LES AGENTS USUELS. HISTORIQUE

L'automobilisme, qui est, sous nos yeux, l'objet d'un essor si rapide, n'est pas, du moins en tant qu'il utilise la machine à vapeur, chose aussi nouvelle que le croient bien des gens. Il a une histoire déjà longue, qui mérite d'être résumée, parce qu'on y voit successivement apparaître la plupart des organes, dont l'ensemble constitue la voiture à vapeur moderne.

i. — Lefardier de Cugnot. — Bien que, par lettres patentes du 10 octobre 1644, Louis XIV ait accordé « à Jean Théson, escuyer, de mettre en usage un petit carrosse à quatre roues mené sans aucuns chevaux, mais seulement par deux hommes assis », et que l'almanach royal de l'époque relate qu'en Tan 1748 Vaucanson a fait évoluer, devant Louis XV un « carrosse à ressorts d'horlogerie, » sur lequel il ne nous donne d'ailleurs aucun détail,

G. Latum»e. — L Automobile êur route. 1

L ALTOMOBJLE SLR ROUTE

c'est un autre de nos compatriotesr Cugnot, qui doit être regardé comme le véritable instigateur de la locomotion automobile.

Dès 1769, il construisit, avec les deniers de l'Etat mis à sa disposition par Choiseul, un premier fardier à vapeur, qui fut, Tannée d'après, suivi d'un autre un peu moins rudiments ire. Ce second fardier , dont une réduction appartenant au Conservatoire des arts et ^ métiers a été exposée aux g> Tuileries en juin 1899, est ° représenté par la fig. 1.

H Une espèce de marmite A, a chauffée par un foyer placé 4 à la partie ihférieure, envoie .2 sa vapeur à un robinet à £ quatre voies D, chargé de I faire communiquer alterna- ^ tivement avec la chaudière fa et avec l'extérieur, les deux cylindres à simple effet C de la machine. Les mouvements de ce tiroir cylindrique sont assurés par un ensemble assez complexe de bielles et de taquets : la possibilité de changer la position de ces derniers aurait pu à la rigueur, mais sans que Cugnot ait, croyons-nous, jamais pensé à le faire, être utilisée pour faire varier la détente de

HIST0H1QCE S

la vapeur. Le mouvement des pistons est transmis à l'essieu moteur par l'intermédiaire de deux roues à rochet N, qui reçoivent leur mouvement des tiges correspondantes des deux pistons par les bras n munis de cliquets. Ce dispositif se prête facilement à la marche arrière du véhicule, par le simple changement de la faoe de l'encoche attaquée par le cliquet : les rochets tournent en effet, dans un sens ou dans un autre, suivant que les cliquets agissent de bas en haut ou de haut en bas.

Nous verrons ce système appliqué, plus ou moins simplifié, par quelques constructeurs1, qui y trouvent l'avantage de se passer du différentiel, cet organe destiné à assurer l'indépendance des roues dans les virages. Cugnot n'avait pas besoin d'assurer cette indépendance, car sur son essieu moteur n'était montée qu'une roue servant aussi à assurer la direction. Et du même coup il éludait cette autre difficulté contre laquelle se sont butés d'autres inventeurs, avant qu'Akermann eût mis & leur disposition un essieu à deux pivots, capable de permettre l'évolution des roues directrices, sans déformer le polygone de sustentation de la voiture. Mais nous n'avons pas besoin de dire qu'avec son unique roue motrice et directrice, son fardier était privé de deux éléments précieux de puissance et de stabilité.

La figure 1 montre comment il était disposé dans son ensemble : le châssis, destiné à supporter un canon ou toute charge de semblable importance, est formé par deux puissants longerons en bois qu'entre toisent des poutres. Il s'appuie à l'arrière sur un essieu porteur, et est relié à l'avant avec un bâti en fer forgé, qui supporte la machine et la chaudière (celle-ci en porte-à-faux à la partie antérieure), et repose lui-même sur l'essieu moteur, par l'intermédiaire de deux pièces de bronze, semblables aux pièces de garde, de nos wagons. L'ensemble peut tourner autour A'un pivot vertical, sous l'action d'engrenages commandés par un guidon placé devant le siège du conducteur.

i. Notamment par M. Brouhot, de Vierzon.

