CHAPITRE II

14. — Les caractéristiques d'un agent d'énergie automobile. — Vapeur, pétrole, électricité sont donc jusqu'à aujourd'hui les seuls agents, qui aient été appliqués à la propulsion des véhicules sur routes. Ne pourraient-ils être avantageusement remplacés par d'autres ? C'est la question qu'on est amené à se poser en parcourant la longue liste des modes d'énergie utilisés à divers titres, en voyant, par exemple, les services que rendent l'air comprimé et l'eau chaude pour la traction des tramways. M. Marcel Deprez y a fort nettement répondu1.

Il semble que, toutes choses égales d'ailleurs, il faudra donner pour l'usage automobile la préférence au corps, dont la puissance spécifique sera maximum, c'est-à-dire à celui qui, sous l'unité de poids, emmagasinera le plus de kilogrammètres. Naturellement dans le poids devront être compris ceux des accessoires indispensables au fonctionnement de l'élément : tel celui du réservoir contenant l'air. comprimé ou l'eau chaude. Et il faudra aussi tenir compte des facilités d'utilisation de cette puissance spécifique.

Etudions, pour les divers agents d'énergie, en commençant par ceux qui sont couramment employés, ces deux facteurs caractéristiques de leur aptitude à la traction sur routes.

15. — Houille, coke. — C'est en brûlant la houille dans un foyer, en employant la chaleur produite à vaporiser sous

4. Conférence à F Automobile-Club de France. — Génie civil, n°« du 20 février 1897 et suivants.

O. Layuumb. — L'Automobile sur route. 2

18 l'automobile sur route

pression l'eau d'une chaudière1, et en faisant agir cette vapeur sur le piston d'une machine, qu'on actualise l'énergie potentielle du charbon, ou, pour parler un langage plus clair, qu'on transforme en travail la quantité de chaleur emmagasinée en lui. Et comme 1 kg. de coke (ou de houille) représente 8000 (ou 9000) calories, et qu'une calorie équivaut à 423 kilogrammètres on peut dire que théoriquement 1 kg. de houille représente 3.400.000 kUogrammètres.

Pour ce qui est de l'utilisation pratique de cette énergie, elle est facile; la locomotive, cet engin merveilleux, qui remorque sur palier plus de 150 tonnes à la vitesse de 120 kilom. à l'heure, en est une preuve manifeste. Elle est assez économique pour être journellement employée : cette même locomotive vaporise 8 kg. d'eau par kg. de combustible, et donne disponibles aux jantes des roues 25.000 kgm. par kg. de vapeur, soit 200.000 kilogrammètres par kg. de houille brûlé dans le foyer.

16. — Pétrole lampant. Essence. — Si nous passons au pétrole, nous pouvons en toute sécurité admettre qu'un kg. de ce corps représente au moins 10000 calories [l'essence a un pouvoir calorifique à peine plus faible que celui du pétrole] \ Pour utiliser cette énergie potentielle, on forme avec Tair et le pétrole (ou l'essence) un mélange carburé, que Ton fait détoner dans le cylindre d'un moteur. M. Deprez évalue à 750.000 kgm. le travail que peut donner effectivement à la jante des roues le kg, de pétrole. Nous nous contenterons d'un chiffre beaucoup moins fort : celui de M. Deprez correspond à une consommation de yt litre de pétrole par cheval-heure; or les essais fort méti-

4. MM. Milandreet Bouquet (Voilures automobiles, t. I, p. 44) voudraient qu'on essayât d'employer la vapeur d'éther, à cause des résultats économiques obtenus avec le moteur fixe de M. de Susini. Nous ne voyons pas Téther, agent coûteux et dangereux, en passe de détrôner l'eau.

