Moteur Landry-Beyronx (fig

— Un seul cylindre vertical. Admission dans le cylindre même par une soupape automatique et dans la boîte, qui précède cette dernière, par une soupape mue mécaniquement. Régulateur à force centrifuge supprimant ou simplement diminuant l'ouverture de cette dernière. Carburation par un vaporisateur, dans lequel un compte-gouttes envoie au fur et à mesure des besoins la quan~

ité d'essence voulue. Allumage électrique. Refroidissement par un courant d'eau que maintient en circulation une pompe rotative actionnée par le volant. (Voir la légende.)

Force 2 à 8 chx; la société M.-L. B. qui construit ce moteur, a aussi créé un modèle à deux cylindres de 16 chx pour les poids lourds.

93. — Moteur Gautier- Wehrlé. — Deux cylindres horizontaux, placés face à face, des deux côtés de l'arbre moteur (fig. 82),

ou quelquefois deux cylindres jumeaux. Manivelles à 180°.;Les soupapes d'échappement sont actionnées par une seule came, quj commande le régulateur, de manière à supprimer succes-

Fig. 82.

Moteur Gautier- Wehrlé.

l'automobile sur route

sivement, et suivant les besoins, l'échappement dans chacun des cylindres. Carburateur déjà décrit (§ 59). Allumage par tubes ou électrique. Refroidissement par courant d'eau*. Puissance de' 5 à 6 chx pour une voiture à quatre places ; la vitesse de régime est de 800 tours à la minute, mais, quand la voiture est arrêtée, un dispositif spécial permet de réduire ce nombre à 100.

Fio. 83. — Moteur à pétrole Lepape à 3 cylindres.

H. — Moteurs Lepape. — M. Lepape a successivement créé plusieurs types de moteurs.

1er type. — Trois cylindres à 120° les uns des autres (fig. -83) et cycle à quatre temps, trois explosions tous les deux tours; les trois têtes de bielles sont reliées au même tourillon de l'arbre

moteur, comme dans le type Brotherhood. Admission automàJtique par la soupape A. Allumage électrique en B. Échappement à travers la soupape J qui, après la course motrice, est soulevée par un doigt I, que manœuvre Tune des cames G; ces cames sont diamétralement opposées sur un tourteau en bronze, commandé par l'arbre moteur, à une vitesse quatre fois moindre, au moyen de quatre roues en acier à dents hélicoïdales. Régulas teur spécial.

Carburateur à simple léchage et à niveau constant (par le dis*

Fig. 84. — Moteur à pétrole Lepàpe monocylindrique.

positif de l'abreuvoir des oiseaux), réchauffé par l'eau qui a servi à refroidir les cylindres. L'eau refoulée par une pompe dans lés enveloppes de ces derniers, remonte en haut d une bâche d'où elle tombe en pluie fine au contact de l'air.

Pour une puissance de 6 chx, poids 245 kilog., plus celui du volant 55 kilog; 400 tours à la minute; consommation 2/3 de litre par cheval-heure. Ces chiffres se rapportent à un type déjà vieux de trois ans. L'inventeur revendique pour ce moteur une mise en train facile et une marche très régulière.

9e type. — Moteur à un cylindre, propre à actionner une petite voiture (fig. 84). Admission automatique A. Échappement mécanique E. Pas de régulateur. Carburation et allumage;

ItiO

comme pour le moteur à trois cylindres. Circulation d'eau suporimée. Le cylindre à ailettes est entouré de canaux dans lesquels l'air s'engouffre pendant la marche ; cet air sort à l'arrière par un collecteur, dans lequel le tirage est activé par l'échappement des gaz brûlés. Au repos, quand il n'y a pas d'échappement, le courant d'air s'établit en sens inverse par différence de niveaux entre le cylindre chaud et le tuyau d'échappement.

Puissance : 3 chx ; le poids par cheval reste à peu près ce qu'il était pour le précédent, parce que l'augmentation occasionnée par les ailettes est contrebalancée par la suppression de l'eau

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Fio. 85. — Moteur à pétrole Lepape à 2 cylindres (type 18 Mécanisme de dûlribntion.

de refroidissement de la pompe et de la canalisation. Marche normale : 300 tours, pouvant être poussée jusqu'au double.