Dans les quelques essais auxquels il a donné lieu, le fardier a pu transporter une charge de 2500 kg. à la vitesse de 5 kilom. à l'heure; mais il a dû s'arrêter tous les quarts d'heure pour renouveler l'eau de sa chaudière et laisser à la pression le temps de se rétablir. Bien qu'en effet les expériences aient été interrompues par une fausse manœuvre, qui amena le fardier contre un mur qu'il démolit, en donnant une preuve aussi malencontreuse que manifeste de sa puissance, c'est principalement par la force de sa chaudière que péchait le véhicule de Cugnot. Il n'en marquait pas moins un pas intéressant dans une voie toute nouvelle, qui ne fut pas sans attirer l'attention du général Bonaparte à son retour d'Italie. Sur son initiative une Commission de l'Institut fut chargée d'examiner l'invention ; mais le départ pour l'Egypte ajourna et finalement empêcha la réalisation de ce projet. La tentative resta sans écho dans notre pays ; c'est en Angleterre que nous devons passer pour suivre le développement de l'idée automobile.

2. — La locomotion à vapeur en Angleterre de 1800 à 1836 4. — En 1784, James Watt fait breveter, pour l'application de la vapeur à la propulsion des véhicules, un dispositif, qui n'est point réalisé. L'année suivante, son élève Murdoch construit un tricycle en miniature, dont le cylindre à vapeur n'a pas 20 mm. de diamètre et n'offre qu'un peu plus de 50 mm. à la course du piston. Il faut, pour trouver une voiture de grandeur ordinaire arriver jusqu'à celle de Trevitick, qui, en 1803, parcourt environ ISO kilom., montrant la première transmission de force par engrenages qui ait été appliquée aux automobiles.

3. — Gritfiths. — L'année 1821 nous fait arriver aux voitures de Griffiths. La chaudière de cet inventeur, avec ses rangées superposées de tubes horizontaux, dans lesquelles l'eau commence par se vaporiser et finit par se surchauffer, est le plus ancien spécimen des générateurs tubulaires aujourd'hui si répan-

1. Voir, pour de plus amples détails, Journal of the Society of arts, 27 décembre 1895, 3 et 10 janvier 1896.

dus. La vapeur, après avoir travaillé dans les deux machines qui actionnent l'essieu moteur, se condense dans une série de tubes minces, s'y refroidit au contact de l'air, et retourne à la chaudière. Cet ensemble est fort remarquable pour l'époque, au point de vue de la bonne utilisation théorique du combustible et de l'eau ; mais, en pratique, elle se montre insuffisante. Chaudière et moteur sont placés, avec interposition de ressorts, sur la plateforme d'arrière du véhicule, dont la caisse, analogue h

/nocueo

Fio. 2. — Voiture à vapeur David Gordon.

celle d'une diligence, repose, toujours avec l'intermédiaire de ressorts, sur deux brancards, soutenus eux-mêmes par les essieux. De ces derniers, celui d'arrière porte les roues motrices, auxquelles plusieurs harnais d'eagrenage, donnant chacun une vitesse, transmettent le mouvement des deux pistons à vapeur. Celui d'avant assure la direction, à la façon, croyons-nous, des avant-trains ordinaires ; il est surmonté par le siège du conducteur.

A. — David Gordon. — David Gordon (1822) construit une automobile (fig. 2), visiblement inspirée par la locomotive, qu'avait imaginée, quelques années avant, Brun ton : suivant jusqu'au bout l'idée saugrenue de ce dernier, au lieu de transmettre le

6 L'AUTOMOBILE SLR ROUTE

mouvement aux roues comme l'avaient fait ses prédécesseurs* il emploie la force de son moteur à actionner de véritables pieds articulés, chargés d'entraîner le véhicule en s'arc-boutant sur le sol, à la façon des sabots du cheval. On les voit au nombre de six, disposés par paires sous la voiture, des deux côtés de cette dernière et en son milieu. Nous avons, pour être cléments à de semblables aberrations, besoin de nous rappeler que Stephenson n'avait pas démontré l'efficacité de l'adhérence.