2. M. Wilz admet pour une bonne essence de pétrole à 0. 700 un pouvoir calorifique de 11.400 calories, et pour le pétrole lampant à 0. 850 a peu près le même chiffre.

culeux, auxquels ont été soumises à Chicago les voitures, qui ont pris part à la course du Times Herald (§319) ont donné une consommation moyenne de 2.5 litres d'essence, toujours par cheval-heure mesuré aux jantes. Cette consommation correspondrait à 150.000 kgm. disponibles aux roues. Sans doute, depuis la course en question, qui remonte à 1825, la consommation des moteurs de traction s'est abaissée, mais elle reste encore bien supérieure à celle admise par M. Deprez, et en fixant jusqu'à nouvel ordre le nombre de kilogrammètres disponibles aux jantes à 250.000, nous ne devons pas, semble-t-il, nous écarter beaucoup de la vérité. C'est du reste le chiffre auquel nous a directement conduit un calcul assez simple1.

L'utilisation pratique du pétrole, bien que le moteur soit plus complexe que la classique machine à vapeur, est possible et journellement réalisée ; elle est surtout facile avec l'essence. Il est à souhaiter qu'elle devienne aussi courante pour les huiles lourdes de goudron, dont le pouvoir calorifique atteint 15.000 calories par kilogramme, presque le double de celui du coke : un kg. de ces huiles vaporiserait facilement 13 à 15 kg. d'eau.

17. — Électricité. — Pour ce qui est de l'électricité, les meilleurs accumulateurs donnent par kg. 5.000 à 10.000 kilogrammètres

1. Le chiffre de 750.000 kgm. disponibles aux jantes correspond à un rendement de . „. " nnrk = 17 °/0. Or de très bons moteurs à pétrole fixes,

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notamment un moteur Priestmann, n'ont donné qu'un rendement de 13 %> sur leur arbre, en consommant 0.625 litres par cheval-heure. Un semblable moteur, pour la construction duquel on n'a pas h compter avec le poids ni l'encombrement, est certainement plus économique qu'un moteur d'automobile, dont on cherche à réduire autant que possible la masse et les dimensions. Nous verrons (§ 333) que pour ce dernier il ne faut pas actuellement compter sur plus de 41 % sur l'arbre .du moteur et 5.5 %> seulement aux jantes, à cause des pertes occasionnées par la transmission. Le nombre de kgm. disponibles aux roues est donc égal à 4.250.000 X 0.055 = 233.750 kgm. soit 250.000 en chiffre rond. L'application du moteur Diesel d'un système nouveau, peut-être de certains moteurs du système ordinaire, mais, particulièrement économiques, comme celui que M. Pelréane a, paraît-il, réalisé (§ 103), permettra, le jour où elle sera devenue vraiment pratique d'élever assez notablement ce chiffre.

20 l'automobile sur route

dit M. Pisca1; 7.000 à 8.000 kilogrammètres estime M. Hospitalier, dont le chiffre moyen nous semble devoir être préféré. C'est une puissance spécifique bien inférieure à celle du pétrole, dont elle n'est guère que les 4 centièmes. Mais la seconde condition, la facilité de l'utilisation est si bien remplie, que, comme nous le verrons plus tard, la voiture électrique est possible.

1S. — Gas comprimés. Air. — Passons maintenant aux succédanés éventuels des trois agents ci-dessus, d'abord aux gaz sous pression, à l'air comprimé.

Pour ce fluide, son poids propre, même sous forte pression lui permettant d'emmagasiner une énergie considérable, est très faible : 1 kg. comprimé à 45 atmosphères ne représente pas moins de 20.765 kilogrammètres. Mais il doit être renfermé dans un réservoir pesant treize fois plus que lui, si bien que la puissance spécifique de ce même air logé n'est plus que de 1.608 kgm. Ce n'est rien, en comparaison des 4.250.000 kgm. théoriques et des 250.000 kgm. donnés effectivement aux roues par 1 kg. de pétrole.