3e type. — Dans le dernier type de voiture qui figurait à l'Exposition internationale d'automobiles de 1898, M. Lepape est revenu au moteur vertical : celui-ci est à deux cylindres et, comme dans le précédent, le refroidissement s'effectue par l'air dont la circulation autour des ailettes est forcée au moyen des gaz brûlés.

Les soupapes d'admission sont automatiques ; les soupapes d'échappement sont actionnées par les cames CC; (fig. 85), situées, ainsi que les cames AA' d'allumage électrique, sur un arbre intermédiaire, établi en haut du cylindre et commandé par

une chaîne, à une vitesse réduite de moitié. Un régulateur monté sur cet arbre déplace, en cas de vitesse, la came C dont la soupape d'échappement reste fermée, ce qui met hors d'action le cylindre correspondant. Les touches AA' sont également susceptibles d'être déplacées, de façon à changer l'avance à l'allumage et à faire varier la vitesse de 400 à 1.200 tours. On voit en N la commande d'un graisseur multiple Hamelle.

Ce moteur pèse 170 kilog.

et peut développer 8 chx avec des cylindres de 0,110 m. de diamètre.

95. — Moteurs P. Gautier (fig. 86 à 88). — Quatre cylindres verticaux, dont les bielles sont accouplées par paires avec deux vilebrequins à 180° l'un de l'autre, disposés sur deux arbres parallèles C et C ; ces arbres dont un seul est moteur à la fois, sont reliés par deux pignons, de manière à ce que leur mouvement soit solidaire et plus régulier.

Les soupapes d'admission et d'échappement de chaque

Fig. 86. — Moteur à pétrole P. Gautier. Coupe rerticale.

cylindre sont accolées (fig. 87) et commandées mécaniquement par des systèmes de leviers et des cames montées sur un tambour E qui est mû par un engrenage à vitesse réduite de moitié.

Régulation par un appareil à boules, monté sur l'arbre moteur C et dont le manchon (fig. 88) actionne, par un balancier mobile autour d'un axe situé en son milieu, le tambour E sur lequel

G. Lunaire. — L'Automobile sur route, 11

L AUTOMOBILE SLR ROUTE

Sont montées les cames d'échappement et d'admission. Les premières sont assez larges pour que l'action du balancier ne les empêche pas de provoquer l'ouverture des soupapes d'échappement; les secondes sont plus étroites, et quand le régulateur les déplace, les soupapes d'admission restent .fermées.

Carburateur déjà décrit (§ 62). Inflammation par incandescence. Refroidissement par eau. Consommation 0,500 litre par cheval-heure.

96. — Moteurs Vallée, Tenting, Pygmée, D. Auge, Gaillardet, Idéal, Buchet. — Dans le moteur Vallée deux cylindres horizontaux

Appareil de rdgql«IÎDH

Soupape* d'admission et d'échappement

Fig. 87 et 88. — Moteur à pétrole P. Gautier.

actionnent l'arbre moteur par deux manivelles à 180°. Le mélange d'air pur et d'air carburé s'effectue dans une boîte spéciale., renfermant des disques de distribution, qui portent des ouvertures convenablement disposées pour que le chauffeur puisse, à l'aide de deux poignées, faire varier et le dosage du mélange et la quantité admise; pas d'autre moyen de régulation. Carburateur à niveau constant. Allumage électrique, le courant inducteur ne passant que lorsque l'étincelle doit jaillir. Refroidissement par eau circulant dans deux réservoirs formant thermo-siphon. Puissance de 4 chx, pour 500 tours à la minute.

. Dans lé motetir Tenting, deux cylindres sont conjugués, horizontaux ou inclinés symétriquement de part et d'autre de l'horizontale. L'âir carburé, appelé parle piston, ne reçoit son complément d'air pur qu'à son entrée dans la culasse. Régulation par l'intermédiaire d'un levier, qui empêche la soupape d'échappement de se refermer. Allumage par incandescence.

