Locomotion automobile, 24 mars

i mm. 5 d'épaisseur, formant cheminées pour les gaz chauds provenant de la combustion des brûleurs placés au-dessous. Le corps de ces brûleurs est constitué par un cylindre en tôle

de même diamètre que la chaudière, à laquelle il est relié par des supports en équerre : un second cylindre, concentrique au premier, reçoit et brasse l'essence déjà vaporisée par son passage

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dans le tuyau d'amenée, dont une partie est entourée par l'eau de la chaudière. Ce second cylindre est traversé par H 4 tubes en cuivre, verticaux et ouverts aux deux bouts, de manière à former appels d'air : autour des débouchés de chacun de ces tubes sur la plaque supérieure du cylindre, cette dernière est percée d'une vingtaine d'orifices capillaires, par lesquels arrive l'essence, qui s'enflamme au contact de l'air. Pour la mise en train, on a recours à un tube réchauffeur, que l'on porte à une température suffisante et que l'on branche, d'une part sur la tubulure d'amenée de l'essence, de l'autre sur le brûleur. Au bout, diton, de 4 à 5 minutes, l'eau de la chaudière a atteint une température suffisante pour que l'essence se vaporise en la traversant, et on enlève le tube-réchauffeur. La chaudière, essayée à 24 kg., est maintenue à sa pression normale de 1 0 kg. par un régulateur fort ingénieux.

Cet appareil se compose essentiellement d'un diaphragme métallique, maintenu entre les deux brides d'un joint, et dont la paroi droite est soumise à la pression de la chaudière, tandis que la paroi gauche agit sur le pointeau de l'admission d'essence, pour étrangler cette dernière dès que la pression dépasse 9 kg., de sorte que les brûleurs sont mis automatiquement en veilleuse. Si la pression atteint 10 kg., le pointeau ferme presque complètement l'orifice d'admission.

L'alimentation de la chaudière est assurée par une petite pompe, que commande l'une des têtes de bielle du moteur, et réglée au moyen d'un robinet, que le chauffeur ouvre ou ferme à volonté : quand il est fermé, l'eau refoulée par la pompe fait retour à la bâche.

La vapeur produite par la chaudière est envoyée au moteur type pilon, qui se composé de deux cylindres verticaux, de 63,5 mm. d'alésage et de 90 mm. de course; la distribution s'y fait par tiroirs, excentriques et coulisses. Les vilebrequins et les colliers d'excentriques sont montés sur billes, et ont un fonctionnement silencieux. Ce moteur, dont la hauteur ne dépasse pas

iiO mm., développe en moyenne 5 chevaux, en faisant 300 tours par minute.

La chaudière, entourée de la bâche à eau, et le moteur sont placés à l'arrière de la voiture, dans une grande caisse à persiennes, située au-dessus de l'essieu, et dont l'avant supporte le siège, qui peut recevoir deux personnes. Les gaz brûlés s'échappent par un orifice disposé à l'arrière, comme d'ailleurs la vapeur d'échappement, mais cette dernière seulement après s'être détendue dans un silencer et avoir traversé la bâche à eau et lui avoir cédé une partiede son calorique.

Le moteur porte calé sur son arbre un pignon à 12 dents, qui, à l'aide d'une chaîne, actionne une couronne de diamètre double, fixée sur le différentiel qui occupe le milieu de l'essieu d'arrière. Les roues, de petit diamètre, d'ailleurs le même à l'avant et à l'arrière, sont à rais métalliques tangents et garnies de pneus.

Sur les deux essieux repose, par l'intermédiaire de tubes cintrés, placés au-dessus d'eux, le châssis formé de deux longerons tubulaires, de 32 mm. de diamètre, articulés avec les tubes cintrés. Ce châssis porte les appareils de direction (une barre franche ou un volant agissant sur une bielle centrale, qui, par l'intermédiaire de deux tringles de renvoi, actionne les biellettes de braquage des roues d'avant), et soutient la caisse, par un ressort à pincettes transversal à l'avant et deux ressorts longitudinaux à l'arrière.

La voiture est munie de deux freins, un à pédale agissant sur le différentiel, l'autre à levier actionnant des colliers qui enserrent les moyeux des roues motrices.

Indépendamment de cette pédale et de ce levier, le chauffeur dispose de trois leviers de commande : lé premier manœuvre la soupape d'admission de la vapeur dans les cylindres , et fait varier la vitesse de la voiture ; le second agit sur les coulisses de distribution du moteur, pour produire la marche arrière et freiner par la contre-vapeur; le troisième ouvre ou ferme le robinet d'alimentation de la chaudière. Ces trois leviers agissent

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par des tiges creuses concentriques, qui tiennent le moins de place possible.

Une petite pompe à main permet de comprimer, à \ ou 2 kg., de l'air dans le réservoir d'essence, placé sous le plancher du siège, pour envoyer cette essence aux brûleurs. Un manomètre, accroché au tablier, indique la pression qui règne dans ce réservoir ; un autre, disposé de la même façon, indique celle de la chaudière. Au-dessous de ce dernier, une glace reflète le niveau d'eau de la chaudière, placé sur le côté de la voiture, et renseigne à chaque instant le conducteur sur la hauteur du liquide. Douze litres d'essence et 135 litres d'eau permettent à la voiture de couvrir une centaine de kilomètres.

Telle est cette voiture, dont on parle beaucoup depuis son importation en France. Une plus longue expérience nous dira ce qu'elle vaut. On ne peut lui refuser une réelle originalité. Pour notre part, nous n'aimons pas en elle la contenance relativement considérable (20 litres, croyons-nous) de sa chaudière; nous sommes loin de la quantité insignifiante de liquide, qui se trouve à un moment donné dans le générateur à vaporisation instantanée de M. Serpollet ; cette masse d'eau chaude occasionnerait, en cas d'explosion, de graves accidents. Et puis il ne faut pas oublier que si l'emploi du pétrole lampant, pour chauffer un générateur, est plus onéreux que son utilisation dans le cylindre même d'un moteur à mélange tonnant, cela est plus vrai encore pour l'essence que pour le pétrole, et la voiture Stanley nous semble plutôt faite pour brûler de la première que du second1.

4° Avant- trains moteurs.

251 bis. — Avant-train TurganetFoy. — En étudiant les véhicules à pétrole et électriques, nous décrirons quelques avant-trains moteurs, et ferons à ce sujet remarquer leurs avantages (§ 289).

1. Pour de plus amples renseignements, voir Locomotion automobile, 2 novembre 1899, p. 698.

Nous ne croyons pas que jusqu'ici on ait construit des avanttrains à vapeur et nous ne songions pas à nous en étonner, car il semble a priori assez difficile de loger sur un seul essieu une chaudière, un moteur, et tous les organes de transmission et de direction. C'est pourtant ce que sont en train de faire MM. Turgan et Foy, si nous en croyons une notice qu'ils distribuaient à l'Exposition de 4899.

Cet avant-train est muni du générateur Turgan (§ 30 bis). I/arbre du moteur est horizontal et porte un pignon d'angle, qui engrène directement avec un deuxième pignon claveté sur un arbre vertical passant par l'axe de la cheville-ouvrière, formée par un tube creux. Cet arbre porte à sa partie inférieure un autre pignon d'angle directement en prise avec la boîte du différentiel de l'essieu sur lequel sont calées les roues et, pour racheter les variations de la distance qui, à cause des ressorts de la suspension, séparent le châssis de l'essieu, il est en deux parties réunies par un ressort à pincette : M. Turgan préfère ce dernier aux joints à la Cardan ordinairement employés pour cet usage, mais qu'il accuse de consommer plus de force.