Pour ce qui est de son utilisation pratique, «. n sait comment elle est réalisée sur les tramways : l'air comprimé à 45, 60 et même 90 atmosphères par des appareils spéciaux, dont il faut combattre réchauffement, est emmagasiné dans des récipients portés par la voiture. C'est en se détendant dans le cylindre du moteur qu'il travaille; mais, comme cette détente serait suivie d'un refroidissement, qui amènerait la production de glace dans le cylindre et les tuyaux d'échappement, il faut réchauffer l'air avant de l'envoyer au cylindre, en le faisant barboter dans de reauàl60°.

Tout cela complique assurément l'emploi de l'air comprimé, mais reste possible avec des tramways que leur parcours toujours identique ramène périodiquement aux stations de chargement, auxquels leur forte masse permet l'adjonction des lourds récipients portant le fluide, et qui, grâce à la réduction

i. Mémoire» de la Société des Ingénieurs civils, août 4898, p. 8o0.

LES AGEiNTS POSSIBLES 21

de l'effort de traction que leur assurent leurs rails, grâce au nombre de voyageurs qu'ils peuvent transporter d'un seul coup, arrivent pour la voiture-kilomètre à un prix abordable, quoique relativement élevé *.

Ce n'est plus acceptable pour une automobile, qui doit se ravitailler facilement, qui ne pourrait loger et transporter des récipients suffisants pour un long parcours. Aussi, malgré ses avantages réels de propreté, facilité de mise en marche et d'arrêt par simple robinet , impossibilité de tout incendie, ce mode de propulsion ne nous semble- t-il pas admissible pour la locomotion sur routes 2.

1. 0 fr. 345, avec les tramways système Mekarski, de Paris et de Nantes, qui pèsent 12 tonnes et transportent 50 voyageurs; dans ce chiffre, l'air comprimé entre pour 0 fr. 20, l'entretien des conduites pour Ofr. 074, l'entretien et le graissage de la voiture pour 0 fr. 071.

2. Cela nous explique les insuccès auxquels ont donné lieu les essais tentés en l'espèce. W. Mann, en 1822, Wright, en 1830, Fordham, en 1832, ont dressé des projets d'automobiles à l'air comprimé, qui n'ont jamais été réalisés. Deux ingénieurs français, Andraud et Tessié du Motay ont construit, en 1840, la première voiture du genre qui ait existé : elle a été essayée à Chaillot, le 9 juillet de cette même année, sur une voie ferrée ; sa disposition l'aurait rendue également propre à la circulation sur les routes ordinaires, mais nous ne sachons pas qu'elle ait marché autrement que pour cet essai sur rails.

Dernièrement, à Chicago, Hartley a construit un tricycle, dont le réservoir, placé entre les deux roues d'avant porteuses et directrices, contient de l'air, qui actionne un moteur à deux cylindres, communiquant son mouvement, au moyen de deux chaînes, à la roue d'arrière motrice. Il donne, paraît-il, une vitesse moyenne de 8 milles à l'heure. Bien que l'administration des postes de Chicago ait essayé de le substituer à une partie de ses voitures ordinaires, nous ne croyons pas qu'il ait beaucoup d'avenir, même pour un service purement urbain.

On a proposé de monter sur la voiture compresseur et moteur à pétrole, M. Ravel rappelle (France Automobile du 1er janvier 1899, p. 7) que ce système essayé, vers 1888, sur un tramway, a donné une perte parles transmissions, de 70 %. Le nouveau projet ne prévoit même plus l'utilisation delà chaleur, enlevée aux cylindres du moteur à pétrole pour éviter la congélation dans le cylindre du moteur à air ; c'était le seul point intéressant de ce système mort-né.

Enfin, à l'Exposition de 1899, MM. Molas, Lamielle et Tessier nous ont montré une voiture de grosse livraison. Bien que celle-ci puisse être considérée comme un moyen terme entre la voiture légère, pour laquelle l'emploi de l'air comprimé nous paraît impossible, et le tramway pour

22 l'automobile suk route

Des conclusions à peu près analogues s'appliqueraient au gaz de l'éclairage, qui est employé pour quelques tramways Lùhrig, au prix d'une dépense de 800 litres de gaz par voiture-kilomètre et qui, on s'en souvient, a été essayé en 1883, par M. Delamare- Deboutteville sur un tricycle (§12).