Pour son omnibus, M. Tenting a construit un moteur à quatre cylindres, de 140 mm. d'alésage et de 220. mm. de course, de la puissance de 16 chx.

Les deux cylindres du moteur Pygmée sont verticaux, et ses manivelles à 180°. L'air carburé, ordinairement préparé par le •carburateur Longuemare, débouche dans les cylindres tangeivtiellement à leur bord, de manière à produire une giration, qui brasse le mélange. Régulateur à force centrifuge maintenant ouverte d'abord une soupape d'échappement, puis la seconde, si ■c'est nécessaire. Vitesse de régime, 800 tours à la minute. Pour une puissance de 2 chx, le moteur n'occupe qu'un cube de moins -de 0 m. 45 de côté ; il est donc fort peu encombrant. Il peut marcher au pétrole lampant.

Le moteur D. Auge est souvent appelé moteur Cyclope, parce que les deux tubes d'allumage sont placés côte à côte, et chauffés par un seul brûleur. Detux cylindres horizontaux parallèles, un seul vilebrequin, entre deux plateaux. Carburateur pourvu d'un régulateur micrométrique. Il y a aussi un régulateur mécanique constitué par un appareil centrifuge, placé dans le volant et, qui tend à faire tourner un collier mobile sur le moyeu du volant ; mais comme ce collier est muni de deux coulisses inclinées, guidées par deux goupilles fixées dans le même moyeu, tout déplacement circulaire du collier se traduit par un déplacement latéral, qui se transmet à une valve d'admission. La régulation se fait ainsi par étranglement de l'admission du mélange. Cette valve régulatrice est une sorte de robinet, dont le boisseau est mobile autour de son axe (à la main) et le long de cet axe (par le régulateur).

164 l'automobile sur route

Ce moteur pèse environ 20 kilog. par cheval, soit 100 kilog. pour 5 chx ; il tourne à 600 tours.

Le moteur Gaillardet, de 10 chevaux, est muni des deux modes d'allumage: les bougies sont placées entre les deux tubes; ce sont elles qui normalement produisent l'inflammation. Les brûleurs, genre Longuemare, avec tubes de platine, constituent seulement un allumage de secours.

Le moteur Buchet, à 2 cylindres, a cela de particulier que les soupapes d'admission sont montées directement sur le cylindre : le constructeur trouve que le rendement est ainsi amélioré. L'allumage est électrique, à avance variable : sur l'arbre secondaire est fixé un disque en fibre qui porte une touche; le courant primaire ne passe que quand cette touche arrive au contact de la came, qui, elle, ne tourne pas avee l'arbre secondaire, mais peut avoir son angle de calage modifié.

Le moteur Idéal, construit par MM. Vincke, Roch-Brault et Cie, à Malines, a une force de 8 chevaux, ses deux cylindres verticaux, ses manivelles à 90°, un régulateur à force centrifuge, qui empêche les tiges des cames de rencontrer celles des soupapes d'échappement, qui restent ainsi fermées. La circulation d'eau est assurée par une pompe demi-rotative, que l'arbre du moteur commande par engrenages et bielles.

97. — Moteur Henriod (fig. 89). — Deux cylindres horizontaux opposés, dont les pistons agissent par des manivelles, calées à 180°, sur l'arbre moteur placé entre eux : les deux cylindres sont animés de mouvements inverses qui s'équilibrent. Les soupapes d'admission et d'échappement forment comme un organe distinct du cylindre, de construction et d'entretien plus faciles. Carburateur-distributeur décrit (§ 63) ; ce n'est qu'au moment de la compression produite par le piston dans chaque cylindre que le mélange carburé se parfait et devient réellement explosif. Si nous en croyons un article de M. Sarrey (Locomotion automobile du 20 juillet 1899, p. 458), c'est à cela que serait due (sans que nous comprenions bien pourquoi) la possibilité de supprimer la

circulation d'eau autour du cylindre. Quoi qu'il en soit, le refroidissement s'obtient simplement par des ailettes, d ailleurs spéciales, qui régnent aussi sur le fond du cylindre ; les constructeurs le disent suffisant pour leurs divers moteurs, dont pourtant la force varie de 2 à 8 et 10 chx. Une voiture Henriod de 8 chevaux a effectué en 19 heures 5 minutes le parcours de 565 kilomètres de la course de Paris à Bordeaux, en 1899. L'allu-

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Fig. 89. — Moteur Henriod.

mage du moteur est électrique : la régulation se fait en maintenant les soupapes d'échappement ouvertes, quand le moteur tend à s'emballer.

