Chauffeur, il juillet 1898, p

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aussi faible que possible, pour qu'ils restent élastiques. *Les segments doivent bien remplir les rainures dans le sens de leur largeur, sans pourtant y être forcées (car cela paralyserait leur élasticité), et conserver un jeu d'au moins 1mm. dans le sens de la profondeur, afin d'agir comme ressorts.

M. Michelin propose, pour éviter la nécessité du graissage et du refroidissement du. cylindre, de supprimer le frottement du piston, en munissant celui-ci de gorges circulaires séparées par des parties saillantes d'un diamètre un peu inférieur à celui du cylindre. Ce piston assurerait une étanchéité d'autant meilleure qu'il irait plus vite. Mais, comme il ne toucherait pas le cylindre, il faudrait le guider.

La bielle, directement fixée au piston, attaque par son autre extrémité le vilebrequin de l'arbre moteur. Elle est ordinairement attachée au piston par un tourillon, qui le traverse de part en part, et qui est embrassé par l'œil de la bielle. MM. Roser et Mazurier fixent la bielle au piston par un ajustement à rotule qui permet d'obtenir une plus grande surface de frottement et donne une très faible usure, supprimant le jeu. Dans tous les cas, l'ajustage a besoin d'être parfait, comme d'ailleurs le graissage, si on veut être à l'abri des grippages. Les bielles doivent être d'autant plus légères que le moteur va plus vite.

83. — Mise en marche. — La mise en marche du moteur s'obtient k l'aide d'une manivelle, qui permet d'imprimer quelques tours k l'arbre moteur. A cet effet, certaines voitures sont munies d'un dispositif pour ouvrir la soupape d'échappement, afin d'éviter la compression des gaz se trouvant dans le moteur au repos. La manivelle est montée, au moment voulu, sur un arbre auxiliaire disposé à l'arrière de la voiture ; il faut donc, après chaque arrêt du moteur, que le chauffeur descende de son siège, pour le remettre en marche. L'inconvénient n'est pas bien grave, car les arrêts de la voiture ne sont suivis de celui du moteur, que quand on le veut bien, autrement dit quand les arrêts sont de longue durée; aussi peut-on trouver que c'est une complication

inutile que celle imposée par certains constructeurs à leur mécanisme pour permettre la mise en marche du moteur du siège même de la voiture.

Pourtant une mise en marche du siège est précieuse par la facilité qu'elle donne de supprimer les trépidations pendant les arrêts : certaines voitures à moteurs peu puissants, entre autres la voiture tte Decau ville, en sont munies.

84. — Bruit et odeur des moteurs à pétrole. — Qui dit bruit et odeur dit vibrations parasites et combustion défectueuse du mélange, par cela même mauvaise utilisation de l'énergie potentielle de l'essence. A ces deux points de vue, les moteurs à pétrole laissent à désirer. Nous reviendrons plus tard sur les trépidations auxquelles ils donnent lieu ; nous ne nous occuperons pour le moment que du bruit dû à l'échappement des gaz brûlés et de l'odeur qu'ils exhalent.

Pour diminuer le bruit, et du même coup la poussière que le jet de ces gaz soulèverait s'il venait librement rencontrer le sol, on les envoie, au sortir du cylindre, dans un pot d'échappement qu silencer, ordinairement formé par un cylindre horizontal, communiquant avec l'air extérieur par un tube percé de petits trous. Le mélange gazeux se détend dans la capacité relativement considérable qui lui est offerte, et s'échappe en minces filets par les. trous du tube. Pour bien amortir le bruit, il faut employer un grand silencer, percé de beaucoup de petits trous, ou deux ou trois silencers successifs. Évidemment, tout cela diminue un peu la force du moteur, qui doit vaincre, pour refouler les gaz dans le pot d'échappement, une pression supérieure à celle de l'atmosphère ; mais il ne faut pas supprimer le pot, comme le font certains chauffeurs, qui ne tiennent pas un assez juste compte de l'effroi que le bruit de leurs moteurs peut causer aux chevaux.