19. — Gaz liquéfiés. Acide carbonique. — La puissance spécifique d'un gaz liquéfié est proportionnelle à la quantité de travail qu'il a fallu dépenser pour l'amener à cet état. Le mode d'utilisation de c.ette énergie est fort analogue à celui des gaz comprimés : quand le corps cesse d'être soumis à la pression qui le maintient liquide, il repasse à l'état gazeux, en absorbant une quantité de chaleur équivalente à celle qu'on lui avait enlevée

lequel il est journellement pratiqué, nous ne croyons pas que cette application soit appelée à un grand avenir. La voiture en'question, faite pour la traction animale, a seulement été appropriée, avec le minimum des modifications nécessaires, à son nouvel usage. La provision d'air est emmagasinée « en quantité proportionnelle à l'effet à faire et au chemin à parcourir», ce qui semble admettre que les postes de ravitaillement seront aussi espacés qu'on le voudra, dans des « bouteilles en acier, d'un métal spécial et doux, qui ne peut éclater, mais qui, par l'exagération voulue des pressions, se déchire comme du plomb ». On devrait bien nous donner quelques renseignements de plus sur cet acier, qui résout de façon si sûre le dangereux problème du logement des fluides comprimés. Il s'agit, en effet, de pressions qui ne se chiffrent pas par moins de 300 kg. En France, beaucoup de tramways n'emploient que l'air comprimé à 45 atm.; nous ne croyons pas, en tout cas, que sa pression y dépasse le double de ce taux. MM. Molas, Lamielle et Tessier font plus que le sextupler. On nous dit qu'en Amérique 1 air est couramment comprimé à cette pression ; admettons-le. Un détendeur approprié le ramène à celle où il est utilisé dans les cylindres, soit 60 à 4 kg. par centimètre carré; on ne nous dit pas quelles précautions sont prises pour empêcher la production de glace.

Le moteur, composé de 4 cylindres à simple effet est placé, avec ses accessoires, dans la voiture, sous le siège du conducteur, à l'abri de la boue et de la poussière. Un système de distribution spécial lui permet d'utiliser, d'après les constructeurs, la totalité du fluide employé, à quelques centimètres cubes près, et sous un encombrement minime, de donner de 1 à 35 chx. Normalement, il ne fait que 280 tours par minute. Les 4 pistons attaquent directement l'arbre intermédiaire portant la petite roue à empreintes, qui commande les roues motrices, celles d'arrière du véhicule, simplement munies de poulies à empreintes pour recevoir des chaînes ordinaires; un tendeur, analogue, nous dit-on, à deux galets de guidage,

pour le liquéfier, et sa force expansive actionne le piston. Mais, comme cette chaleur de vaporisation est toujours bien inférieure à celle de l'eau, et pour bien d'autres causes encore (les gaz liquéfiés, beaucoup moins gênants à transporter, à égalité de puissance, que les gaz comprimés, offrent des dangers d'explosion), l'emploi de l'eau est bien préférable à celui des gaz liquéfiés * .

maintient les maillons dans les alvéoles destinées à les recevoir. La direction s'obtient par un avant-train à cheville-ouvrière. Les constructeurs nous donnent les chiffres suivants:

Poids de la voiture seule 1400 kg.

— du moteur et de ses accessoires 450 kg.

— des réservoirs d'air comprimé 1050 kg.

— en ordre de marche 2900 kg.

— de la charge utile • 2000 kg.

Rapport de la charge utile au poids total 0,408 k^.

Vitesse à l'heure 10 kilom.

Prix de l'automobile 10.000 fr.