98. — Moteurs Le Brun et Papillon. — Dans le premier, il y a deux cylindres légèrement inclinés de part et d'autre de la verticale, et dont les pistons sont attelés au même vilebrequin. Soupapes d'admission commandées mécaniquement. Régulation par interruption de l'arrivée du mélange explosif.

Dans le second, il y a encore deux cylindres inclinés sur la ver-

ticale, boulonnés sur un carter cylindrique en alumiûium contenant de l'huile : les deux bielles, articulées si^r Jes pistons , sont montées obliquement sur deux vilebrequins distincts, à 360, environ l'un de l'autre. Carburateur décrit (§ 55). Allumage électrique dont on peut faire varier l'avance pour les deux cylindres à la fois. Refroidissement par ailettes en cuivre rouge' formant frettes, dont sont munies, en même temps que les-

Fig. 90. — Moteur Ravel.

Coupe rerticale.

cylindres, les culasses et boîtes à soupapes. Force ordinaire 3 chx.

99. — Moteur Ravel. — Deux pistons verticaux concomitants aspirent en remontant le mélange carburé, qu'en redescendant ils refoulent à la partie supérieure de l'un des cylindres. A cet effet, la partie inférieure des cylindres et le carter dans lequel se meuvent les trois plateaux-manivelle qu'on voit sur la fig. 90 forment le corps d'une pompe aspirante et foulante, dont le volume utile est le double de celui engendré, par un piston. Cette

pompe exerce son aspiration et son refoulement dans une chapelle G, munie d'une soupape gr, par laquelle arrive le mélange carburé, d'une autre h par laquelle ce mélange est renvoyé à la boîte d'admission contenant les soupapes des deux cylindres, et d'un robinet R, qui sert à régulariser l'arrivée des gaz aspirés; p est un papillon manœuvré par un régulateur à force centrifuge.

La charge ainsi emmagasinée dans le cylindre est comprimée par le piston qui remonte, et enflammée par étincelle ou par tube. Il y a ainsi une explosion par tour. Les soupapes d'admission sont mues par des cames, comme celles d'échappement. - Ce moteur est depuis longtemps inventé : il péchait jusqu'à présent par son carburateur, qu'il fallait combiner pour qu'il fonctionnât bien sous pression. M. Ravel vient d'en construire un, qui lui donne toute satisfaction: il agit par laminage de l'essence et par condensation des goutelettes, de sorte que l'air carburé arrive sec aux cylindres ; en outre, comme il est toujours plein d'air, sous la pression de 100 à 120 grammes par centimètre carré, il y règne constamment une température de 30 à 35°, qui lui permet, hiver comme été, de marcher avec les essences les plus lourdes qu'on rencontre dans le commerce, c'est-à-dire de densité allant jusqu'à 0.735.

Ce carburateur était employé sur le moteur de 8 chevaux, que M. Ravel avait exposé aux Tuileries, en 1899, et pour lequel il revendique les avantages suivants :

1° Chaque cylindre reçoit pour chaque explosion une double charge, de sorte que la puissance du moteur est pour un volume déterminé, le double de ce qu'elle serait pour une simple charge; de là le nom de moteur intensif qui lui a été donné ; ■ 2° Le mélange carburé arrive d'abord dans la boîte de distribution où se fait l'allumage, passe ensuite dans le cylindre, et de là dans la boîte d'échappement ; il s'ensuit que la boîte de distribution ne contient jamais que du gaz carburé neuf, et que l'explosion se produit toujours bien.