Quant à l'odeur, on ne fait ordinairement rien pour la diminuer. Signalons cependant l'appareil qu'a proposé M. Chevalet, pour atténuer du même coup l'odeur et le bruit. .11 doit être monté à là suite du pot d'échappement ou simplement sur le

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tuyau de sortie du cylindre. Il est composé de quelques anneaux scrubbers rationnels, semblables à ceux qui sont employés dans les usines à gaz, munis à l'intérieur d'un plateau en fonte percé de trous, et remplis de frisons de menuisier ou mieux de paille de fer. Ces anneaux sont superposés et arrosés, pour arrêter le pétrole non brûlé, cause de l'odeur en question, avec de l'eau ou mieux avec de l'huile inodore. Cette huile peut, paraît-il, être employée au graissage, quand elle a été débarrassée des impuretés entraînées, par décantation ou mécaniquement.

85. — Consommation. — Il nous resterait, pour être complet, à faire connaître la dépense des moteurs à pétrole. Mais, on n'a pas fait d'expériences systématiques pour préciser ces consommations. Les chiffres donnés par les constructeurs, sans l'indication de la qualité d'essence employée et des conditions dans lesquelles le moteur a travaillé, ne sont pas comparables entre eux. Ceux que nous reproduirons dans la suite ne devront être admis que sous le bénéfice de ces observations. Pour le moment nous nous bornerons à dire que la consommation par cheval-heure peut varier de 0.450 1. à 0.800 et 0.900 1. d'essence. Jusqu'à présent, on a surtout cherché à réaliser des moteurs simples et d'un fonctionnement sûr ; on ne s'est guère préoccupé de leur dépense. A mesure que la construction se perfectionnera, on recherchera davantage l'économie du moteur. Nous reviendrons à la fin de l'ouvrage (§ 335) sur ces questions.

86. — Description des principaux types. — I. Moteurs a quatre temps. A) Moteurs pour voitures. — Moteur Daimlor. — Maintenant que nous avons étudié en détail les divers organes dont se composent les moteurs à pétrole, il nous sera facile de décrire en quelques mots tel ou tel d'entre eux. Nous ne pouvons songer à en faire une revue complète : ils sont légion et chaque jour voit s'en accroître le nombre ! Mais il s'en faut que tous méritent également l'attention : beaucoup n'ont de particulier que le nom. Il nous sera donc possible, en décrivant quelques types, de donner une idée suffisamment générale de l'ensemble.

Nous commencerons cette description par le moteur Daimler, bien qu'il ne soit plus employé sous sa forme primitive, mais parce qu'il a ouvert la voie à tous les autres.

Il a été appliqué aux bicyclettes dès Tannée 1885, et aux'voi-

Goupe trantrenale. 1/2 élévation. 1/2 coupe longitudinale.

Fio. 61 et 62. — Moteur Daimler.

tures en 1886. Jusqu'en 1889, il n'a été construit qu'avec un cylindre, de la force de 1/2, 1 et 2 chx ; à partir de cette époque, on en a accouplé deux pour avoir une puissance de 1, 2 et 4 chx. Comme ces deux formes ne diffèrent que par quelques détails, nous décrirons seulement la seconde (fig. 61 et 62).

Elle est caractérisée par l'inclinaison des cylindres, À, A' qui

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convergent vers l'arbre de couche CC logé dans un bâti cylindrique B, qui communique librement avec les cylindres par leurs bases, et renferme deux plateaux-manivelle D,D'. Dans chaque cylindre, l'admission se fait au moyen d'une soupape automatique K, contenue dans une boîte L, qui renferme aussi la soupape d'échappement M. Le mélange explosif, préparé par un carburateur à barbotage et niveau constant, que nous ne décrirons pas, pénètre dans le cylindre par le conduit 0, servant également à la sortie des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape M; celle-ci est soulevée au moment voulu parla tige Q dont la partie inférieure porte un galet r jouant dans une rainure s ménagée dans l'un des plateaux-manivelle. Cette rainure fait deux fois le tour de l'arbre moteur avant de revenir à son point de départ, de sorte que la tige Q n'agit sur la soupape que tous les deux tours. L'allumage se fait par les tubes N.

Supposons le piston A dans la période de travail et l'autre A7 dans la phase d'admission : ils descendent de conserve, en comprimant au-dessous d'eux l'air contenu dans le bâti. A la fin de cette course, la soupape centrale H du piston A; qui a aspiré le mélange explosif, se soulève en rencontrant la fourchette I et laisse pénétrer dans le cylindre correspondant une charge d'air comprimé qui rend le mélange inflammable. Dans l'autre cylindre, la soupape d'échappement, sous l'action de la tige Q et la soupape centrale H, sous l'action de la fourchette I, se sont ouvertes à fin de course; il en résulte qu'une charge d'air pur comprimé pénètre dans ce cylindre en chassant devant elle les produits de la combustion qui s'échappent par un tuyau recourbé relié à la boîte L.

