Chauffeur, 10 octobre 1897, p

Les cylindres verticaux sont affranchis de ce dernier inconvénient ; mais, ils sont plus difficiles à loger et leurs trépidations s'exercent dans un sens qui ne leur permet pas d'être annihilées, en marche, par le mouvement du véhicule.

Les cylindres se font en acier ou en fonte douce ; avec le premier, leur épaisseur varie de 2 à 3.5 mm., pour des moteurs de 65 à 90 mm. d'alésage ; avec la seconde, l'épaisseur atteint 4 à 6 mm.

78. — Refroidissement des cylindres. — La température du mélange explosé est très haute : M. Witz ne l'évalue pas à moins de 2000°; sans doute elle est fort vite abaissée par la détente des gaz, mais même ainsi atténuée elle produirait des effets funestes : 1° il serait impossible d'assurer le graissage des cylindres, car les huiles les plus résistantes se décomposent à 300° et donneraient au-dessus des dépôts charbonneux nuisibles au bon fonctionnement des soupapes et du moteur en général; 2° les dilatations très grandes et inégales dans les pièces très bien ajustées, notamment dans le cylindre et le piston, généraient le jeu du moteur ; 3° on pourrait craindre le grippage du piston, le soudage de la tête de bielle et de la manivelle, la mise hors d'état de soupapes, surtout de celles d'échappement (deux heures de marche à une température trop élevée suffisent pour amener cette dernière).

Ce refroidissement, on le comprend, est cause d'un déchet considérable dans l'utilisation des calories du combustible; il constitue une des grosses imperfections des moteurs à pétrole actuels. Aussi ne faut-il le pousser qu'au moindre taux possible, sans qu'on soit bien fixé sur ce dernier. En général, sur les automobiles, on ne refroidit pas trop, parce que le renouvellement de l'eau est une sujétion, à laquelle on échappe tant qu'on peut.

79. — Refroidissement par courant d'eau. Radiateurs Grouvelle et Arquembonrg, Loyal, Julien. Pompes. — C'est le plus ordinairement au procédé classique d'un courant d'eau, circulant autour de la

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-chambré d'explosion et des boîtes de soupapes ou môme de tout le •cylindre qu'on a recours. Le mouvement du liquide est obtenu à l'aide d'une pompe spéciale, ou simplement assuré par les différences de densité qui se produisent dans le circuit. Ce procédé a le gros ennui de nécessiter de fréquentes alimentations du réservoir à eau, surtout en été. Pour combattre réchauffement trop rapide de l'eau, on la fait circuler dans des tubes ou serpentins, entre lesquels le mouvement de la voiture assure une rapide circulation dair frais. M. P. Royer a proposé de remplacer à cet effet les pare-crotte de cuir ou de bois des voitures par des ailes, tubulaires, dans lesquelles l'eau se rafraîchirait l. M. J. Dupont a recours à un récipient spécial muni d'ailettes *. M. Lepape a essayé un assez grand nombre de refroidis seur s, notamment celui qui consiste, après que l'eau a circulé autour des cylindres et du carburateur, à la faire remonter à la partie supérieure de la bâche et à la laisser ensuite retomber en pluie sur quatre plans inclinés en tôle : le courant d'air, qui passe à travers les gouttelettes liquides, en sépare la vapeur. Cet inventeur a aussi essayé un système, qui met en œuvre la perméabilité de la toile à voile, comme celle qu'utilisent les pompiers pour la fabrication de leurs seaux : cette perméabilité a, à ses yeux, le double avantage d'augmenter la surface de conjtact du liquide avec l'air ambiant et de permettre à la vapeur de se séparer du liquide.

En fait, le procédé presqu'universellement employé consiste à faire circuler le liquide dans des tubes droits compris entre deux collecteurs d'entrée et de sortie de l'eau, cloisonnés de façon que celle-ci traverse les tuyaux en série, ou dans un serpentin à plusieurs étages. Ces tubes ou radiateurs sont munis d'ailettes qui augmentent leur surface de contact avec l'air chargé de les rafraîchir.

L'un des modèles les plus usités est celui de MM. Grouvelle et Arquembourg : les tuyaux (de 13 mm. de diamètre intérieur