M. Ravel affirme que son moteur de 8 chevaux ne consomme

que 300 gr. d'essence, à 0.700 ou 0.735 par cheval-heure effectif: c'est évidemment fort peu.

100. — Moteurs Brouhot et 6. Bouché. — Le premier n'est autre que le moteur industriel de la maison, à deux cylindres, construit avec des matériaux destinés à le rendre plus léger. On sait que ce moteur se distingue par l'adjonction d'une chambre auxiliaire, dans laquelle l'air et le gaz arrivent par des orifices, calculés pour que le mélange soit fait dans les meilleures proportions. Un cylindre conduit par une tige taraudée et un volant, permet d'obturer plus ou moins les deux conduits d'air et de gaz, de manière à réduire le volume du mélange admis, sans en changer le dosage. Allumage électrique. Le moteur peut marcher au pétrole léger.

Celui de M. G. Bouché a deux cylindres horizontaux, avec manivelles à 180°, un carburateur, basé sur le principe de la membrane oscillante du baromètre anéroïde, pour assurer la constance du niveau. Un volant avec régulateur agit sur la valve d'admission et limite la vitesse du moteur à 500 ou 600 tours par minute. Les soupapes d'échappement sont actionnées par un levier oscillant, qui commande un excentrique. Allumage électrique avec distribution qui règle l'avance. Pour la puissance de 4 */j °bx, le diamètre des cylindres est de 90 mm., la course de 160 mm.

101. — Moteur Gobron et Brillié. — Deux cylindres verticaux accolés C, C, (fig. 91); dans chacun deux pistons pu pt, />,, /?4, travaillant en sens inverse l'un de l'autre. Les tiges des pistons inférieurs commandent le vilbrequin S ; celles des pistons supérieurs, par l'intermédiaire du palonnier K et des bielles h% tt, Ai /*, commandent les vilebrequins Nt, N2, calés à 180° du premier. L'attelage des pistons supérieurs est ainsi plus lourd que celui des pistons inférieurs, mais en revanche le rayon des vilebrequins Ni, Nt est plus petit que celui du vilebrequin S, et la différence est calculée pour que les efforts des deux groupes de pistons s'équilibrent parfaitement. Toutes trépidations provenant du moteur sont, paraît-il, supprimées.

Les charges d'essence liquide, mesurées volumétriquement par l'appareil décrit (§ 63), et qui est sous la commande du régulateur, sont pulvérisées dans la conduite d'aspiration et additionnées d'air ; le mélange admis par la soupape automatique G, pénètre, par le canal B, dans l'une des chambres d'explosion g* ou <7*, et, après compression, est enflammé électriquement. Un commutateur automatique est disposé sur le circuit secon-

Conpo Terticale en trmrer». Coupe rerticale en long.

Fio. 91. — Moteur Gobron-Brillé.

daire et provoque alternativement dans chaque cylindre l'étincelle, avec une seule bobine : l'avance à l'allumage est réglée automatiquement par le levier de changement de vitesse ; celleci varie de 250 à 1000 tours par minute. Le refroidissement se fait par eau : l'emploi d'un radiateur limite, paraît-il, la quantité nécessaire de ce liquide à 8 ou 10 litres.

102. — Moteurs Gladiator, Élan. — La maison Gladiator a réalisé deux types : l'un à deux cylindres opposés de la force de 2 chx pour tricycles et quadricycles ; l'autre à deux cylindres juxta-

470 l'automobile sur route.

posés, de la force de 4 chx, pour voiturettes ; le premier à allumage électrique, le second à allumage par tubes; dans ce dernier, les soupapes d admission sont actionnées mécaniquement *.

Le moteur Élan a 2 cylindres verticaux, équilibrés par un accouplement spécial : leurs bielles actionnent deux vilebrequins^ que des roues dentées rendent solidaires.

Les cylindres portent une ouverture que les pistons découvrent à fond de course, donnant ainsi un échappement anticipé et une dépression qui refroidit les gaz ; la minime épaisseur du cylindre que consolident des brides d'acier, et les ailettes dont il est muni complètent le refroidissement. Allumage par étincelle de rupture avec avance réglable à volonté. Mise en marche au moyen d'un encliquetage spécial. Poids du moteur avec son volant et son carburateur à niveau constant 52 kilog. ; vitesse de 200 à 1200 tours par minute; la consommation annoncée, (300 à 3,50 gr. d'essence par cheval-heure) nous paraît trop faible.