5. — W.-H. James. — W.-H. James (1824) emploie deux chaudières tubulaires, dont les éléments sont, formés par des tubes concentriques, et quatre cylindres, de 0 m. 087 de diamètre > dont les pistons sont deux à deux accouplés aux deux parties d'un arbre manivelle, sur chacune desquelles est calée une roue d'arrière : les deux roues sont ainsi indépendantes Tune de l'autre. Un régulateur distribue la vapeur aux deux couples de cylindres suivant le travail qui incombe à chaque roue. Une voiture de ce système, ne pesant pas moins de 4 */, tonnes effectua le voyage d'Epping Forest à Londres, avec une seule chaudière en feu.

6. — Burstall et Hill. — Burstall et Hill (1824-1826) construisent une voiture rappelant comme forme générale nos mails, à quatre chevaux : à l'arrière, le générateur chauffé par un foyer muni d une assez longue cheminée, alimente plus mal que bien, deux cylindres verticaux à balanciers, qui impriment au véhicule une vitesse de 6 à 7 kilom. à l'heure. Dans cette voiture, nous voyons apparaître le silencer, destiné à amortir le bruit de la vapeur d'échappement.

C'est principalement par l'insuffisance de la chaudière que pèchent les véhicules, dont nous venons de donner un aperçu. C'est à une disposition meilleure du générateur qu'est dû le succès de ceux de Gurney et de Hancock, que nous allons décrire avec quelques détails.

7. — Gurney. — Gurney (1828) construisit quelques tracteurs, mais surtout des voitures automotrices. La chaudière disposée à

l'arrière (fig. 3) est constituée par une première assise de tubes ab, légèrement inclinés sur l'horizontale, et qui forment les barreaux de la grille du foyer (auquel on accède par une porte située à l'arrière et invisible sur la figure). Ces tubes se replient en £c, formant ainsi des V, dont les extrémités s'ouvrent dans deux gros bouilleurs horizontaux, reliés par deux tubes verticaux. Du bouilleur supérieur la vapeur se rend dans un collecteur en fer forgé e, faisant l'office de séparateur pour l'eau entraînée.

Fio. 3. — Voiture à vapeur de Gurney.

qui retourne dans le bouilleur du bas, et pour la vapeur, qui suit le tuyau fghi, traverse ainsi la boîte à fumée, où elle se dessèche, passe en h dans un robinet que le chauffeur manœuvre à l'aide du levier H, et arrive enfin dans la boîte à tiroir du cylindre k, avec une pression d'environ 5 kg. 300 par centimètre carré. Le piston attaque par bielle et manivelle la roue d'arrière de son côté, qui, à l'aide de l'excentrique l manœuvre le tiroir : la pièce m, actionnée par la corde npq et le levier Q commande l'entrée de la vapeur dans le cylindre, de manière à produire la mise en route, les changements de vitesse, la marche arrière, .l'arrêt.

Après avoir agi dans le cylindre, la vapeur se rend dans une

8 l'automobile sur route

espèce de condenseur r, refroidi extérieurement par l'eau du récipient s : la partie non condensée par tu va à la cheminée, et contribue à activer le tirage. Celui-ci est d'ailleurs assuré par le ventilateur tu1, qu'actionne le petit moteur à vapeur a?, qui commande aussi la pompe d'alimentation y : cette pompe prend l'eau dans le récipient «, où elle est chauffée par la vapeur d'échappement, et, a travers la boîte à* fumée, l'envoie dans lé bouilleur du haut. Pour la mise en marche de la chaudière, une petite pompe z est mue à la main. La direction est assurée par une cinquième roue, placée à l'avant, qui, sous l'action du levier L, donne au brancard l'orientation voulue.

Avec des voitures de Gurney, sir Ch. Dance organisa, entre Gloucester et Cheltenham, un service régulier, à quatre départs journaliers : la distance de 14 kilom. et demi était franchie en 45 minutes, une heure au plus. Du 21 février au 22 juin 1831, ces voitures effectuèrent plus de 6400 kilom., transportant ainsi 3000 personnes. Le 23 juin, l'essieu de l'une délies se rompit, et cet accident sans gravité fut l'origine d'une campagne fort vive contre les automobiles.

8. — Hancock. — Après avoir construit divers types, le premier représenté par un tricycle à vapeur, dans lequel l'unique roue motrice d'avant était actionnée par deux cylindres oscillants, Hancock (1829-1833) combina le type de la fig. 4.