Lorsque les pistons accomplissent leur course ascendante, la pression diminue dans le bâti, de sorte que la soupape J s'ouvre pour admettre une nouvelle provision d'air pur; pendant ce temps le piston A' comprime les deux charges juxtaposées de mélange carburé et d'air, et le piston A refoule dans l'atmosphère les deux couches de gaz brûlés et d'air pur. Au moment

où les pistons arrivent à la fin de la course ascendante, il ne reste plus que de l'air pur dans la chambre de compression du cylindre A pour former un nouveau mélange explosif, tandis qu'en A' l'explosion a lieu, projetant tout le système en avant.

Quant à la régulation, elle est obtenue par la suppression totale de l'admission du mélange. Lorsque le moteur vient à dépasser la vitesse normale, le régulateur S, logé dans la poulie motrice T, rapproche des cylindres la branche supérieure du balancier articulé U, terminée par le taquet U'. Au moment où la tige Q monte pour ouvrir la soupape d'échappement, ce taquet rencontre la branche horizontale R' d'une équerce articulée en t de sorte que la branche R de cette dernière se trouvant écartée de la verticale ne rencontre pas la tige i de la soupape d'échappement M et celle-ci reste fermée. La présence des gaz brûlés dans le cylindre empêche le soulèvement de la soupape d'admision et l'arrivée d'une nouvelle charge de gaz carbures.

La culasse seule du cylindre est refroidie par un courant d'eau assuré par une pompe. La mise en marche est effectuée au moyen d'une manivelle appliquée à l'extrémité G de l'arbre moteur et se désembrayant quand la machine est lancée.

Le Daimler à deux cylindres marchait à 450,350, ou 700 tours par minute, suivant que sa force était de 1, 2 ou 4 chx. Il consommait 1 1. de gazoline à l'heure, pour actionner à la vitesse de 13 kilom. le phaéton à deux places de la maison Panhard et Levassor, modèle 1891 ; le graissage était alors évalué à 0 fr. 025 par heure. On n'a pas dépassé avec ce moteur la force de 4 chx parce qu'au-dessus il eût été trop lourd.

87. — Moteur Phénix-Daimler. —Le modèle actuel, qui date de 1895, a été combiné sous le nom de Phénix-Daimler par MM. Panhard et Levassor, concessionnaires des brevets Daimler (fig. 63-65) : il diffère notablement du type à deux cylindres qui vient d'être décrit. On ne retrouve, en effet, dans ce dernier, ni l'inclinaison des cylindres par rapport à la verticale, ni les soupapes placées dans les pistons, ni ces chasses d'air qui constituaient dans Tes-

prit de l'inventeur, une des principales causes du succès de son moteur et de sa faible dépense. Or, depuis qu'au profit de la simplicité de l'ensemble, on a supprimé le mécanisme qui leur était nécessaire, le moteur n'en marche que mieux et ne semble pas dépenser davantage.

Le Phénix-Daimler, dont l'installation sur une automobile est représentée par la figure 65, accompagnée d'une légende très

Vue longitudinale.

Vue tranirenele.

Fio. 63 et 64. — Moteur Daimler-Phénix.

explicite, se fait avec deux ou quatre cylindres verticaux, accolés deux à deux ; dans le moteur à quatre cylindres, un seul des groupes travaille dans les endroits faciles du parcours ; quand toute la puissance devient utile, un dispositif très ingénieux vient agir sur le régulateur et fait entrer en jeu le second groupe Les pistons sont attelés deux à deux sur le même vilebrequin.

L'admission se fait par soupapes automatiques ; l'échappement par soupapes qu'actionnent des leviers et des cames montées sur

un arbre tournant deux fois moinâ vite que l'arbre moteur. L'une de ces soupapes peut être laissée sur son siège, par le jeu du régulateur, quand le moteur marchant trop vite, il y a intérêt à ne pas admettre une nouvelle charge d'air carburé

Fig. 65. — Moteur D&imler-Phénix installé sur une automobile.

