Moteur Pétréano. — Il est caractérisé par remploi du

Coupe do robinet do dbtribntion placé pour faire communiquai- le carburateur aree le cylindre

Conpe des soupapes

Fio. 93 et 94. — Moteur Pétréano.

carburateur que nous avons décrit (§ 57) et par le renversement de marche dont il est doté (fig. 93 à 95).

« Deux soupapes A, B, disposées côte à côte, sont commandées par les tiges a et b : la première reçoit le mélange tonnant par le

1. M. Hautiernous a aussi montré, à l'Exposition de 1899, un moteur de Dion-Bouton de 1 */* chevaux muni d'un dispositif semblable et qu'il affirmé en réaliser de ce chef 2 4/4. Une vis que Ton peut manœuvrer de la selle permet de faire varier le volume de la cylindrée ; cette vis a pris la place du robinet de décompression. Pour le départ, la vis est montée à son maximum et découvre un orifice qui assure la décomposition. Il ne faut pas pousser, par la réduction de la chambre, la compression jusqu'au point où l'allumage se fait spontanément, car alors on ne serait plus maître du moment où elle se produirait; mais il y a de la marge.

canal F G ; la seconde évacue les gaz brûlés par le chemin DEC Mais E est un robinet à quatre voies, qui peut-être placé dans la position de la fig. 94 pour desservir la distribution ainsi que nous venons de le dire, mais qu'on peut aussi placer dans la position de la fîg, 95 pour isoler les soupapes de leurs canalisations et retourner pour faire de B la soupape d'admission et de A la soupape de décharge. On renverse donc la marche par une simple rotation dé robinet *. » Cet avantage, joint à l'absence de tout

courant d'eau destiné à refroidir le cylindre, rend l'application de ce moteur à l'automobilisme fort désirable.

Le moteur Pétréano peut marcher à l'essence, au pétrole ou à l'alcool ; il est, paraît-il, très économique ; on aurait avec lui le cheval-heure effectif moyennant 250 gr. de pétrole à 0. 85. Souhaitons que ces chilîres soient confirmés.

Le modèle, exposé aux Tuileries en 1898, pesait 425 kilog. pour une force de 8 chx ; son allumage était électrique.

104. — Moteur ^le la Société d'automobilisme (fig. 96 et 96 bis). — A sa partie inférieure, est établi le carburateur c qui permet au mélange explosif de se rendre par le tuyau m à la soupape

Fig. 95. — Moteur Pétréano.

Coupe dn robinet de distribution placé

Edot iioler lei soupapes de la eanasalion.

I . « Un tour de main est nécessaire pour réussir à coup sûr cette opération. On commence par placer le robinet dans la position de la fig. 95 pour cesser d'alimenter le cylindre et ralentir la marche ; puis on provoque une explosion prématurée, qui renvoie le piston en arrière. Il suffit alors de tourner le robinet et de le mettre dans la position correspondante à ce genre de rotation pour obtenir un mouvement continu. » (A. Witz, Les Moteurs à gaz et à pétrole et Voitures automobiles, t. III, p. 534).

Si les moteurs à pétrole ou à gaz ordinaires ne peuvent, par un simple changement de voies, comme celui qu'emploie M. Pétréano, avoir leur marche inversée, c'est parce que leurs orifices d'admission et, d'échappement ne sont ni de la même grandeur (celui d'admission est plus petit que l'autre) ni de la même disposition (l'orifice d'admission est précédé de deux orifices, l'un pour le gaz carburé, l'autre pour l'air). M. Pétréano les a faits égaux, et le mélange leur arrive tout formé d'assez loin.

Coupe rertieale.

automatique d'admission *. L'allumage s'effectue au moyen du tube a dont la lampe chauffe un cylindre b percé en bout de trous, garnis de toiles métalliques à travers lesquelles l'air est aspiré ; celui-ci est conduit par le tuyau d dans le carburateur, à l'endroit où le pétrole amené par le tube f et aspiré par le tuyau m, jaillit d'un pointeau fixé à la soupape g soulevée par

l'aspiration.

Après l'explosion, se produit un échappement anticipé des gaz brûlés par la soupape latérale l qui fonctionne automatique ment.

La soupape e à tfavers laquelle s'effectue l'échappement final ainsi facilité, est commandée par une came tournant avec la roue d'un engrenage à vitesse réduite de moitié.