L'organe le plus caractéristique de l'ensemble est la chaudière, à haute pression et à rendement économique, que l'on voit dans la boîte d'arrière, et dont la fig. 5 donne une coupe. L'eau est contenue dans des chambres verticales A, que séparent des cloisons B, à l'intérieur desquelles sont ménagés des carneaux qui servent à la circulation des gaz chauds. Ces cloisons sont formées par une plaque de fer malléable, ou mieux de cuivre, qui, après avoir été forcée à coups de marteau sur un moule approprié, et avoir ainsi épousé la forme de la fig. 6, est repliée

1. Ce ventilateur avait été supprimé dans les dernières voitures de' Gurney.

sur elle-même et rivée sur ses bords : de la juxtaposition des

deux parties de la plaque résultent les carneaux. Les gros trous

circulaires, qu'on voit au centre de la figure 6, reçoivent des bagues de cuivre ou de bronze, dont l'ensemble forme les gros tubes horizontaux percés de trous de la fig. S, et qui contiennent

Fio. 5. — Chaudière de Hancock.

Coupe Terticale.

celui du bas, de l'eau, celui du haut, de la vapeur. Les liges L, dont les extrémités taraudées reçoivent des écrous, serrent les

Fio. 6. — Plaque devant former par son repliement une cloison de chaudière Hancock.

bagues les unes contre les autres, et coopèrent avec les tiges E au maintien de l'ensemble, à l'intérieur des plateaux G formant boîte étanche

L'eau arrive à la chaudière par le tuyau que l'on voit en bas à gauche ; son niveau s'établit dans le tube vertical, muni de robinets pour permettre de le vérifier ; la vapeur sort par le tuyau N.

Tout cet ensemble est enfermé dans la boîte parallélipipédique (fig. 4), placée elle-même dans l'enveloppe fermée, qui contient , la grille, alimentée automatiquement au coke, et à laquelle un ventilateur, placé sous le milieu de la voiture, envoie un courant d'air.

La vapeur actionne une machine à deux cylindres verticaux qui commande, accessoirement la pompe d'alimentation et lé ventilateur, et principalement un arbre, dont le mouvement est transmis par pignons et chaînes Galle à l'essieu d'arrière. La vapeur, au sortir des cylindres, se rend dans la boîte à feu, traverse la grille et s'échappe par la cheminée, invisible et sans bruit.

Les roues, à moyeux de fonte, ont des rais en bois, serrés entre deux disques métalliques : le disque extérieur de chaque roue motrice porte venues de fonte avec lui deux saillies qu'attaquent deux saillies semblables, pour leur transmettre le mouvement du moteur. Ce mode d'attaque permet aux deux roues, bien que rendues solidaires par les pièces motrices, de tourner l'une par rapport à l'autre d'environ 100 degrés, quantité suffisante pour les virages ordinaires. Pour les tournants raides, les pièces motrices sont munies d'un dispositif spécial à vis, permettant à la roue extérieure de faire plusieurs tours pendant que l'autre reste immobile. La complication de ce système fait apprécier la simplification apportée par la découverte du différentiel.

Hancock construisit neuf voitures, dont six munies de la chaudière que nous venons de décrire, et qui fournirent un très bon service : en 1836, cinq de ces véhicules effectuèrent sur la route de Paddington 6800 kilom. en cinq mois.

Le Dp Church, qui appliqua à la construction de ses voitures beaucoup d'idées ingénieuses, Scott Russel et bien d'autres exécutèrent des services automobiles publics, à des vitesses allant

jusqu'à 24 kilom. à l'heure. Et il serait injuste de ne pas voir dans leurs véhicules le germe de bien des dispositifs, qui sont maintenant d'une application courante.

9. — Locomotive act de 1836. — La nouvelle locomotion sem- , blait avoir acquis droit de cité chez nos voisins, quand certains

accidents regrettables furent contre elle l'occasion d'une véritable levée de boucliers : la campagne était menée par les Compagnies de chemin de fer et celles de roulage, qui voyaient en elle une concurrente dangereuse : elle aboutit au vote par le Parlement, en 1836, du Locomotive act *. Des droits énormes étaient établis sur les tarifs des transports par automobiles. Leurs roues que, depuis la mise en relief par Stephenson de l'efficacité de l'adhérence, on ne munissait plus de pointes ni de dentelures étaient astreintes à une largeur de jantes démesurée ou à des droits de circulation énormes. Les voitures devaient être précédées sur les routes d'un homme marchant au pas et agitant un drapeau rouge. Cela équivalait à la prohibition : et, en fait, jusqu'au 15 août 1896, date toute récente de l'abrogation du Locomotive act, il ne circula plus en Angleterre que quelques locomotives routières ou de rares voitures légères.