Prix de revient de \ pour un parcours journalier de 50 kilom. 0 fr. 295 la tonne kilométrique { — 100 — 0 fr. 196

Ce» chiffres sont plus économiques que ceux mis en évidence par le concours des poids lourds, à Versailles, en 1897 (§ 325). Seulement ils ne pourront leur être légitimement comparés, que quand ils auront été établis par des essais aussi minutieusement conduits et contrôlés que ceux de ce concours. Jusque là nous estimerons qu'il est plus économique de brûler le charbon dans le générateur d'une automobile que dans celui d'un compresseur destiné à alimenter cette dernière.

(Pour les voitures h gaz comprimés, voir Lockert, Voitures électriques, p. 219 et suivantes.)

i. Nous ne prononcerons pourtant pas contre eux une excommunication majeure.

En avril 1898, à la réunion de l'Institut Franklin, M. F. Roberts a fait fonctionner, avec l'acide carbonique liquide, un moteur horizontal de 25 chevaux, dont le poids total ne dépassait pas, dit-on, socle compris, 38 kg. 5. Il y avait 3 cylindres de 50 mm. de diamètre et 50 mm. de course, à double effet, avec tiroirs de distribution commandés par cames. La force de 25 chx correspondait à une pression de 110 kg. par centimètre carré et à une vitesse de 2.000 tours, par minute.

La New-Power, de New-York, a construit pour tramways un moteur, semblable à une machine à vapeur, sauf pour la distribution et quelques •autres particularités : l'acide carbonique, emmagasiné sous une pression de 70 kg. parcm.dans des réservoirs en acier, passe directement aux cylindres,

24 l'automobile sur route

20. — Eau chaude. — Portée à 200°, sous une pression de 15 atmosphères, comme celle qu'emploie la locomotive Lam-Francq, l'eau emmagasine 42 calories par kg. d'eau et de réservoir, soit 17.850 kgm. M. Deprez admet qu'on peut utiliser 10 °/0 de ce travail, soit 1.785 kgm., par kg. transporté. Nous sommes toujours loin de l'énergie fournie par le pétrole.

Pour la réalisation pratique du procédé, on remplit d'eau chaude les récipients du véhicule et on les met en communication par l'intermédiaire d'un détendeur, avec les cylindres de la machine : une partie de l'eau se vaporise, empruntant la chaleur nécessaire au reste du liquide, et la vapeur ainsi formée actionne le piston. Mais, quand la température dans la chaudière est descendue à 150° et la pression à 5 atmosphères, il est nécessaire de renouveler son énergie. Nous retrouvons ici une sujétion analogue à celle de l'air comprimé, acceptable pour un tramway, gênante pour une automobile; aussi, bien que l'usine de chargement soit moins compliquée qu'avec l'air (simple chaudière, au lieu d'un compresseur actionné par une machine), et que la puissance spécifique de l'eau chaude soit plus élevée que celle de l'air

sans détendeur ni réducteur de pression, mais avec réchau fleur. Les cylindres ont 10 cm. de diamètre, 15 cm. de course; la consommation est de 4 kg. 530 par cheval et par 24 heures ; le prix de l'acide carbonique liquide n'étant, à New-York, que de 0 fr. 37 le kg., la dépense par cheval-heure ne serait que de 0 fr. 065. (Lockert, Voitures électriques, p. 227.) Il s'agira de savoir si le fonctionnement en sera jamais pratique sur une automobile.

Cette question devient encore plus complexe pour le moteur à acide carbonique liquide et à eau chaude, qu'ont combiné MM. Francq et de Marchena, mais qui nous parait bien compliqué pour une voiture sur routes (Lockert, p. 228).