102 bis. — Moteur Hautier (on Espérance). — Nous avons mis en relief (§ 75) les avantages qu'il y avait à pouvoir faire varier le moment de l'allumage. Cette faculté était jusqu'ici réservée à l'étincelle électrique ; avec les brûleurs, l'explosion se produit au moment précis où la compression amène au contact du tube les gaz neufs, et on ne peut faire que cela arrive plus tôt ou plus tard. En fait, on règle une fois pour toutes la compression, de façon que l'explosion ne se produise pas avant que le piston soit arrivé à fond de course, cela afin d'éviter les inconvénients qui résulteraient d'une explosion anticipée, pour le mécanisme et surtout pour le chauffeur, qui, tournant la manivelle de mise en marche, recevrait de celle-ci, brusquement ramenée en sens inverse, un choc dangereux. La sécurité de la mise en marche est ainsi assurée; mais on n'a pas la faculté de faire varier le

- 1. Voir D. Farm an, Les Automobiles, p. 192 et suivantes*

moment de l'inflammation, comme il le faudrait pour assurer la bonne utilisation des explosions successives. Avec une chambre de compression de volume constant, cette faculté est impossible. Si, au contraire, on pouvait faire varier son volume, on n'aurait qu'à le restreindre pour .que la compression s'en trouvât augmentée et qu'elle amenât, avant la fin de la course du piston, le contact des gaz neufs et du tube, autrement dit l'explosion.

C'est justement le procédé que M. Hautier a mis en œuvre pour assurer à son moteur à tubes incandescents le bénéfice de l'avance à l'allumage. Dans ce but, les cylindres (fig. 92 et 92 bis), au lieu d'être boulonnés sur le carter, glissent chacun dans un tube greffé sur lui, et leur position assurée par des vis de 40 mm. de diamètre, peut être réglée du siège même de la voiture par une vis sans fin. (Dans la disposition représentée par la figure 92, le mouvement des cylindres est obtenu à l'aide de bielles et de leviers). Le constructeur affirme qu'il obtient ainsi une utilisation de son mélange aussi bonne à 800 tours qu'à 200 tours et que, pour une même dépense, il recueille jusqu'à 30 et 35 °/0 de puissance de plus.

Quoi qu'il en soit, le principe qu'il a mis en œuvre est séduisant. Il nous l'a montré, à l'Exposition de 1899, appliqué à un moteur de 16 chevaux, à 4 cylindres, qui offre quelques autres particularités intéressantes (fig. 92 et 92 bis). Les soupapes d'aspiration et d'échappement D sont, pour chaque cylindre, maintenues sur la culasse C, par une fourchette G et un seul écrou F ; l'échappement est desservi, ; pour chaque paire de cylindres, par un seul raccord H, qu'un seul boulon I, muni d'un contre-écrou, fixe à la culasse. Un seul tube J amène l'eau de refroidissement aux 4 cylindres ; un seul tube J' assure son départ.

Au centre du carter, qui est en aluminium, un palier Q supporte le vilebrequin; le coussinet en bronze de ce palier porte, à sa partie supérieure, un mamelon venu de fonte, dans lequel vient pivoter sur une crapaudine l'arbre de distribution R, qui reçoit

Plan de» «niaises

Coupe rerlicale par les axes de» cylindres. Fio. 92 ci 92 bis. — Moteur espérance de M. Hautier.

son mouvement d'une couronne dentée S, engrenant avec une denture pratiquée dans le congé du volant L'.

Cet arbre porte le régulateur U, qui tourne dans le carter, toujours lubrifié : sa douille U' porte une gorge 17, qui, par une fourchette et un levier, agit sur le clapet du carburateur et règle l'arrivée d'essence. Une bague U", en tendant un ressort, gène les mouvements du régulateur et sert .d'accélérateur1.