10. — Renaissance de lautomobilisme en France. — C'est en France que l'idée automobile devait renaître. Elle y avait sommeillé pendant les cent ans, qui suivirent la réalisation du fardier de Cugnot. Effectivement nous ne voyons d'intéressant à signaler,

i. M. Forestier, inspecteur général des Ponts-et-Chaussées, président de la Commission technique de l'Automobile-Club de France, dans son Essai d'une étude didactique des Conditions d'établissement d'une voiture à traction sur route, qu'a publié le Génie Civil (n° du 27 mai 1899 et suivants), et à laquelle nous avons fait plusieurs emprunts, n'attribue que peu d'importance a la malignité des compagnies de chemins de fer. S'appuyant sur le témoignage de MM. Gaby-Cazalet et C. Muyaud (1835), il attribue cet insuccès à l'imperfection des mécanismes anglais, à la fréquence et à la gravité des dérangements, aux frais occasionnés par les réparations et à la grande consommation des automobiles. Quant aux aggravations de taxes réclamées par les corporations chargées de l'entretien des routes, leur légitimité est prouvée par les constatations faites aux Concours des poids lourds de Versailles et de Liverpool.

pendant ce long laps de temps, que le chariot à vapeur, combiné en 1828 par Pecqueur, chef des ateliers du Conservatoire des Arts et Métiers, et la mise en mute de quelques locomotives routières. Dans le chariot de Pecqueur, les deux roues motrices étaient calées sur les deux parties de l'essieu d'arrière, que reliait l'engrenage satellite de l'inventeur, origine du différentiel actuellement en usage. L avant-train, seul muni de ressorts, portait la chaudière et la machine qui était rotative, et dont le mouvement était transmis à l'essieu par une chaîne passant dans la gorge de la poulie, autour d'un rayon de laquelle tournait le pignon satellite. Cet avant-train était mobile autour d'une cheville-ouvrière, à l'aide d'un secteur denté, engrenant avec le pignon inférieur de l'arbre vertical de la barre de direction. Les fusées de ses roues étaient modelées sur des pivots verticaux mobiles dans des fourches placées, aux extrémités de l'essieu; mais ces fusées étaient reliées de façon à rester toujours parallèles, au lieu de prendre, comme celles d'aujourd'hui, des mouvements relatifs tels que leurs axes prolongés vinssent concourir en un même point de l'essieu d'arrière. Ainsi on trouve en germe dans le chariot de Pecqueur tous les organes de l'automobile moderne : si les inventeurs qui suivirent l'avaient tous connu, bien des efforts inutiles leur eussent été évités.

En 1835, Dietz construisit un remorqueur voyageant sur les routes ordinaires. Cet ingénieur est le premier à avoir pressenti l'utilité des bandages élastiques : entre la jante et le bandage, il plaçait du feutre goudronné, du liège, finalement du caoutchouc, qu'il maintenait par des joues latérales boulonnées sur la jante1. En 1856, Lotz fit circuler une voiture à vapeur pour voyageurs, dont la direction était assurée par une roue unique placée à l'avant.

En 1866, Séguier émit l'idée d'actionner chaque roue par un moteur; elle fut réalisée en 1870, par Michaux.

1. En 1869, Thomson mit en service à Edimbourg une locomotive routière, qui est le premier véhicule à avoir eu des roues avec caoutchouc vulcanisé.

14 L'AUTOMOBILE SLR ROUTE

11. — La Tapeur. — Mais après ce long sommeil, l'automobilisme devait donner lieu à un magnifique réveil. Déjà, en 1862, Lenoir, en 1870, Ch. Ravel avaient essayé d'appliquer à la propulsion des véhicules le moteur à gaz, quand, en 1873, A. Bollée construisit l'Obéissante : cette voiture à vapeur, dans laquelle douze voyageurs pouvaient prendre place, était munie d une chaudière Field et de deux pistons, inclinés à 45°, agissant sur l'essieu d'arrière ; la direction en était facilement assurée par l'avant-train à deux pivots que M. Bollée venait de combiner, en s'inspirant de l'idée d'Akermann. En 1880, une voiture plus perfectionnée sortait des ateliers du Mans ; c'était la Nouvelle, l'omnibus qui devait, quinze ans plus tard, parcourir en 90 heures 3 minutes, les 1200 kilom. de la course célèbre de Paris à Bordeaux, et retour.