Coupe rertieale du carburateur.

Fig. 96 et 90 bis. — Moteur de la Société d'Aulomobilisme,

Lorsque la vitesse du moteur s'accélère, le régulateur disposé dans le volant ouvre les fenêtres circonférencielles de la lanterne /i, jde sorte que la soupape g reste fermée à l'aspiration ; de l'air seul arrive alors par la conduite m à la soupape d'aspiration s du moteur.

Par mesure de sécurité, on a fermé la lanterne avec un fond o pourvu de ressorts qui cèdent dans le cas d'une explosion par retour de flamme et évitent ainsi tout danger.

104 bis. — Moteur Canello-Dûrkopp. — C'est un moteur vertical de 4, 6, 8, 12 chevaux ou même plus, à allumage par tubes, à

Fio. 97. — Dispositif Canello pour la commande des soupapes d'échappement et la régulation du moteur.

refroidissement d'eau, circulant sous les seules différences de densité ou par l'effet d'une pompe centrifuge, suivant la force du moteur. Vitesse normale : 800 tours à la minute.

Le caractéristique de ce moteur réside dans la commande des soupapes d'échappement et la régulation de son mouvement. L'arbre-manivelle fait tourner le pignon M (fig. 97), assez large pour engrener toujours avec la roue dentée L, montée sur Taxe A, qui peut se déplacer longitudinalement sous l'action du régulateur à boules, que l'on voit à côté de la roue L. Pour que cet

axe ne s'use pas en glissant dans les coussinets 0, il est muni de bagues P, auxquelles il est relié par des clavettes R. Ces clavettes permettent à Taxe de glisser longitudinalement, mais forcent les bagues à tourner avec lui, et l'usure se produit ainsi entre les bagues et les coussinets.

Lorsque le moteur tend à s'emballer, le régulateur tire l'arbre vers la gauche; les galets c, c', qui parles tiges D, D' actionnent les soupapes d'échappement, quittent l'un après l'autre les bossages 2>t, />', des cames B, B' et descendent sur les portées cylindriques de ces cames ; alors ils n'ouvrent plus les soupapes. Si on veut qu'ils continuent à le faire, le conducteur n'a qu'à tirer vers le haut la tige H, ce qui paralyse l'action du régulateur : le levier à sonnette G, mobile autour de l'axe y, exerce, en effet, une traction sur le manchon à gorge FF7 solidaire de l'arbre A, et le tire dans un sens opposé à celui du régulateur.

105. — Moteur Koch. — Nous arrivons avec lui aux moteurs qui peuvent être alimentés au pétrole lampant.

Un cylindre horizontal (fig. 98 et 98 bis), dans lequel se meuvent, en sens inverse et symétriquement, deux pistons, qui, par l'intermédiaire de deux systèmes de bielles, actionnent l'arbre moteur : ces bielles étant équilibrées, tout l'ensemble l'est aussi. Le constructeur affirme que ce moteur, même marchant à pleine vitesse, ne donne aucune trépidation. L'essence (ou le pétrole lampant) arrive avec l'air comburant dans la chambre à explosion où se fait le mélange sans carburateur. L'admission est commandée mécaniquement, sous le contrôle d'un régulateur qui la proportionne à la force à déployer. L'allumage se fait par tubes (Voir la légende).

106. — Moteur Kane-Pennington Un ou deux cylindres verticaux, ou quatre cylindres disposés par paires et inclinés de part et d'autre de la verticale, suivant la puissance qu'on veut obtenir. Admission automatique. Échappement mécanique. Pas de régulateur. Carburation sans appareil spécial, par un procédé

O. LxrtMan. — L'Automobile sur route. 12

Coupe 1<

Fio. 98 et 98 bis. — Moteur Koch (au pétrole lampant). PP, pittons (pouvant se rapprocher à 20 mm. l'an de l'antre) actionnant par le* bielle* F, L, E le tilebreôuin V, calé »ur l'arbre moteur. — G, cylindre. S, chambre d'explosion, J, bougie d'allumage chauffée