Pour ce qui est de l'air liquide, ce ne serait pas lui, si nous en croyions M. Franck Richard, qui nous donnerait le moteur puissant et léger que demande la locomotion automobile. Employé à la production de la force, et sans tenir compte des frottements du piston ni des espaces nuisibles, il n'aurait fourni que 0. 454 chx en échange des 73 dépensés par le compresseur qui Ta produit : ce rendement de 0.006 n'a rien de séduisant. Nous n'avons pas besoin de dire qu'il ne faut accorder à ces chiffres, comme aux précédents, qu'une confiance limitée, et personnellement nous réservons absolument notre opinion sur l'avenir de l'air liquide, qui pourrait bien devenir un merveilleux agent de transport.

comprimé, la solution qu'elle nous offrirait pour la locomotion nous semble aussi peu pratique que celle de l'air comprimé *.

21. — Acétylène. — Depuis la fin de 1892, époque à laquelle M. Moissan, en France, et M. Wilson, en Amérique, ont trouvé le moyen de produire en grand le carbure de calcium (en réduisant l'oxyde de calcium par le charbon dans le four électrique) la fabrication industrielle de l'acétylène est devenue facile par la simple mise en contact de ce carbure avec l'eau : un kg. en produit théoriquement 340 et pratiquement 300 litres, capables de donner 3,500 calories, environ le tiers de ce que peut fournir le pétrole. Ce gaz a, dès le principe, été utilisé pour l'éclairage, et on n'a pas tardé à se demander si on ne pourrait pas employer les 1.487.500 kilogrammètres qu'il donne au kg. à la production de la force motrice 2.

On s'est immédiatement buté à une première difficulté : l'acétylène, corps endo thermique, c'est-k-dire formé avec absorption de chaleur, est un explosif puissant, dont le maniement est

1. Nous ne croyons pas qu'une voiture à eau chaude ait jamais été réalisée. Dernièrement MM. Hutin et Leblanc ont fait breveter un système prévoyant l'emploi, pour bien utiliser la force de la vapeur, d'une machine à multiple expansion : moteur à plusieurs cylindres (les inventeurs parlent de 6), série de machines rotatives ou de turbines. Mais nous ne trouvons pas dans les considérations, qu'ils font valoir en faveur de leur solution, des motifs suffisants pour nous faire changer d'avis sur l'avenir réservé à l'eau chaude. (France Automobile, 5 nov. 1898, p. 379.)

2. On parle depuis quelque temps d'un nouveau carbure, le carbolite, découvert par un chimiste de Chicago, M. H. L. Hartenstein, et pour la fabrication duquel une usine serait en construction à Hammond (lndiana). Ce carbure, obtenu par un traitement convenable des laitiers de hauts fourneaux, pourrait s'obtenir à 25 fr. la tonne (au lieu de 500 fr. que coûte celle de carbure de calcium) ; sous l'action de l'eau, un kilog. produirait 300 1. d'éthylène, gaz capable de remplacer l'acétylène. Ses protagonistes y voient un concurrent redoutable pour ce dernier (Iron Age).

De moins enthousiastes se demandent s'il ne faut pas voir dans le carbolite un simple mélange de carbure de calcium et d'aluminium, devant donner sous l'action de l'eau un mélange de méthane et d'acétylène, ayant la même composition que l'éthylène sans en contenir du tout. Ils ajoutent que l'éthylène renfermant 65 °/0de carbone de moins que l'acétylène ne saurait être pour celui-ci un rival dangereux. Jusqu'à nouvel ordre, cette conclusion sera aussi la nôtre.

dangereux d. Cette explosibilité est maximum pour l'acétylène liquide, qui est comparable sous ce rapport au coton-poudre.

Il1 faut donc renoncera son emploi sous cette forme qui eût été si commode pour la locomotion automobile. Tout au plus peuton le comprimer, comme le fait à Paris la Société des produits chimiques, qui le vend couramment dans des récipients en acier, timbrés à 20 kg. et en contenant 250 litres sous pression de 40 kg. par centimètre carré. Mais il vaut mieux, semble-t-il, le dissoudre d'après le procédé Claude et Hess , dans l'acétone, qui en reçoit jusqu'à 300 fois son volume, sous la pression de 12 kg., le liquide n'augmentant que de la moitié de son volume, et en rend 275 volumes à la pression atmosphérique 2. 1 En supposant résolue la question de l'emmagasinement sans danger, une autre difficulté se dresse : la brutalité de l'explosion du mélange d'acétylène gazeux et d'air dans le cylindre du moteur qu'elle doit actionner.