Lboehdb. — À, cylindres; B, arbre moteur; C, engrenage de retard; D, arbre distributeur ; E, E* cames commandant par let tiges S, S' les soupapes d'échappement ; F, rirole consistant en une partie cylindrique suivie d'une came ; elle est montée sur l'arbre D et peut glisser le long de cet arbre, sous 1 action du régulateur à force centrifuge (également monté sur l'arbre D, mais non représenté par la figure) ; quand la rirole F occupe sa position normale, les tiges S, S' sont actionnées par des talons d'enclenchement à carnet et l'échappement se fait par le tuyau Z ; quand cette rirole est tirée par le régulateur, la came de F se substitue à sa partie cylindrique et fait osciller R O P ; mais la soupape 8 est encore ouverte, parée que la bielle Pp a en P un jeu considérable; la soupape S', au contraire, est maintenue fermée parce que sa tige, écartée de sa position habituelle, ne peut plus être enclenchée par son talon, puis la came avançant toujours, la soupape S elle-même est fermée. J, petit réservoir d'essence ; j, tuyau amenant l'essence aux brûleurs ; H, lanterne des brûleurs ; O, carburateur Daimler- Phénix déjà décrit; m, tuyau amenant le mélange carburé aux cylindres; L, pompe centrifuge assurant la circulation de l'eau; », galet, entraîné par le volant V et actionnant la pompe L; N, bouteille de condensation de la vapeur après le pansage de l'eau autour des cylindres ; U, graifseurs ; u, godets pour admettre quelques centimètres cubes d'eau ence dans les cylindres à la mise en train.

dans le cylindre correspondant. Un petit levier placé sur le garde-crotte et relié d'une manière convenable avec le régulateur, permet aussi au conducteur de ralentir par les mêmes moyens la vitesse du moteur et même de l'arrêter complètement pendant le stationnement de la voiture.

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La carburation est effectuée par l'appareil Daimler à pulvérisation (§ 58) ; l'allumage se fait par brûleurs à tubes de platine.

Le refroidissement des cylindres est assuré par une circulation d'eau, sous l'action d'une petite pompe centrifuge.

Le parallélisme des cylindres simplifie la construction du moteur et permet d'en accoupler quatre tout en confiant leur distribution à un seul arbre et à un régulateur unique, agissant successivement sur les quatre échappements.

L'un des gros avantages du Phénix-Daimler sur l'ancien Daimler est encore la facile accessibilité de ses organes : dans ce dernier, pour arriver aux soupapes, il fallait démonter la lanterne des brûleurs, les brûleurs, et diverses pièces de tuyauterie ; il ne fallait pas moins d'une heure. Avec le Phénix, il suffit de dévisser un écrou. Celui-ci est aussi beaucoup plus léger que l'ancien Daimler (moins de 22 kg. par cheval, au lieu de 30 et 35).

Diamètre des cylindres 0.080 m.

Course des pistons 0.120 m.

PniH* I 2 cylindres» 4 chx 83 kS-

rom* } 4 cylindres, 8 chx 155 kg.

Nombre de tours par minute 850

Compression du mélange au point mort par cm2 2,8 kg.

Pression approximative après l'allumage par cm2 12 kg.

Rendement organique 75 0/o

Consommation par cheval-heure (essence à 0,700) 0,65 1.

C'est du Daimler anglais que la fig. 66 représente la coupe, pour le modèle correspondant à celui de 6 chx de la maison Panhard : le nombre de tours par minute en a été réduit à 650, pareequ'on a trouvé exagérées les vitesses françaises ; aussi sa puissance n'est-elle plus que de 5 (/4 chx. La chambre d'admission du mélange carburé, que Ton voit au-dessus des soupapes est assez grande pour que la quantité déjà admise dans cette chambre remplisse un cylindre : le mélange a ainsi le temps de se faire plus intime dans le carburateur. Si on ajoute à cela que le volant est plus lourd que dans le modèle français, on aura les raisons de la très grande régularité d'allure de ce moteur. Les deux mani-

velles sont calées à 180°. La circulation d'eau est assurée,, non

par une pompe centrifuge comme d'habitude, mais par une

ompe à clapets, qui donne de très bons résultats quand elle

marche bien, mais qu'un rien peut empêcher de fonctionner. Un

Fig, 66. — Moteur Dnimler -Phénix anglais.

A, cylindre» ; B, enveloppe à circulation d'eau ; C, brûleur» ; D. E , soupape» d'admission et d'échappement ;

J, mécanisme de distribution ; M, carburateur.

seul réservoir d'essence, maintenu sous pression par une partie des gaz de l'échappement, alimente les brûleurs d'abord et le carburateur ensuite; au moment du départ quelques coups de piston suffisent pour envoyer aux premiers le liquide nécessaire.

G. Utimw. — L'Automobile sur route. 10

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