tar le brûleur L. Dan* cette chambre arrivent le pétrole (envoyé par une pompe spéciale) et l'air. .'admi«sion te fait par la soupape S r, commandée par le levier B, le butoir c, les tige» {, e et l'arbre A, tournant deux fois moins vite que l'arbre moteur. Cette admission est d'ailleurs sous le contrôle du régulateur R, dont le manchon m peut déplacer les tiges e, t, de façon que cette dernière n'attaque plus le butoir c. Quand le pétrole est admis, il tombe en gouttes sur la paroi de la chambre d'explosion S et s'y gazéifie : a la mise en train pour chauffer cette chambre, on fait glisser sous elle la lampe L, qu'on ramène ensuite sous le tube J . — L'échappement se fait par la soupape S', commandée aussi pur 1 arbre A. H, circulation d'eau réservée aux parois du cylindre. — M, manivelle de mise en marche.

déjà décrit (§ 65) qui, nous le rappelons, consiste à faire jaillir une étincelle primaire au sein du mélange, avant sa compression finale. Inflammation électrique par étincelle longue, dite secondaire. Refroidissement sans circulation d'eau, ni ailettes, assuré, parait-il, par l'absorption de chaleur à laquelle donne lieu la vaporisation de l'essence à l'intérieur même du cylindre, et par l'air dont le contact est très efficace à cause de la faible épaisseur de la paroi du cylindre.

Pour la mise en train dans l'emploi des pétroles lourds, M. Kane-Pennington a imaginé les dispositions représentées (fig. 99-100)-

Le pétrole est admis à une dose convenable par la soupape automatique 0, sur une rondelle de pierre ponce R placée entre les bornes S T d'un circuit électrique. Le courant porte cette rondelle à une température suffisamment élevée pour que la charge d'huile soit immédiatement vaporisée ; l'étincelle produite

Coupe transférable. Coupe longitudinale.

Fio. 99 et 100. — Moteur Kane-Pennington à pétrole lampant.

par l'allumeur dont Tune des parties Q' est fixe, tandis que l'autre Q est mobile avec le piston, enflamme ensuite le mélange au moment de la compression finale. Une fois le cylindre convenablement chaud, on ouvre le circuit en S T et le moteur fonctionne comme avec l'essence. On voit en P la soupape d'échappement des gaz brûlés.

Nous ne garantissons pas la réalité des qualités multiples que les Américains semblent reconnaître à ce moteur, pas plus que la légèreté accusée par les chiffres ci-dessous :

480 l'automobile sur route

Puissance 55 kgm. 1 cylindre, poids 13,500 kilog.

— 2 chx 2 cylindres — 18

— 4 chx 4 cylindres — 22,500

Quand on pense que le moteur imaginé par M. Maxim, pour son aéroplane, pesait 150 kilog. pour une puissance de 12 chx, il est permis de faire des réserves sur des chiffres, qui font, pour le moteur de 4 chx, ressortir le poids du cheval à 5, 6 kilog.

107. — Moteur Gibbon, dit Britannia. — C'est un moteur anglais,*" pouvant marcher au pétrole lampant, chose à laquelle nos voisins d'Outre-Manche attachent, et en somme assez justement, un grand prix.

Un seul cylindre vertical, auquel sont accolés une chambre de combustion et un distributeur. L'admission et l'échappement sont assurés par une soupape qualifiée d'unique, mais qui en réalité, est compliquée d'un tiroir circulaire actionné mécaniquement. Carburateur déjà décrit (§ 64) ; allumage par le prolongement du tube formant carburateur, chauffé pendant la mise en train, par une lampe extérieure, mais fonctionnant ensuite par la chaleur des explosions successives. Pour que cet allumeur ne soit pas refroidi par l'air frais, il est entouré d'une gaine toujours remplie de gaz chauds.

Le refroidissement du cylindre est obtenu par le simple passage dans l'enveloppe, munie d'orifices d'appel, de l'air frais, destiné au mélange carburé.

Son poids et son encombrement (175 kilog., 0.68 m. x 0.98 m. pour une force d'un cheval) ne semble pas le rendre propre aux emplois automobiles ; néanmoins il représente un effort intéressant pour l'utilisation du pétrole lampant *, comme d'ailleurs les trois moteurs que nous allons décrire maintenant.

108. — Moteur Fanre. — Deux cylindres verticaux, dont les pistons du type à plongeur actionnent les manivelles à 1.80° (fig. 101 et 102).

Chacun d'eux est prolongé par une chambre d'explosion E,