, consistant, comme on le sait, en un tube de platine, à l'intérieur duquel est constamment renouvelé, par une soufflerie disposée à cet effet, un mélange de vapeur d'hydrocarbure et d'air. Cet allumeur produit une très

1. M. Haudry de Saunier indique notamment que l'essence, au moment où se fait l'allumage des brûleurs, peut arriver trop vite dans ces derniers pas assez chauds pour la vaporiser, et s'enflammer liquide, risquant d'incendier toute la voiture, surtout avec des brûleurs à pression. {L'automobile théorique et pratique y p. 45.)

haute température, qui a été accidentellement mise en évidence par ce fait que, dans certains essais où l'alimentation était trop continue, le platine a fondu. Le Dr Gans de Fabrice a cru pouvoir conclure de ses recherches sur les moteurs à pétrole qu'il existe une relation assez étroite entre la force de l'explosion du mélange et la température du corps qui les provoque ; son allumeur, en produisant une température plus élevée que les brûleurs et l'étincelle électrique, donnerait de meilleurs résultats que ceux-ci ; il prétend que le rendement du moteur s'en trouverait augmenté de 30 à 50 °/0, ce qui nous paraît impossible et que la meilleure utilisation du mélange serait prouvée par l'absence de toute odeur, ce qui serait facile à vérifier avec une bicyclette actionnée par ce moteur. Nous ne sachons pas, en effet, que cet allumeur ait été essayé sur une automobile.

M. Bernardi a appliqué à son moteur pour automobiles un système d'allumage fondé sur la propriété catalytique du platine, qui, on le sait, devient incandescent, quand il est plongé dans un mélange d'air et de gaz combustible. Seulement, au lieu d'employer la mousse de platine, fort délicate et qui nécessite la température du rouge blanc pour allumer avec certitude les mélanges détonants comprimés, il se sert d'un tissu de fils de platine, qui les allume dès qu'il est chauffé au rouge sombre (environ 250°) 1. M. Ménard emploie un faisceau de fils métalliques, platine ou nickel, dont on pourrait faire varier l'enfoncement dans le cylindre, de manière à régler le moment de l'allumage.

Allumage automatique. — On demande quelquefois au seul jeu de la compression d'entretenir, après que le moteur a été mis en action, la température du tube à un degré suffisant pour provoquer l'explosion des charges successivement introduites dans le cylindre. MM. Banki et Csonka 2, Latapie de Gerval 3,