En 1888, M. Serpollet applique son nouveau générateur à un tricycle, puis à une voiture à quatre places, qu'on a pu voir circuler dans Paris. La même année MM. de Dion, Bouton et Trépardoux établissent un tricycle à vapeur, dont . la roue motrice est située à l'arrière ; en 1889, ils exposent une voiture à vapeur, et, en 1893, créent leur tracteur, capable de remorquer à la vitesse de 45 kilom. à Theure telle voiture qu'on veut lui atteler. Peu après viennent M. Le Blant avec son tracteur, M. Scotte avec son train routier : la vapeur a définitivement conquis sa place dans la locomotion automobile.

12. — Le pétrole. — L'essence de pétrole, qui, du reste, devait rattraper brillamment le temps perdu, n'a fait que i>eaucoup plus tard son apparition. Notre compatriote Lenoir avait bien, dès 1862, employé son moteur à gaz, alimenté par de l'air carburé, à actionner une voiture, qui fit en 3 heures le trajet de Paris à Joinville-le-Pont ; mais le poids relativement considérable du moteur, le faible nombre de coups de piston (environ 100 par minute), la vitesse insuffisante qui en résultait pour le véhicule causèrent son échec. On nous parle aussi, d'ailleurs sans dire si elle a jamais fonctionné, de certaine voiture à pétrole qu'aurait cons-

truite, en 4877, à Vienne, Siegfried Markus. Mais on peut dire que la gazoline n'a réellement actionné une voiture, qu'à la fin de 1883. A cette époque, M. Delamare-Deboutteville, qui venait de construire le premier tricycle à gaz, qui ait, croyons-nous, fonctionné sur une route1, combina avec M. Malandin un carburateur, qu'ils appliquèrent à leur moteur fixe, puis à celui d une voiture à pétrole. Les dispositions de cette dernière, consignées •dans leur brevet du 12 février 1884, ont été reproduites par M. A. AVitz dans son troisième volume des Moteurs à gaz et à pétrole {p. 559). Ces documents nous semblent fixer au bénéfice de ces constructeurs la priorité souvent attribuée à Daimler ou à Benz, •dont les voitures à pétrole suivirent, dès 1886, celle des ingénieurs français, et eurent, à vrai dire, une carrière autrement brillante qu'elle. Mais c'est à deux Français, au regretté Levassor et à son associé M. Panhard, concessionnaires pour notre pays des brevets Daimler, qu'est due la vulgarisation de l'emploi du pétrole : dès 1889, ils exposaient à Paris, un omnibus sur rails à moteur Daimler. En 1891, une voiture Peugeot, également à moteur Daimler, suivait la course de Paris à Brest. L'étude des progrès de la locomotion à pétrole n'est pas encore de l'histoire, mais bien de l'actualité au premier chef, puisque les glorieuses étapes en sont marquées par le concours du Petit Journal (189i), dû à la féconde initiative de M. Pierre Giffard, les Courses de Paris- Bordeaux (1895), Paris-Marseille (1896), Paris-Dieppe (1897), Paris-Amsterdam (1898), Tour de France (1899).

13. — L'électricité. — L'électricité était entrée en scène un peu avant le pétrole : en 1881 , pendant que Raffard procédait aux premières expériences dont aient été l'objet les tramways à accumulateurs, M. G. Trouvé construisait un tricycle actionné par un de ses petits moteurs, qu'alimentaient six éléments Planté. En 1882, M. Ayrton essaya un tricycle ; en 1887, M. Volk une voi-

1. Le moteur recevait du gaz d'éclairage, comprimé à 10 kilog. dans deux récipients de métal, et ramené à la pression convenable par un détenteur.

16 l'automobile sur route

turette à trois roues et à deux places ; en 1888, M. Immisch un dog-cart à quatre roues. En 1893 apparaît le phaéton de M. Pouchain; en 1894, celui de M. Jeantaud. Le concours de fiacres de 1898 a consacré la possibilité de la voiture électrique pour les services urbains.