M. Ctiinet, avec un moteur à gaz ordinaire -à 4 temps, a, paraît-il, obtenu une marche sans à-coups, en mélangeant 1 vol. d'acétylène et 20 vol. d'air. Son moteur de 6 chevaux a consommé à demi-charge 302 1. d'acétylène, à pleine charge 175 1-., par cheval-heure effectif, à peu près trois fois moins que le volume de gaz d'éclairage nécessaire au même moteur. Avec du carbure 'à 500 fr. la tonne, le cheval-heure reviendrait donc à 0 fr. 30 3.

1 . MM. Berthelotet Vieille ont prouvé que, tant que sa pression ne dépasse guère celle d'une atmosphère, ni l'étincelle électrique, ni un point en ignition ne le font exploser; au contraire, avec des pressions supérieures à 2 atmosphères, l'explosion peut se produire, sous l'influence des mômes adjuvants, même sans le contact de l'air. Cette explosibilité augmente avec la pression.

2. Cette dissolution ne parait pas explosible, sous l'action de' la chaleur, quand sa tension n'est pas trop grande. D'après les travaux de MM. Berthelot •et Vieille, 7 1. d'acétone ayant dissous 1170 gr. d'acétylène sous la pression de 8 kg. n'ont pas explosé sous l'action d'un fil de platine rougi; une solution formée sous la pression de 20 kg. a, sous la même influence, donné de petites explosions. Il est donc prudent de ne pas dépasser beaucoup la •pression de 10 kg.

3. Des expériences toutes récentes de M. Grover de Leeds confirment ce prix ; M. Grover a trouvé 0 fr. 28.

C'est cher, puisque le moteur en question, consommant 516 1. de gaz d'éclairage, à 0 fr. 30 le mètre cube, fournirait le cheval pour 0 fr. 10.

M. Ravel a essayé un moteur de son système à 2 temps, de 2 chevaux : la puissance de l'acétylène s'y est montrée 2 */, fois plus grande que celle du gaz de houille. Mais il ne croit pas que la grande force explosive de l'acétylène puisse donner tout son «ffet utile sur les pistons des moteurs à gaz tonnants tels qu'ils sont construits aujourd'hui, car on se trouvera en face de ce dilemme : « ou le gaz acétylène sera employé à forte dose dans le mélange détonant et alors il ne donnera que peu de travail utile, vu l'explosion brisante qui se produira. Ou bien Ton diluera l'acétylène dans une grande masse d'air, mais alors ce gaz rie donnera pas assez de calorique pour élever suffisamment la pression de la masse gazeuse et lui faire donner, par son expansion, un travail dans des conditions économiques *. »

Pour tourner la difficulté, MM. R. Turr et Ch. Chertemps ont cherché à utiliser l'élévation considérable de température provenant de la très soudaine explosion de l'acétylène pour transformer en vapeur une certaine quantité d'eau, et à provoquer ensuite la détente de cette vapeur, de manière à lui faire pousser graduellement le piston. Mais cela complique la construction du moteur, qui n'a pas encore été appliqué 2.

En résumé, tout en reconnaissant que si l'acétylène liquide pouvait être utilisé sans danger il constituerait un- agent précieux pour l'automobilisme , nous restons, jusqu'à nouvel ordre, fort sceptique à l'endroit de la voiture à acétylène.

22. — Alcool. Huiles de distillerie. — La substitution de l'alcool à l'essence de pétrole, pour l'usage automobile, aurait probablement l'avantage de diminuer la mauvaise odeur et l'encrassement des cylindres, et certainement celui de substituer à un article

1. A. Witz, Moteurs à gaz et à pétrole et voitures automobiles, t. III, p. 90.